Evaluation de la politique d'innovation routière du ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Fougea Denis, De L'Aménagement Du Territoire, Ministère De L'Équipement, Du Tourisme Et De La Mer, Ray Michel, Des Transports

Description

Le rapport présente le bilan de la politique d'innovation routière conduite par le ministère. L'introduction restitue l'historique et les motifs de l'évaluation, la méthodologie et le déroulement de la mission. Plusieurs recommandations en termes d'orientations, d'organisation et de moyens sont proposées : associer tous les maîtres d'ouvrage routiers, redynamiser l'innovation par la demande, intégrer la valorisation, lancer des scanning tours, communiquer sur l'innovation, tirer parti du nouveau code des marchés...

Sujets

• Aménagement du territoire
• Route
• Infrastructure
• Équipement (homonymie)
• Innovation
• Évaluation
• Bâtiment et travaux publics
• Maîtrise d'ouvrage
• Territoire
• Environnement

Informations

• Publié par: rapports-territoire-environnement
• Publié le: 01 septembre 2004
• Nombre de lectures: 78
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Ministère de l'Equipement
des Transports
du Logement
du Tourisme
et de la Mer









Évaluation de la politique
d'innovation routière du Ministère





Rapport
Partie 1




Rapport initial : 25 septembre 2003
actualisé le 8 septembre 2004





Instance d'évaluation : président Michel RAY, rapporteur Denis FOUGEA








Ce document est présenté en trois parties dont l'ensemble forme le rapport :

• Partie 1 : résumé et tableau synthétique des priorités
• Partie 2 : rapport proprement dit
• Partie 3 : annexes

Le sommaire au début de la partie 2 porte sur l'ensemble des trois parties
du rapport dont les pages sont numérotées de 1 à 143.
Évaluation de la politique d'innovation routière du METLTM Page 2 Résumé du rapport


Les retombées de l'innovation se retrouvent dans la compétence globale de toute la profession routière
française. Outil d'amélioration de la compétitivité du secteur des travaux publics, l'innovation est donc
porteuse d'emplois, d'économies de réalisation et de qualité pour les citoyens.

Une forte tradition d'innovation

Les bétons bitumineux très minces, les ponts à voussoirs préfabriqués, la terre armée et les murs en sols
renforcés, les enrobés drainants, les bétons à hautes performances, les câbles de précontrainte extérieurs, les
couches de forme traitées optimisées, le point à temps automatique, le télépéage, les renforcements
coordonnés des routes nationales illustrent, parmi d'autres, l'innovation routière en France. Résultat :
Economie dans l'exécution pour les maîtres d'ouvrage de plusieurs milliards d'euros, avantage compétitif
pour les entreprises grâce au progrès technique. Les autoroutes et les routes à fort trafic ont été les premières
cibles de l'innovation, les autres routes en profitant indirectement et en différé, selon des processus qui
s'étalent sur 5 à 10 ans.

A l'origine, vers les années 60, des ingénieurs de l'administration et des entreprises s'étaient réunis avec un
véritable esprit de partenariat pour développer les moyens de recherche et coordonner leurs prolongements
techniques innovants. L'efficacité venait de la forte coordination entre un maître d’ouvrage quasiment
unique (la direction des Routes), dominant aussi la maîtrise d’œuvre, et des entreprises en expansion. Puis le
noyau initial de pilotage de l'innovation a essaimé, s'est élargi pour aboutir à des procédures d'innovation
spécifiques gérées par le Ministère. L'initiative a été dès lors mieux partagée entre les acteurs de la
construction routière et autoroutière. Ces procédures se sont progressivement adaptées à différents types
d’innovation et se sont spécialisées par métiers. Les "chartes d'innovation" entre la direction des Routes et
divers partenaires ont permis d'initier des techniques nouvelles, parfois très novatrices, dont certaines ont
connu une diffusion internationale.

