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Réflexions sur les potentialités de développement de l'aéroport Chateauroux - Déols.

De
105 pages

Chateauroux. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0051892

Ajouté le : 01 janvier 2004
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TRAVAIL REALISE CONJOINTEMENT AVEC LE CABINET TETRA 20, Rue Malher  75004 PARIS- tél. 01 42 72 43 40 + - Fax 01 40 27 83 82 tetra@tetra-France.com   REFLEXIONS SUR LESPOTENTIALITES DE DEVELOPPEMENT DE L AEROPORT CHATEAUROUX-DEOLS
JUILLET 2004 Mission Interministérielle pour lAménagement et le Développement du Territoire (MIADT)
Pilotage de létude : DDE36
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PRÉAMBULE     La problématique qui concerne les plates-formes aéroportuaires en général et celle de Châteauroux-Déols en particulier est double : üOutil de développement à la fois par ses capacités de communications et d’échanges, et la localisation d’activités associées directement ou indirectement à l’activité aéroportuaire, ücorollaire tout le champ des relationsOccupation particulière du territoire, avec en avec les autres vocations du territoire, et notamment les problématiques environnementales et humaines.  
En première approche, ces deux aspects apparaissent simplement en opposition directe, mais la réalité est toujours plus complexe. En effet, le développement de l’aéroport de Châteauroux-Déols, s’il est avéré, doit s’inscrire dans une logique de développement durable : Pdurable vis-à-vis des ressources environnementales (Ressources en eau,Développement qualité du cadre de vie, ….), PDéveloppement durable vis à vis des ressources humaines, susceptibles de jouer un rôle dans ce développement.
 
Dans cet esprit, et dans le but de proposer des pistes de réflexion aux acteurs locaux pour alimenter le débat, notamment dans le cadre de l’élaboration du S.CO.T. du Pays Castelroussin – Val de l’Indre, la Direction Départementale de l’Equipement a souhaité disposer d'un état des lieux relatif à l’activité aéroportuaire et son environnement, et identifier les potentiels de développement envisageables, tant dans le contexte local que national, ceci dans le but de pouvoir apporter des éléments d’éclairage concernant les conditions d’équilibre entre le développement de la plate-forme et la qualité du cadre de vie des habitants.       
Etude des Potentialités de Développement de l’aéroport Châteauroux - Déols / Opera-Tetra pour DDE 36 / juillet 2004
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SOMMAIRE
  SYNTHESE DE LA REFLEXION ET PROPOSITIONS POUR LE DEBAT 5
 
RAPPORT FINAL
 
PARTIE I L’ETAT ACTUEL DE L’INFRASTRUCTURE AEROPORTUAIRE DE CHATEAUROUX-DEOLS ET SA PLACE DANS LE TERRITOIRE  
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I UN AEROPORT INDUSTRIEL, RENTABLE, ADAPTE AUX BESOINS ACTUELS, ET VALORISANT DES NICHES DIVERSIFIEES 39
I.1. LA TRADITION AERONAUTIQUE DE L’INDRE EN PARTIE INITIEE PAR L’AEROPORT 39
I.2. LE BON NIVEAU DES EQUIPEMENTS ET FONCTIONNALITES ACTUELLES DE L’INFRASTRUCTURE 41
I.3. UN AEROPORT EN GRAND EQUILIBRE, UNE ORIGINALITE DANS LE PAYSAGE FRANÇAIS
I.4. UN AEROPORT INDUSTRIEL QUI VALORISE DES NICHES D’ACTIVITES DIVERSIFIEES 
II L’INFRASTRUCTURE DANS LE TERRITOIRE
II.1. UN AEROPORT SITUE AUX PORTES D’UNE AGGLOMERATION
II.2. L’INSCRIPTION DANS UN TERRITOIRE INTERMODAL ET DANS UN DISPOSITIF DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
II.3 LA VOCATION LOGISTIQUE DE LA REGION CENTRE II.4. L’AEROPORT DE CHATEAUROUX-DEOLS DANS SON LENVIRONNEMENT  
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PARTIE II PROJETS & PERSPECTIVES I LA DIVERSIFICATION DES NICHES D’ACTIVITES
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I.1. L’ECOLE DE FORMATION DES POMPIERS D’AEROPORT 82 I.2. LE CENTRE DE FORMATION AUX METIERS DE L’AERONAUTIQUE 84 I.3. L’ACTIVITE INDUSTRIELLE DE DEMANTELEMENT 85
I.4. LE PROJET DE PLATEFORME HUMANITAIRE
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I.5. LE PROJET D’EXTENSION DES EQUIPEMENTS DE L’AEROPORT 85   II L’ACCROISSEMENT DE L’ACTIVITE FRET 88  II.1. LE CONTEXTE 88  II.2. LE MARCHE DU FRET AERIEN 88  II.3. LES PLACES DU MARCHE – LES AEROPORTS 90  II.4. LES CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES 92  II.5. LE SYSTEME D’ACTEURS 93 II.6. LE MARCHE DU FRET ET LES PRIX DES DIFFERENTES PLATEFORMES 96 II.7 TABLEAU DE SYNTHESE DES FREINS ET ATOUTS DE DEVELOPPEMENT DE CHATEAUROUX-DEOLS 97  II.8 UN IMPACT A RELATIVISER 98    III LES PERSPECTIVES DE PROTECTION VIS A VIS DES NUISANCES SONORES      ET L’ELABORATION D’UN NOUVEAU PLAN D’EXPOSITION AU BRUI T 102  III.1. LA REDUCTION DU BRUIT A LA SOURCE : LES PROGRES A VENIR PAR LA NOUVELLE NORME OACI 102 III.2. LA MAÎTRISE DE L’URBANISATION 102  III.3. CONDITIONS SOLIDAIRES 104  
Etude des Potentialités de Développement de l’aéroport Châteauroux - Déols / Opera-Tetra pour DDE 36 / juillet 2004
 
