Transports ferroviaires et routiers de marchandises - Comptes de surplus.

Societe D'Etude Pour Le Developpement Economique Et Social, Atp Socio-Économie Des Transports, Saei, Delegation Generale A La Recherche Scientifique Et Technique

Description

Le Vu Hao, Leveque, Moinot, Nottola. Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0002013

Sujets

• Transport de marchandises
• Productivité
• Chemin de fer
• Transport routier de marchandises

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1976
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• Langue: Français
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Extrait

D.G.R.S T SECRETARIAT D'ETAT AUPRES DU
MINISTRE DE L'EQUIPEMENT (TRANSPORTS)
transports ferroviaires et
routiers des marchandises
comptes de surplus
MM. LEVEQUE, LE VU HAO, MOINOT,
Mme NOTTOLA
Février 1976
sedes
Société d'Etudes pour le Développement Economique et Social
84, rue de Lille — 75005-ParisMarché n° 74000382257501 du 4/9/72SOMMAIR E
Pages
INTRODUCTION. " 1
I - CONSTITUTION DES COMPTES DE SURPLUS. 5
1.1 - Comptes des transports ferroviaires de marchandises. 6
1.1.1 - Comptabilité en valeur, voyageurs et marchandises
confondus. 6
A - Recettes. 7
B - Charges.
i
1.1.2 - Comptabilité en valeur, marchandises seules. 10
A - Recettes. 11
B - Charges. . .. 12
1.1.3 - Comptabilité en volumes.7
1.1.4 - Evolution des prix. " 20
1.2 - Comptes des transports routiers de marchandises. 21
1.2.1 - Production des transports routiers de marchandises. 22
1.2.2 - Frais de personnel.4
1.2.3 - Consommations intermédiaires.5
1.2.4 -Amortissement . 28
1.2.5 -Impôts et taxes.8
1.2.6 - Assurances - Charges financières. ' 29
1.2.7 - Infrastructures routières.9
II - ANALYSE DES COMPTES DE SURPLUS. 35
II.1 - Le surplus de productivité à la S. N. C. F. .5
II. 1.1 - Variations de volume : analyse du surplus créé. _36
II. 1.1.1 - Production.7
II. 1.1 . 2 -Facteurs. 39
II. 1.1 . 3 - Surplus de productivité créé. 47II
II. 1.2 - Variation de prix : analyse du surplus distribué. 49
II. 1.2.1 - Clientèle. 50
II. 1.2.2 - Personnel.1
II. 1.2. 3 -Fournisseurs.1
II. 1. 2. 4 - Agents financiers.3
II. 1.2. 5 - L'Etat.3
II. 1. 2. 6 - Surplus distribué.5
II. 2 - Les surplus de productivité dans les transports routiers. 56
II. 2.1 - Variations de volume : création de surplus. 56
II. 2.1.1 - Production. 56
II. 2.1 . 2 - Facteurs.7
II. 2.2 - Variations de prix : surplus distribué. 60
II. 2. 2.1 - Clientèle. 61
II. 2.2.2 - Personnel. .1
II. 2. 2. 3 - Fournisseurs.1
II. 2.2. 4 - Agents financiers.2
II.2.2.5 - L'Etat. 62
III - CONCLUSION. 65INTRODUCTION.
Dans le cadre d'une recherche qui doit contribuer à une
meilleure connaissance des effets des interventions de l'Etat en
matière de transports, l'analyse en cette première phase a cherché
à privilégier les relations Etat-Transport-Industrie.
Le recours à la méthode des comptes de surplus, appliquée
aux transports de marchandises, est justifiée a priori et à plus d'un
titre puisque dans ce type de transports, l'industrie intervient aussi
bien en amont (fournisseurs) qu'en aval (clients) de l'activité trans-
port et que l'Etat intervient tantôt comme producteur de services
(S, N. C. F. ) ou d'équipements (infrastructure routière) et tantôt
comme émanation des Pouvoirs Publics (tarification).
La méthodologie des comptes de surplus est maintenant large-
ment connue (1) et ne fera ici l'objet que d'un bref rappel. Un effort
important, en ce premier temps de cette recherche, a été consacré
au rassemblement et à la critique de l'information disponible.
Leur mise en oeuvre dans le cadre conceptuel cohérent des
comptes de surplus a permis d'éclairer le mécanisme de la formation
du surplus de productivité dans les activités de transports de marchan-
dises. Elle a, plus particulièrement, permis de tenter une comparaison
à ce sujet entre les deux modes majeurs, à savoir : le Rail et la Route.
Par contre, la méthode n'a pas permis de mettre en évidence
des transferts de surplus importants entre les diverses parties pre-
nantes.
(1) Cf. en particulier : Surplus de productivité globale et comptes de
surplus. C. E.R. C. n° 1 (1969).RAPPEL DE LA METHODE DES COMPTES DE SURPLUS.
Pour procéder à l'analyse des performances économiques accomplies
par les entreprises , on peut se référer à la notion de profit ou de producti-
vité du travail. Toutefois, ces concepts sont insuffisants pour mesurer
