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Résultats synthétiques de l’en
quête nationale 2010/2011
É  L  LL   LL 
ÉL 
Rappel des objectifs et méthodologie
- ouvernance
• céas directeurs des aénaeents
• udets affectés aux politiques cyclables et piétonnes
• arés de ission élo
• tratéies de odération de la circulation
• oncertation avec les usaers
• utils de suivi et d’évaluation
• bservatoire d’évaluation des politiques cyclables
- ménagement de l’espace urbain
• oiries aénaées « cyclables  1 de la voirie aénaeable »
• roression des linéaires de voiries aénaées entre 200 et 2010   
• tructure des linéaires cyclables sur voirie
• roression des linéaires de double sens cyclables   13
- Stationnement des vélos
• tructure du stationneent vélo par types d’offres  « les arceaux avant tout »
• tructure de l’offre de stationneent vélo par taille de counes
- ffre de services vélo
 des collectivités de plus de 00 000 abitants déclarent proposer un L
• ubventions des collectivités locales en faveur des particuliers acquéreurs d’un  en 2011
- lans de mobilité
lans de déplaceents des adinistrations , des entreprises ,
des établisseents scolaires 
- ilan des accidents piétons et cyclistes
Synthèse des résultats consultable sur www.villes-cyclables.org
p 
p  p 
p 
p 11
p 13
p 1
p 1
L’enquête « Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons » s’est déroulée en 2011, sur la base de questionnaires adressés aux villes et roupeents de counes adérentes du lub des villes et territoires cyclables
3
L’enquête 20102011 « Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons » est réalisée à l’initiative du lub des villes et territoires cyclables, avec le soutien de la  irection énérale des infrastructures des transports et de la er – inistère de l’Écoloie, du éveloppeent durable des ransports et du Loeent, et de la oordination interinistérielle pour le développeent de l’usae du vélo lle est auourd’ui une brique essentielle de l’bservatoire des obilités actives, que construit proressiveent le lub des villes et territoires cyclables lle sera désorais reconduite tous les ans Le lub s’est entouré d’experts pour l’élaboration du questionnaire et de la étodoloie  le ertu et rédéric éran, L, niversité de Lille 1, et pour l’analyse des résultats  runo onaret, directeur énéral de  onseil
L’enquête 20102011 n’a pas pour obectif d’établir un palarès des villes et aloérations, lequel n’aurait pas de sens au vu de leur diversité en teres de superficie, caractéristiques urbaines, densité, nobre d’abitants… et avec des ratios délicats à anier oent ettre au êe plan 00 ètres d’aénaeent cyclable dans une one de rande circulation et 00 ètres d’aénaeent dans une section de rue déà très cale  uel est le bénéfice apporté par tel aénaeent de voirie en teres de sécurité et d’ipact sur la vie locale, de services rendus aux usaers – piétons, cyclistes, personnes à obilité réduite  … 
À un oent clé – à iandat unicipal 200201 –, l’état des lieux des politiques locales vélo et arce déae des évolutions sinificatives depuis 200 date de la précédente enquête réalisée avec la   édération française des usaers de la bicyclette, des tendances lourdes et des perspectives pour les trois années à venir
es évolutions significatives
L’enquête - montre une progression du linéaire d’aménagements cyclables    . i on est encore loin de l’obectif selon lequel 100  de la voirie devrait être accessible au vélo, on observe une proression de   du linéaire cuulé des 3 collectivités qui ont répondu aux deux enquêtes 200 et 2010 La proression des parts de voiries aénaées pour le vélo sur l’enseble de la voirie entre 200 et 2010 et en évidence que les collectivités utilisent la plupart du teps tous les outils à leur disposition pour rendre la voirie ospitalière pour le cycliste, ais la one 30 est la rande anante en 2010