 
 
 
 
 
   
 SYNTHESE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A - L’AEROPORT DE CHATEAUROUX-DEOLS EST UNE INFRASTRUCTURE ORIGINALE, BIEN DESSERVIE, PROCHE DES ZONES URBANISEES   qUne plate-forme industrielle positionnée sur des niches, et au grand équilibre financier  Sur le plan de ses activités, l'aéroport de Châteauroux – Déols ne ressemble à aucun autre :
-Une stratégie de niches quipermettent de bien valoriser les caractéristiques de l'infrastructure
-Un équipement résolument industriel: en effet, avant de représenter un atout pour l'aménagement du territoire, l’aéroport de Châteauroux - Déols se veut un aéroport industriel. Pour cela, chacune de ces niches se développe de façon pragmatique vis à vis du marché, et la position acquise sur chacune d’entre elles, est le fruit de la volonté, des efforts de valorisation des caractéristiques et atouts de la plate-forme, et des savoir-faire de ses acteurs privés et publics. On se réfère donc toujours à une logique de marché
-Pas de stratégie de développement du trafic "passagers"
- Equilibre » :Un équipement public au « GrandL'équipement aéroportuaire de Châteauroux – Déols est une infrastructure rentable – l'une des rares en France si l'on excepte les grands aéroports parisiens - puisque son exploitation est équilibrée depuis 2001 et qu’elle réalise "le Grand Equilibre comptable" (amortissements des équipements inclus) depuis 2003.
Cette caractéristique renforce le caractère industriel de l’infrastructure.
 
qUn contexte logistique et industriel favorable  Le grand cadran nord-est de l'agglomération castelroussine concentre les 3 modes de transports autour des principaux sites d'activités
-Le mode routier avec l'A20 et l'échangeur de Châteauroux nord
-Le mode ferré avec la ligne SNCF d'importance nationale, Paris – Toulouse
-Le mode aérien avec l'aéroport de Châteauroux – Déols.
Ces 3 modes sont idéalement « interconnectés » par la rocade qui raccorde l'A20, la plate-forme aéroportuaire, et les zones d’activités de la Malterie et de la Martinerie (toutes deux embranchées par le fer), de Grandéols (sur l’échangeur A20) et de Buxérioux (au sud-est de l’agglomération).  La vocation logistique de la région Centre et du département de l’Indre, et celle plus spécialisée de l’industrie aéronautique du département de l’Indre, perçues au travers d’entreprises et de savoir-faire mondialement reconnus, trouve ici des conditions de développement particulièrement favorables.  
Etude des Potentialités de Développement de l’aéroport Châteauroux - Déols / Opera-Tetra pour DDE 36 / juillet 2004
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Par exemple, les deux si où l’on trouve des disponibilités foncières sonttes industriels accessibles selon les trois modes, et chacun des équipements qui compose ce "dispositif" est accessible depuis l'extérieur dans de très bonnes conditions (cette qualité d’accessibilité est bien illustrée par le développement des relations entre l'aéroport et Rungis).
 
q Une maîtrise nécessaire des nuisances vis à vis des ressources naturelles et des hommes
- Chambon &concernent les 2 captages de MontetLes activités de l’aéroport  
L’aéroport est positionné pour partie sur le bassin versant des captages de Montet & Chambon, indispensables à l’alimentation des habitants de l’agglomération castelroussine. Les sols qui constituent ce bassin versant présentent une extrême sensibilité aux infiltrations de surface.
Par ailleurs, il n’a pas été trouvé, jusqu’ici, de ressources de remplacement des 2 captages concernés, qui assurent l’essentiel de l’alimentation en eau potable de l’agglomération castelroussine. La préservation de ces ressources présente aujourd’hui, un caractère prioritaire. Dans ce contexte, tous les éléments qui le concernent ou le concerneront doivent être intégrés au Schéma d’Assainissement de l’agglomération en cours d’élaboration. Le caractère indispensable des captages de Montet et Chambon n’implique pas une impossibilité d’aménager des parcelles sur le bassin versant qui les concerne, mais oblige à définir des contraintes techniques pour garantir et prévenir tout risque de pollution.
 
