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Intérêt économique des petits véhicules urbains.

De
103 pages

Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0013918

Ajouté le : 01 janvier 1968
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TERÊUTmT ECONOMIQUE DES •i f
PETITS VEHICULES URBAINS
•3 {•
'i ;•
A%
6.
1SOMMAIRE
Pages
I . INTRODUCTION ". 1
I .1. GENERALITES '. 1
I .2. DEROULEMENT DE L'ETUDE 3
I .3. PREMIERES CONCLUSIONS « 4
II . LE MODELE 8
II .1. BASES METHODOLOGIQUES
II .2. DESCRIPTION DU MODELE 11 f~SI
II .2i1. Les classes de véhicules1
II .2.2. Les contraintes du petit véhicule urbain 13
II .2.3. Séparation des kiloraétrages urbains et
non-urbains4
III .2.4. L'organisation des calculs 16
II .2.5. Les programmes des9
III. ESTIMATION DES PARAMETRES ECONOMIQUES 22
III.1. FONCTIONS DE COUTS2 fl
III. 2. CALCUL' DES COUTS DES DIFFERENTS VEHICULES3
111.2.1. Véhicule classique3
il
111.2.2. Petit véhicule urbain 26 u
%111.2.3. Véhicule classique en location 36
:$ •Pages
111.2.4. Taxi 37 |
111.2.5. Petit véhicule urbain en location sans . ï
:chauffeur8 f
III.3. CALCUL DES PENALISATIONS 43 l
•III.4. TABLEAUX RECAPITULATIFS DES PARAMETRES ECONOMIQUES 55 I
IV . RESULTATS D'EXPLOITATION 59
1
IV . 1 . DEROULEMENT DE L EXPLOITATION9
IV.^2. TABLEAUX/DE RESULTATS 60
V . BIBLIOGRAPHIE
ANNEXE 1 - REPARTITION DES TRAJETS RELEVES DANS L'ENQUETE I.N.S.E.E.
—————
EN KILOMETRAGES URBAINS ET NON-URBAINS
ANNEXE 2 - TABLEAU DES KILOMETRAGES HEBDOMDAIRES PAR CLASSE DE VEHICULEV.
-f.
I. INTRODUCTION
1.1. GENERALITES
L'intérêt d'utiliser de petits véhicules urbains dans les grandes
villes est un sujet d'actualité, par suite des gênes importantes occasionnées
par la circulation des voitures actuelles dans les domaines suivants :
. congestion
. manque de places pour stationner
. bruit
. pollution atmosphérique
Cet intérêt se présente sous plusieurs aspects : PJ
1
h.
; &
- l'intérêt des usagers de la route à circuler mieux, trouver plus de places î •%
pour stationner, diminuer leur coût de transport ; £
- l'intérêt des collectivités à diminuer leurs dépenses d'infrastructure et à •;:
satisfaire à des objectifs importants comme la réduction du bruit et de la l|
pollution atmosphérique dans les grands centres urbains. '. • Ç-.
ik
Comme par ailleurs la puissance publique a les moyens, par l'intermé-
diaire de crédits de recherche, de réglementations et de politiques tarifaires,
de favoriser ou non le développement de ce genre de véhicules, il s'est avéré
utile, malgré les difficultés très importantes et prévisibles pour effectuer
les estimations, d'apprécier de façon plus précise l'intérêt'collectif du petit
véhicule urbain.2.
Le service des Affaires économiques et internationales du Ministère
de l'Equipement et du Logement confia, dans ce sens, au cours des années
1966-67-68 au Bureau Central d'Etudes pour les Equipements d'Outre-Mer (BCEOM)
une étude :
- pour définir la méthodologie permettant l'appréciation de cet intérêt, à
partir de la définition d'un modèle économique,
- pour estimer par des calculs technico-économiques, une valeur approchée des
paramètres entrant dans le modèle,
- pour exploiter le modèle sur ordinateur à l'aide des données actuelles sur
la demande de transport.
Par ailleurs, le S.A.E.I. confia également par contrat à la GESPA les
études préliminaires du générateur d'énergie de petits véhicules électriques
urbains et à la Société RENAULT celles de l'ensemble du véhicule (hormis le
groupe générateur). Des estimations provisoires et prospectives des différents
coûts de construction et d'exploitation furent fournies par ces deux Sociétés
et intégrées dans l'exploitation du modèle économique. Le S.A.E.I. assura la
direction et la coordination de l'ensemble de ces études.
Les données de base consernant l'usage actuel de la voiture particu-.
lière, en particulier en ce qui concerne les parcours urbains, furent tirées
d'enquêtes effectuées par l'I.N.S.E.E. en 1967-68 sur les dépenses de transport
des ménages.
l
5
s
J3.
1.2. DEROULEMENT DE L'ETUDE
Les bases de la méthodologie et la possibilité d'exploiter les résul-
tats de l'enquête I.N.S.E.E. furent étudiées par le B.C.E.O.M. dans une première
phase, qui fut concrétisée par un rapport d'avril 1967 (i).
Les études du modèle furent poussées après cette date, parallèlement
aux études particulières pour l'estimation des paramètres.
L'enquête de l'I.N.S.E.E. se déroula entre octobre 1966 et septembre ï
I
1967 mais la cartothèque ne fut disponible qu'à partir de mai 1968. I
l
• i-
:*
A cette date, des programmes de traitement sur ordinateur étaient t,
prêts et comprenaient une première exploitation de la cartothèque au centre de -
calcul de l'I.N.S.E.E., puis des exploitations ultérieures au centre de calcul |
SAEI-BCEOM. , I
••!
Les exploitations eurent lieu entre juin et août 1968, et les résultats ï
font l'objet du présent rapport. D'autres exploitations sont maintenant possibles s
à l'aide des programmes mis au point par le B.C.E.O.M. et du jeu de cartes |
