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Transport combiné rail-route et fleuve-route pour les déchets en Alsace. : C

De
68 pages
Cette étude s'articule autour de 2 phases :
- la 1ère avait pour objectif d'établir sur l'Alsace, l'état des lieux du transport des déchets à travers l'analyse des principaux flux, puis de l'offre de transport multimodal. Elle permet de définir les flux de déchets actuellement transportés par la route et potentiellement transférables vers la voie d'eau ou le rail en fonction de l'offre multimodale présente sur le territoire.
- la seconde phase analyse plus précisément (étude technico-économique et environnementale) quelques scénarios de flux transférables vers le transport combiné rail-route ou fleuve-route.
Enfin, sont établies des recommandations et des actions concrètes à développer pour une plus grande utilisation des transports multimodaux en Alsace pour les déchets.
Strasbourg. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0050902
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Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie
Etude régionale de faisabilité de transport de déchets
par voies fluviales et ferrées en Alsace :
comparaison de scénarios multimodaux
Copyright VNF
Rapport phase 2 Juillet 2004
Copyright SNCF
ITEM Etudes & Conseil - SARL au capital de 9 000 Euros - 6 rue de Lorraine, 25000 Besançon Tél/Fax : 03 81 83 24 71 - Email : contact@item-conseil.fr - Site internet : www.item-conseil.fr
ITEM Etudes & Conseil   
Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
SOMMAIRE  Introduction …………………………………………………………………………………………. 4
 
CHAPITRE 1 : Les données utilisées
Pages
 I – Les données des scénarios : ………………………………………………………………… 5 II – Les coûts routiers retenus : …………………………………………………………………. 5 III – Les coûts externes :……………………………… …………………………………………. 6 IV – Les évaluations des efficacités énergétiques et environnementales des différents modes de transports : ……………………………………………………………………………………… 8
 APITRE 2 : CH Présentation du scénario d un transfert modal vers une solution rail-route des OM du SICTOM de Molsheim & des déchets du Centre de tri ALPHA de Rosheim vers l'UIOM de la CUS  I - Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 10 II - Proposition d un scénario ferroviaire : …………………………………………………….. 12 2.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ de Rosheim ………………………….. 12 2.2 - Impact d’une solution ferroviaire sur le site de tri/transfert ……………………………….. 13 2.3 - la logistique ferrée mise en œuvre ………………………………………………………….. 14 III - Evaluation des coûts ……………………………………… ………………………………… 17 3.1 - les coûts routiers actuels : ……………………………………………………………………. 17 3.2 - les coûts de la solution ferroviaire : …………………………………………………………. 18 3.3 - Des coûts externes et des aides à intégrer :… …………………………… ………………... 20  
 CHAPITRE 3 : Présentation du scénario d’un transfert modal vers une solution fluviale des déchets du centre de tri SARDI de Strasbourg vers le CSDU de Hochfelden  I- Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 25 1.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ de SARDI ……………………………. 27 1.2 - Impact d’une solution fluviale sur le site de tri/transfert …………………………………… 27 II - la logistique fluviale mise en œuvre …………… …………………………………………...27 III - Evaluation des coûts ……………………………………… ………………………………… 32 3.1 - les coûts routiers : …………………………………………………………………………….. 32 3.2 - les coûts fluviaux : …………………………………………………………………………….. 32 3.3 – comparaison coûts routiers / fluviaux……………………………………………………….. 34       
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
 CHAPITRE 4 : Présentation du scénario d un transfert modal vers une solution fluviale des déchets du centre de tri SITA de Colmar vers le CSDU de Retzwiller
  I - Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 36 1.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ …………. ……………………………. 37 1.2 - Impact d’une solution fluviale sur le site de tri/transfert …………………………………… 37 II - la logistique fluviale mise en œuvre …………… …………………………………………...38 III - Evaluation des coûts…………………………… ……………………………… ……………. 40 3.1 - les coûts fluviaux :………………………………………………………………………………40 3.2 les coûts routiers :……………………………………………………………………………… 42 -3.3 – comparaison coûts routiers / fluviaux……………………………………………………….. 42  
PITR : CHAE 5 Présentation du scénario dun transfert modal vers une solution fluviale et ferroviaire des déchets collectés dans le nord de la CUS et transportés vers l UIOM de Strasbourg  
I – La situation actuelle : …………………………………………………………………………. 44 1.1 - La nécessité d’un centre de transfert………………………………… ……………………...44 1.2 - Quels flux transiteront par cette station de transit ?.........................................................46 II - Le scénario en mode fluvial…………………………………………………………………... 48 2.1 - la logistique fluviale mise en œuvre…………………………………………………………. 48 2.2 - Analyse des coûts …………………………………………………………………………….. 51 III - Le scénario en mode ferré ………………………………………………………………….. 55 3.1 - la logistique ferrée mise en œuvre…………………………………………………………… 55 3.2 - Analyse des coûts ferroviaires……………………………………………………………….. 57  
 Conclusion et recommandations …………………………………    
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
 