La one  connaît un véritable essor depuis . ntroduite au ode de la route en 10, elle est un outil priviléié pour faire une ville accueillante pour le cycliste et le piéton insi avec   de la voirie aénaée, Lorient est un exeple pour la politique de énéralisation des ones 30 trasbour et ours enreistrent éaleent une nette proression proression encore plus arquée sur la ville centre de la ounauté urbaine de trasbour
Les double-sens cyclables sont la vedette de l’enquête - avec     es aénaeents de ise en œuvre siple et très efficace assurent le aillae et la continuité du réseau cyclable e 200 à 2010, ils arquent une proression de 13  dans les collectivités répondantes ette proression s’explique aussi par le décret de uillet 200, dit «preier décret du ode de la rue», qui dispose que les rues à sens unique dans les ones apaisées – ones 30 et ones de rencontre – doivent
être à doublesens pour les cyclistes, sauf avis contraire de l’autorité en care des pouvoirs de police, en énéral le aire La énéralisation des doublesens dans les ones apaisées a donc eu un ipact rearquable sur leur ise en œuvre dans ces espaces, et audelà, confortant en cela la conviction du lub des villes et territoires cyclables qui a ai pour l’introduction de cette disposition dans le ode de la route depuis 200 insi aris est passé de   de doublesens en 200 à 21 en 2010  Les doublesens cyclables apparaissent dans 2  des collectivités interroées base 11 sans double copte contre 30  en 200 ’est donc bien auourd’ui un outil aeur à la disposition des aénaeurs
es tendances lourdes
Le stationnement n observe, coe en 200, des efforts notables des collectivités, ais il apparaît que la are de proression reste iportante pour assurer le stationneent des vélos en tous points de la caîne de déplaceent, levier aeur des politiques vélo
n  la solution « arceau » constitue toujours l’offre de stationnement vélo. Les autres offres restent arinales sauf dans les randes collectivités  on a ainsi 2 places de stationneent vélo pour 1 000 abitants dans les villes et aloérations de plus de 100 000 abitants, contre 1 dans les collectivités de 100 à 20 000 et de 0 à 100 000 abitants
L’offre de services vélo  les systèmes de location de prêt et de vélo en libre-service LS. ls sont en constant développeent, plus de la oitié des collectivités répondantes ayant au oins un service de location ou L
Les villes et agglomérations poursuivent leur politique de modération de la place et de la vitesse automobileavec, dans de êes ordres de randeur entre 200 et 2010, tous les outils à leur disposition dans « la boîte à outils de la ville apaisée »  réduction du nobre de files, suppression des carrefours à feux, sens unique reis à doublesens…
es perspectives pour 
lus de chargés de mission vélo ette potorapie 20102011 et en évidence que plus de la oitié des collectivités ont un caré de ission vélo, ontrant une proression constante sur ce plan lle se dotent donc des copétences et des oyens au service de leur politique cyclable et, dans une oindre proportion, d’outils de planification et d’instruents de suivi des aénaeents et des usaes
our des observatoires locau des politiques cyclables La étodoloie de l’enquête nationale, ise au point avec le ertu, et la répétition des vaues de collectes ont une vertu pédaoique et incitent les collectivités à se doter d’outils de suivi et d’évaluation locaux avec une batterie d’indicateurs fiables et partaés ’est un eneu fort pour les collectivités qui ettront ainsi le vélo et la arce au êe plan que les autres odes de déplaceent ais les observatoires locaux des politiques cyclables ou odes actifs restent rares ’est pourquoi le lub des villes et territoires cyclables a la conviction que leur ise en œuvre doit être aidée afin de ettre en place des outils d’évaluation pour esurer les ipacts d’une politique de ixité des odes de déplaceents et donc de obilité durable
È
Rappel des objectifs et méthodologie Dans une période où les pratiques de mobilité se diversifient rapidement pour répondre à des exigences plus marquées de nos concitoyens et à des contraintes nouvelles et de tension très forte sur le pouvoir d’achat, disposer d’un observatoire des modes actifs est un eneu important pour comprendre et maîtriser des évolutions rapides des politiques et des pratiques