représentant les caractéristiques des déplacements de l'échantillon utilisé f
(tiré de l'enquête I.N.S.E.E.). ï
(ï) SAEI-BCEOM, "Petits Véhicules? Urbains", première phase, avril 1967H
4.
1.3. PREMIERES CONCLUSIONS
Cette étude n'est pas une étude de marché mais a pour "but de tenter d'appré-
hender l'intérêt de petits véhicules urbains pour la collectivité dans son ensemble,
par une approche économique qui n'est d'ailleurs pas la seule possible.
Les principales hypothèses (cf. paragraphe 2,1.) concernent 1'inélasticité de
la demande de transport et de ses caractéristiques relativement à l'introduction des
petits véhicules urbains et l'utilisation de valeurs prospectives fixées par la G-ESPA
et RENAULT pour les coûts de construction de ce véhicule.
L'intérêt d'un véhicule à usage urbain, possédant 2 places seulement et de .1
t. •
petite dimension est analysé en relation avec les problèmes critiques de nos grands c..'
jp.
centres urbains, c'est-a-dire ceux de la congestion, du manque de place pour station- f
ner, et des nuisances bruit et pollution atmosphérique. f
i ••
Des calculs économiques ont été utilisés pour apprécier, avec d'ailleurs beau- i
§."
:
coup de difficultés, la différence de coût collectif que l'on pourrait attribuer à ' l
!'
la substitution du véhicule actuel par un petit véhicule mieux adapté à la circula- |
tion urbaine. Les résultats obtenus à partir d'estimations grossières il est vrai,
ont conduit à un avantage du petit véhicule électrique pajrjrapjport^^au véhic^ule^clas- f;
sique bruyant d'une^^saijaâ^e_c,en.times^au km ^a£cou^^jen ggglpmé,jatipiu.(au sens de jtJ
l'INSEE), dont la moitié environ est due à l'absence de bruit et le restant se |
:partage pratiquement à égalité entre l'avantage sur le plan de stationnement dans les
centres urbains et celui sur le plan de la capacité de circulation aux points criti- f
ques. La pollution ne semble pas d'après nos premiers calculs jouer un rôle aussi f_
cimportant que le s autres facteurs (moins de 10 pj» &Ci
Ces calculs ont été menée en supposant au départ un pourcentage faible de
petits véhicules urbains mêlés à la circulation générale.
Le modèle a permis également de comparer l'intérêt de petits véhicules
urbains de types différents parmi les quatre types suivants :
ffypëj.
petits véhicules urbains à essence, a 2 places sans contrainte de distance,
e 2
petits véhicules urbains à deux places, à propulsion électrique, avec pile
12 kW, sans contrainte de distance,
Type3
petits véhicules urbains à deux places, à propolsion électrique, avec pile
de 36 kW sans contrainte de distance,
petits véhicules urbains à deux places, à propulsion électrique, avec pile
de 3 kW et des accus tacjpon, et une contrainte de kilométrage non urbain de 27 km
à ne pas dépasser.
. . Les types qui sont apparus les plus intéressants sont :
- le type 2 quand le véhicule classique est supprimé et remplacé par le petit v. "Meule
urbain,
• }•
- et le type 4 dans les autres cas, c'est-à-dire quand il y a conservation du véhicule
i:6.
classique avec utilisation pour les longs parcours ou location de véhicule pour ces
mêmes longs parcours.
Enfin, le modèle a indiqué qu'il y aurait un intérêt collectif à mettre en
oeuvre une quantité importante de petits véhicules urbains dans les villes, dont une
grande partie sous forme de véhicules supplémentaires acquis par les familles.
Or, les calculs de certains paramètres économiques, en particulier ceux des
pénalités, ont été menés en supposant au départ un pourcentage faible de petits
véhicules urbains mêlés à la circulation générale. Dans la mesure où ce pourcentage
devient fort et conduit à une augmentation finale importante du parc automobile,
:
l'intérêt du petit véhicule urbain pourrait être remis en question pour des motifs ff
très valables (variation en hausse de la demande de transport individuel, problèmes jj.
î-J;nouveaux de stationnement, etc.)
'*':•' •
Il n'en reste pas moins qu'un petit véhicule urbain occupe moins de place
pour le stationnement (gain de 40 fo) et pour la circulation aux points critiques
(gain supérieur à 15 $) de sorte qu'un usage généralisé pourrait conduire à une
diminution fort intéressante de la restriction de l'usage de la voiture particulière
dans les grands centres urbains (passage de 60 à 40 fi par exemple en 1985), sans
augmentation d'infrastructure. Certains des résultats de l'étude conduisent finalement
à se poser des questions :
a) sur la nécessité d'un bouclage des calculs économiques pour tenir compte
de la proportion très importante de petits véhicules urbains auxquels on arrive et
même sur la nécessité de mettre en oeuvre une approche tout à fait différente en
prenant par exemple le problème de la circulation dans les centres urbains comme un
problème global où l'usage du transport en commun est toujours une substitution
possible. L'élasticité de la demande vis à vis d'un véhicule nouveau à usage spécia-
lisé ne devrait pas être négligée dans une telle étude ;