Introduction
Dans cette seconde phase, nous présenterons une étude technico-économique et environnementale de cinq flux identifiés comme pertinent à l’issue de la première phase dans une perspective de transfert modal vers le transport combiné rail-route ou la voie d’eau.
 
Enfin, en fonction de la pertinence du transfert modal apparue pour chacun des scénarios, des atouts et contraintes présentes en Alsace, nous proposerons des recommandations et actions concrètes à développer en vue de permettre une plus grande utilisation de ces transports multimodaux en Alsace dans le domaine des déchets.
Suite aux investigations menées en première phase de l’étude cinq flux correspondant à des origines/destinations différentes, à divers types de déchets et d’organisations logistiques ont été retenus en concertation avec les membres du Comité de Pilotage de cette étude pour cette seconde phase. Il s’agit :
 
En mode ferré : 
- Des OM du SICTOM Molsheim et les déchets transitant par le Centre de Tri Alpha de Rosheim transportés vers l’UIOM de la CUS ;
- Des OM et autres déchets ménagers et assimilés collectés sur le Nord de la CUS en direction de l’UIOM de Strasbourg au départ d’un centre de transfert à créer dans le nord de la CUS.
 
En mode Fluvial :
- Des refus de tri depuis le centre de tri SARDI de Strasbourg en direction du CSDU de Hochfelden ; 
- Des refus de tri depuis le centre de tri SITA de Colmar vers le CSDU de Retzwiller ;
- Des OM et autres déchets ménagers et assimilés collectés sur le Nord de la CUS en direction de l’UIOM de Strasbourg au départ d’un centre de transfert à créer dans le nord de la CUS.  
 
 
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
Les données utilisées
 I – Les données des scénarios :
 
Les analyses présentées ci-après reposent en premier lieu sur des rencontres avec les différents acteurs « déchets » impliqués à chaque extrémité des flux (SITA, CUS, SICTOM de Molsheim, ONYX) afin d’identifier leurs besoins en cas de transfert modal notamment en termes d’investissements, de matériel et d’organisation. Ceci a permis de définir des organisations logistiques et de collecter un certain nombre d’éléments concernant chacun des flux.
Après avoir défini une organisation logistique cohérente pour chacun des flux, les données manquantes à l’analyse technico-économique ont été collectées auprès de différents interlocuteurs pour chacun des maillons de la chaîne logistique à savoir : - les données routières sont celles des opérateurs actuels ou au cas échéant celles du Comité National Routier (voir détail ci-après)
- les données concernant le matériel et transport fluvial proviennent du transporteur Alcotrans ; - les éléments liés aux aménagements des quais fluviaux ont été élaborés par VNF ou le Port Autonome de Strasbourg selon les lieux de compétences de chacun ; - pour la partie ferroviaire, les coûts de transport et investissements nécessaires sur les gares ont été fournies conjointement par la SNCF et sa filiale Ecorail ;
- Enfin nous avons solliciter un certain nombre d’entreprises afin d’obtenir les coûts des différents matériel à acquérir sur les centres de tri, de transfert ou CSDU pour le chargement, conditionnement ou transport des déchets. Nous pouvons citer les entreprises : Legras, COMDEC, Liebherr, Marrel, Renault Truck, France Maintenance Environnement, Bellevret ….
 