ette enquête  vient illustrer la dynamique des villes et groupements de communes dans la mise en œuvre d’une politique volontariste d’aménagement et de promotion des modes actifs
n ,  collectivités  communes et  groupements de communes ont été sollicitées et les réponses obtenues traduisent l’intérêt porté à la démarche rois communes non françaises ont également répondu, enève, uxembourg et amur, qui viennent enrichir les références et montrent l’intérêt européen à élargir une telle approche pour croiser les stratégies et s’orienter vers les solutions les plus performantes
omment évolue le paysage français  omment les différentes villes et groupements se positionnent  vec quels résultats  ur quelles dimensions doiton concentrer les efforts des prochaines années 
L’échantillon analysé porte sur les 150 répondants, communes (102) ou groupements de communes (48). es analyses ciblent maoritairement  agglomérations ou communes différentes, soit    habitants, près de  des populations urbaines   groupements de communes pour lesquelles la ville centre avait aussi répondu,  groupements seuls,  communes qui ont répondu de manière indépendante éanmoins, certaines analyses, pour des raisons de pertinence et par soucis d’h énéité, omog portent sur les seules  communes
(Base : communes ou groupements de communes)
 - ouvernance chémas directeurs des aménagements ur les 102 communes interrogées, seules 10  s’inscrient dans le cadre d’un schéma directeur piéton et 0  dans celui d’un schéma directeur des aménagements cyclales. D’une manière plus générale, la dimen  sion « piéton » ne fait pas ou peu l’ob  et d’une stratégie identifiée our les cyclistes, la situation est un peu meilleure 44 des 102 communes déclarent dispo  ser ou être en cours d’élaoration d’une charte des aménagements cyclales de l’agglomération. es dynamiques sont plus marquées dans les communes de plus de   habi  tants es groupements qui ont répondu et pour lesquels il n’y a pas d’informa tions communales soulignent des propor  tions du même ordre  sur 
udgets aectés au politiues cyclales et piétonnes rès de   des collectivités n’ont pas répondu à ce corpus de questions ur les   des répondants,   dis posent d’un budget identifié « piéton » et  d’un budget « vélo » eci traduit sans doute aussi une plus grande diffi  culté à affecter des dépenses spécifiques aux dimensions piétonnes our les piétons, le udget moyen des collectiités répondantes est de 4€an haitant. elon les catégories de collectivités en terme de taille, ce budget par habitant est compris entre € et €, avec de fortes disparités entre les collectivités our les élos, le udget moyen est très proche, aec près de 5€anhaitant. elon les tailles des collectivités concer  nées, ce taux f luctue entre € et € à encore, la disparité entre les collectivi  tés est forte et quelques unes se situent même autour de € les agglomérations de ergyontoise, trasbourg, renoble, ouen et oulouse, ainsi que les villes d’ngers, hionville et ersailles sont à € et plus, allant même usqu’à € pour les budgets moyens les plus hauts déclarés rand oulouse et ille d’ngers ur l’ensemle des communes ayant répondu complètement à ces uestions, la part inestissement représente 8 des sommes engagées  d’exploi tation, qui se répartissent entre aména  gements  , services   et commu nication   es structures sont, bien entendu, variables selon les collectivités
hargés de mission élo 50 des 102 communes affichent un chargé de mission Vélo et ils sont présents dans 31 des 48 groupements de communes.
tratégies de modération de la circulation Pour les 102 communes répondantes, les marges de progrès restent importantes sur tous les thèmes éalués.
céa directeur ones 30 arte de odération de la circulation
arte code de la rue éduction files de circulation ens unique reis à double sens uppression carrefour à feux
oui
2
1