Les directions des Routes étrangères portent un regard extérieur et indépendant sur le bilan de la politique
française d'innovation routière : leurs avis, en général positifs à très positifs, soulignent le caractère décisif de
l'impulsion de la direction des Routes française, appuyée sur son réseau technique et scientifique.
Certains pays apprécient particulièrement le Réseau Génie Civil et Urbain (RGCU) français pour ses
développements d'innovation partenariaux en réseau ; d'autres pays ont repris les avis techniques du
SETRA…

Le coût direct de cet effort de soutien à l'innovation pour le ministère de l'Équipement vient essentiellement
de la mobilisation de son réseau technique sur les procédures. Il est estimé à 7 M € par an (frais de
personnel inclus). Le coût total du développement de l'innovation est plus important (quelques dizaines de
millions d'€ par an), car l'innovation résulte aussi de la conjugaison des efforts d'autres acteurs publics et
privés.

A qui profite l'innovation ?

La difficulté de protection durable par des brevets en matière de travaux publics fait que les premiers
bénéficiaires de l'innovation routière ne sont pas les entreprises, mais les maîtres d'ouvrages, par
l'amélioration forte et progressive de la qualité technique, qui se répercute sur le coût de réalisation, la
facilité d'entretien, la durabilité des infrastructures. Ainsi, pour ne prendre que deux exemples d'innovation,
les revêtements en couches minces font gagner de l'ordre de 40 % du coût d'entretien des chaussées (environ
60 M € par an pour le seul réseau national), le renforcement de ponts par précontrainte extérieure a évité la
reconstruction d'une soixantaine de grands ouvrages en 20 ans (économie supérieure à 100 M €). Une
importante étude internationale indépendante sur les prix de construction d'autoroutes de sept pays
industrialisés avait conclu que les coûts français moyens étaient de 30% inférieurs au meilleur des autres
pays. L'innovation accumulée et la qualité de la concurrence sont deux facteurs clés de cette performance.
Les collectivités publiques (maîtres d'ouvrage) en retirent donc un avantage direct et durable (de
l'ordre de 3 à 7 milliards d'€ sur 10 ans).

Évaluation de la politique d'innovation routière du METLTM Page 3 Les usagers ont gagné en sécurité et en confort : meilleur uni des chaussées, adhérence plus grande
(réduction des accidents), diminution du bruit, signalisation mieux lisible… Les usagers obtiennent un
avantage (monétairement) indirect.

Les entreprises ont acquis un savoir-faire et une notoriété qui les a aidées à l'étranger : les grandes entreprises
à l'export (Colas, Eurovia), les grands ingénieristes, quelques entreprises très spécialisées (Freyssinet,
Solétanche-Bachy), même des entreprises plus modestes (Matière) ont su très bien valoriser leurs
innovations à l'international. Les entreprises peuvent exploiter cet avantage.

Un essoufflement et une fragilisation actuelle

cet essor a perdu de son dynamisme.Depuis quelques années, L’avance de la technique routière française
s'effrite. Les entreprises de travaux publics se sont concentrées et le foisonnement innovateur a
significativement diminué.

La longueur du réseau routier national va se réduire du fait de la décentralisation, ce qui diminuera le champ
direct d’action et d’expérimentation de la direction des Routes. Or les autres maîtres d’ouvrage n’ont pas
encore pris le relais (collectivités territoriales) ou l’ont pris de manière partielle (sociétés concessionnaires
d’autoroute) sans l’ambition de la direction des Routes.

Les procédures de soutien à l'innovation sont en fait trop spécialisées et trop dispersées (16 procédures
différentes) et n’ont pas vraiment gagné une renommée ou une reconnaissance en dehors du cercle des
initiés. Orientées chacune sur un seul domaine, elles ont du mal à s'élargir à des champs connexes
(innovation transversale) ou à des approches différentes, et à intégrer des exigences de long terme liées par
exemple à la prise en compte globale de l’environnement.

Les chartes d'innovation, procédures parmi les plus efficientes, ont subi un coup d'arrêt soudain en 2001 : les
pratiques d’attribution des marchés pour réaliser des chantiers expérimentaux ont été récusées par le
ministère des Finances, ce qui a bloqué l'ensemble du processus : en effet les chantiers expérimentaux
constituent une étape décisive et incontournable de validation de l’innovation routière. Par ailleurs, les gels
budgétaires ont considérablement réduit les possibilités d'action du RGCU.

On constate que la plupart des procédures durables, et a fortiori la politique de soutien à l'innovation routière,
ont progressivement construit un capital de confiance de l'ensemble des acteurs concernés. Les difficultés
actuelles (contractuelles, budgétaires, etc.) mettent en péril ce capital, sans que cela s