Ainsi, les coûts présentés reposant sur le chiffrage de professionnels peuvent être considérés comme relativement fiables, même s’il faut garder à l’esprit quecertains demeurent des estimations puisqu ils ont été évalués sans un cahier des charges précis. De même, certains devis d’investissements (réhabilitation de quai fluvial par exemple) nécessiteraient des études plus fines, de résistance au sol par exemple, qui pourraient modifier les coûts annoncés dans l’état des connaissances actuelles.  
D’autres éléments ont été utilisés dans cette analyse de scénarios multimodaux.  II – Les coûts routiers retenus :  Pour évaluer les coûts routiers actuels nous avons privilégié les coûts fournis par les prestataires actuels lorsque ceux-ci étaient disponibles. Mais en l’absence de données, nous avons retenus les coûts du Comité National Routier pour évaluer les trajets en mode routier.
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
Le CNR défini ainsi : - les coûts d’utilisation d’un véhicule routier par jour (sur la base de 10,2 heures de temps de service soit 612 minutes) ; - les coûts kilométriques d’utilisation de ces mêmes véhicules (sur la base d’un kilométrage moyen annuel pour le parc français).  Les coûts à la journée comprennent :le coût de détention du tracteur, le coût de détention de la semi-remorque, les assurances et taxes diverses, les coûts de personnel de conduite rapporté à 1 journée, les charges de structure et autres charges indirectes rapportées à une journée.  Les coûts kilométriques concernent :carburant, les pneumatiques, l’entretien et les réparations,le les péages (déduit pour l’étude).  
Données routières du CNR utilisées correspondant à 2004 :  Coûts par jour Coûts horaires Coûts au kilomètre Semi-remorque grand volume 40 t € 0,426 €363,63 € 35,65 Porte-conteneur ou camion porteur 40 t € 32,92335,84 € 0,372 € (BeOstMi  mation à partir moyenne divers véhicules) 33,45341,27 € 0,334 € €  III – Les coûts externes :  Concilier la mobilité et les contraintes de l’environnement constitue l’un des grands défis à relever au 21ème siècle, pour les responsables politiques et pour la société toute entière. C’est pourquoi le chiffrage des scénarios de transfert modal proposé intégrera la prise en compte des effets externes.  Que sont exactement les coûts externes ? Lorsqu’un consommateur fait le choix d’acheter un bien ou d’effectuer un voyage, il prend en considération le prix qui lui est proposé et le compare au bénéfice ou à la satisfaction qu’il attend de cet achat ou de ce voyage. Par exemple, la personne qui veut effectuer un déplacement tiendra compte, avant de choisir un moyen de transport, du prix (du moyen de transport public ou d’utilisation de sa voiture personnelle), et de la qualité du service proposé. L’utilisateur est prêt à intégrer le prix de différents paramètres (vitesse, fréquence, qualité, régularité, flexibilité, etc.) dans le prix de transport qu’il acquitte.  En revanche, le consommateur d’un bien ou d’un service n’acquitte généralement pas l’ensemble des coûts provoqués par sa décision, sur la société ou sur l’environnement. Ces coûts sont“externes” parce qu’ils ne sont pas pris en compte dans le prix payé par les utilisateurs et se situent en dehors du marché. Dans le cas des transports, les coûts externes résultent principalement des accidents, de la congestion, de la pollution atmosphérique, du bruit, des changements climatiques. L’utilisateur d’un mode de transport n’est généralement pas conscient de ces coûts et il se peut même qu’une partie de ces coûts n’ait jamais été clairement identifiée.
 
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