-aujourd’hui la première nuisance pour les habitantsLa nuisance sonore constitue demeurant aux abords de l’aéroport 
La réglementation du Plan d’Exposition au Bruit définit 3 zones de prescriptions urbanistiques, relativement circonscrites aux abords immédiats de l’infrastructure.
Texte de l'article L. 147-5 du code urbanisme après modification par la loi portant création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires  -5 . Dans les zones définies par le plan d'exposition au bruit, l'extension de l'urbanisation et la création ou l'extension d'équipements publics sont interdites lorsqu'elles conduisent à exposer immédiatement ou à terme de nouvelles populations aux nuisances de bruit. À cet effet : 1° Les constructions à usage d'habitations sont interdites dans ces zones à l'exception : -de celles qui sont nécessaires à l'activité aéronautique ou liées à celle-ci ; -dans les zones B et C et dans les secteurs déjà urbanisés situés en zone A, des logements de fonctions nécessaires aux activités industrielles ou commerciales admises dans la zone et les constructions directement liées ou nécessaires à l'activité agricole ; - en zone C, des constructions individuelles non groupées situées dans des secteurs déjà urbanisés et desservis par des équipements publics dès lors qu'elles n'entraînent qu'un faible accroissement de la capacité d'accueil d'habitants exposés aux nuisances. 2° La rénovation, la réhabilitation, l'amélioration, l'extension mesurée ou la reconstruction des constructions existantes, peuvent être admises lorsqu'elles n'entraînent pas un accroissement de la capacité d'accueil d'habitants exposés aux nuisances.  
Etude des Potentialités de Développement de l’aéroport Châteauroux - Déols / Opera-Tetra pour DDE 36 / juillet 2004
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 3° Dans les zones A et B, les équipements publics ou collectifs ne sont admis que lorsqu'ils sont nécessaires à l'activité aéronautique ou indispensables aux populations existantes.  4° (Loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires art 6) « Les plans d'exposition au bruit peuvent délimiter une zone D à l'intérieur de laquelle les constructions sont autorisées mais doivent faire l'objet de mesures d'isolation acoustique prévues à l'article L.147-6.  « La délimitation d'une zone D est obligatoire pour les aérodromes visés au 3 de l’article 266 septies du code des douanes. « Le contrat de location d'immeubles à usage d'habitation ayant pour objet un bien immobilier situé dans l'une des zones de bruit définies par un plan d'exposition au bruit comporte une clause claire et lisible précisant la zone de bruit où se trouve localisé ledit bien ».   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Plan d’exposition au bruit applicable jusqu’au 15 décembre 2005
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Il n’existe pas de mesures officielles ni de dispositifs de suivi des nuisances sonores de l’aéroport de Châteauroux -Déols.
Mais d’une certaine façon, la gêne paraît limitée, en raison même de la faible activité de l’aéroport (relativement aux aéroports du Bassin Parisien par exemple) : une pollution sonore, relativement faible pour une infrastructure de ce type (peu ou pas de vols de nuit) essentiellement due aux mouvements non commerciaux (vols d’entraînement). 
Mais il existe tout de même une gêne, qui s’explique aisément par la proximité de l’habitat.
En 2002, on dénombrait 958 survols de l’agglomération par des vols d’entraînement –contre 1247 en 2001, ce qui représente, pour la catégorie des vols les plus pénalisants, une moyenne de près de 3 survols par jour.
 
Conscients de cette gêne et de leurs responsabilités dans la qualité de vie des riverains du nord de l’agglomération, les gestionnaires de l’aéroport ont déjà fait des efforts certains : · Vu l’orientat ion majoritaire des vents, la plupart des vols (environ75%è86% 75%) se font avec atterrissage depuis le nord-est et décollage vers le sud-ouest. Cela occasionne une moindre nuisance car le décollage autorise un dégagement plus court que l’atterrissage.
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Les vols les plus gênants représenterai 25% du total. La nouvelle longueur de l piste (3500) a même permis de négocie report d’une partie des 25% arrivant par sud, pour parvenir à seulement 14% de vols arrivant par le sud.
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