1
2
non


1
1

1
La concertation aec les usagers lle est une démarche très répandue dans les très grandes illes ou groupe  ments de communes,et prend des formes diverses selon les entités concernées ais là encore, il reste des efforts à faire pour mieux prendre en compte les préoc  cupations et attentes des acteurs locaux
Les outils de suii et d’éaluation Le suii des pratiues d’utilisation des aménagements de oirie reste encore auourd’hui l’apanage des plus grandes agglomérations. n reanche, le suii du stationnement est peu eecti, uelles ue soient les tailles de communes, et ineistant dans les plus petites entités ayant répondu.
L’oseratoire d’éaluation des politiues cyclales l reste rare, qu’il soit spécifique ou intégré à d’autres « outils de suivi », et ce quelle que soit la taille des entités concernées l est à for tiori absent des plus petites entités, ce qui est peu surprenant our la très grande maorité, l’observatoire est en création ou en proet
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : 117 communes ou groupements ayant répondu))
 - ménagement de l’espace urbain
l est encore difficile d’extrapoler les résultats obtenus à l’ensemble des villes et groupements de communes de rance
Les oiries aménagées représentent 15 de la oirie aménageale, aec cependant des diérences signiicaties entre les diérentes tailles d’agglomérations . ase   répondants sur 11 ayant répondu à la question sur les voiries cyclables et sur le « potentiel » aénaeable
e ratio est cependant difficile à inter  préter car il faudrait y adoindre une approche plus qualitative de la perfor  mance du réseau cyclable, y compris par rapport aux besoins, audelà d’un simple constat « mécanique » n effet, selon la localisation et la pertinence des équipe  ments, un même taux peut traduire des réalités très diverses
Dans l’échantillon étudié, le nombre de ilomètres aménagés par habitant est, en moyenne, relativement proche entre les strates étudiées, même si les différences entre territoires sont fortes
m aménagés sur et hors voiries pour   habitants
rogression des linéaires de voiries aménagées entre  et       e l i néa i re cu mu lé des voi r ies a ménagées des  col lec t iv ités aya nt répondu au x enquêtes de   et  a progressé de   ilomètres en  à   ilomètres en , soit une progression de   es éolutions se traduisent par une augmentation signiicatie de la part de la oirie éuipée dans toutes les collectiités analysées.
Structure des linéaires cyclables sur voirie
ombre d’habitants
> 1 000 000
500 à 1 000 000
250 à 500 000
100 à 250 000 50 à 100 000
< 50 000
otal
10
ires piétonnes 







ones de rencontre  R
0
1
3
2
1
2
1
ones   1
33
2
2

0
3
ones       3
1
3
1
0

Les ones 5000 concentrent le plus de linéaires aménagés (54 ), suii des ones 0 ui représentent   des linéaires aménagés.es ones de rencontre et les aires piétonnes sont auourd’hui très marginales
rogression des linéaires de double sens cyclables    Le linéaire total de double sens cyclables parmi les répondants à l’enquête en 2010 était de 1 169,6 km, contre 28,2 km en 200, soit une proression de 1
ouble-sens cyclables  op  en 
R ille
R   R
  RbR
   R
Rb  R
R ille
R ille
R 
  bR
en  en m en  en m 21  10  2 1



3
3
31
2

3  0, 0,

ouble-sens cyclables  op  en  en  en m   RbR  R1   bR1 b ille12  ille12  ille10 R 10 Rb  R
R ille R ille
a ille de uxembourg, adhérente du lub des villes et territoires cyclables, a répondu à l’enquête et se situe en eposition de ce   des villes françaises avec  m de doublesens cyclables en  la ville n’avait pas été sollicitée en 
 - Le stationnement des vélos ase  counes ayant répondu
enombredeplacesparhabitants’accroît avec la taille de la commune ’offre proposée, en volume, est avant tout constituée d’arceaux u niveau global, les autres offres restent très marginales elon la taille des périmètres étudiés, on note cependant des répartitions des offres différentes e sont les plus grandes communes qui relativement offrent le plus de places aux vélos n deçà de   habitants, l’offre « arceaux cyclistes » est la plus répandue
11
Structure du stationnement des vélos par type d’offres
Structure de l’offre de stationnement vélo par taille de communes
12