l'évolution de ces performances aussi bien que les fluctuations des revenus et
des prix liées à ces performances.
Pour mesurer l'évolution des performances'de l'entreprise on utilisera
la notion de surplus de productivité globale, qui permet de prendre en compte,
dans un environnement économique donné caractérisé par un système de prix,
les gains résultant d'une combinaison de facteurs et de produits plus avanta-
geux.
Ce supplément de valeur à prix constant est réparti entre les différentes
parties prenantes, travailleurs, fournisseurs, clientèle, état, agents finan-
ciers, propriétaire du capital, sous la forme d'une variation de la rémunéra-
tion des facteurs qu'ils fournissent. Toutefois, les évolutions de prix n'ont
pas pour seule origine l'évolution interne d'une entreprise particulière : à
productivité constante pour cette entreprise, il existe une modification des
prix qui traduit l'évolution des rapports entre les agents au niveau de
l'ensemble de l'économie. Dans ce cas, l'entreprise n'est qu'un lieaoù se
réalise le transfert de valeur entre agents.
Les comptes de surplus des entreprises permettent d'avoir globalement
une mesure de l'évolution de la situation de chacun des agents intervenant
dans l'entreprise, évolution ayant pour origine d'une part la répartition du
surplus de productivité, d'autre part les transferts entre ces mêmes agents
réalisés à travers l'activité de production.
Les comptes de surplus traduisent ces évolutions entre deux époques
dans la productivité, dans la répartition de surplus créé et dans les transferts,
sous la condition générale suivante :
Variation de la production \ / Variation du volume des
aux prix de la première ) - I facteurs aux prix de la
année ' * première année
Baisse des prix de ventes \ /Hausse du prix des facteurs^
pondérée par la produc- ) I pondérée par les quantités
tion de la deuxième année / l de facteurs utilisés la
\ deuxième année
\ Variation du bénéfice)
Toutefois, ces évaluations ne peuvent avoir un caractère explicatif
par elles-mêmes, car il s'agit d'états comptablement équilibrés et non
d'une dynamique du déséquilibre.LE SURPLUS DANS LES TRANSPORTS DE MARCHANDISES.
L'étude des surplus nécessite comme on vient de le voir une comptabi-
lité précise en volume et en prix, ce qui constitue une difficulté majeure
dans le cas des transports de marchandises. En effet, même pour les deux
grands modes des terrestres, les transports routiers et ferro-
viaires, cette comptabilité n'existe pas.
Aussi, plutôt que d'étudier la totalité du champ de transports de mar-
chandises, qui comprend également les transports maritimes et par voie
fluviale, et se contenter de résultats très approximatifs et peu fiables, on a
préféré restreindre légèrement (1) le champ d'étude en se limitant aux deux
grands modes de transports, à savoir le Rail et la Route. On pourra ainsi
consacrer un effort particulier aux problèmes que pose la reconstitution d'une
comptabilité spécifique aux marchandises et homogène pour l'un et l'autre mode.
Comme on le verra plus loin, les problèmes posés pour l'établissement
d'une comptabilité de l'activité de transport de marchandises tiennent pour
la S. N. C. F. essentiellement à ce que la comptabilité ne distingue pas les
transports de voyageurs de ceux des marchandises au niveau des charges.
La réalisation de la comptabilité des surplus a été menée en plusieurs étapes :
établissement de laé en valeur concernant l'ensemble des activités
sur la période 1960-1972, établissement d'une comptabilité en valeur pour les
transports de marchandises seuls, et enfiné en volume et en prix.
Pour les transports routiers, les informations permettant de constituer
cette comptabilité sont très incomplètes et hétérogènes.
On a, à partir de ces diverses sources, et moyennant un certain nombre
d'hypothèses et d'évaluations, rétabli une comptabilité qui ne prétend donc
pas à l'exactitude.
Il s'agit plutôt d'une première évaluation qui permet de mettre en
évidence, sur une période assez longue (1962-1972) l'évolution des principaux
facteurs de production.
En particulier, une évaluation de l'amortissement économique du
matériel roulant a été faite.
La comparaison entre la SNCF et les transports routiers et une meil-
leure estimation du rôle de l'Etat, nécessitait la prise en compte des
infrastructures routières. A partir d'une évaluation des charges d'investis-
sement et de fonctionnement en