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Véloroutes et voies vertes. : - Fiche 6. Véloroutes et intersections - février-mars 2006.

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Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0064742

Ajouté le : 01 janvier 2009
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Véloroutes et voies vertes
fiche 6
Véloroutes et intersections
Les cyclistes qui empruntent les véloroutes –
itinéraires longue distance qui intègrent,
notamment, des voies vertes et des routes à faible
trafic – doivent franchir de nombreuses
intersections. Ces carrefours sont potentiellement
des zones à risques. Leur conception nécessite le
respect des principes fondamentaux d’aménagement
des carrefours : lisibilité, visibilité, homogénéité.
En outre, pour une bonne sécurité, il est
indispensable de stimuler la vigilance des usagers,
dont les piétons, circulant sur les différentes
branches de l’intersection.
Sans se substituer aux guides techniques utilisés par
les concepteurs et aménageurs, cette fiche présente
pour un large public les principales règles
techniques de base pour des carrefours situés en
zone périurbaine ou en rase campagne, illustrées par
des exemples variés qu’il conviendra d’adapter à la
situation locale. Sont également abordés les
dispositifs limitant l’accès aux voies réservées.
CETE ESTVéloroutes et intersections
Lieu d’échanges entre véloroute et voirie ordinaire, le carrefour est aussi un
espace de conflits potentiels. Son traitement dépend du niveau du trafic, des
vitesses pratiquées sur la voirie générale et des conditions de visibilité réci-
proque. Il doit également tenir compte du type d’aménagement privilégié en
amont et en aval de l’intersection.
«Lire» et comprendre : il s’agit d’assurerGénéralités et principes
la compréhension aisée et rapide du
Issus des guides techniques en vigueur
fonctionnement du carrefour et despour l’Aménagement des routes princi-
comportements attendus des différen-
pales (ARP) et l’Aménagement des
tes catégories d’usagers tant de la vélo-carrefours interurbains (ACI), les princi-
route que de la route traversée.
pes suivants s’appliquent pour la
L’utilisateur de la véloroute est particu-plupart à tous les types d’intersection et
lièrement sensible à tout ce qui donneont été affinés, à partir de l’expérience
une cohérence à l’itinéraire. Retrouverde plusieurs départements en matière
des configurations et des aménage-de véloroutes, pour s’adapter aux inter-
ments similaires à des intersections desections mettant en présence des cyclis-
même nature contribue à rythmer l’axe,tes et des automobilistes.
à lui donner son séquencement et à
assurer une meilleure sécurité.Lisibilité
Sur une voie verte, comme sur une piste
Visibilité réciproque cyclable, les usagers (cyclistes,
et vitessespiétons,...) circulent à l’écart de la circu-
Illustrations 1, 2 et 3: question essentielle pour les aménageurs, le choix lation automobile et bénéficient d’un La notion de visibilité réciproque est
du régime de priorité: sur la couverture (1), priorité à la véloroute (VR) niveau de confort élevé pouvant indissociable de la vitesse pratiquée surpar rapport à la voie à très faible trafic traversée; ci-dessus en haut
conduire à une baisse d’attention. Les la voie traversée par la véloroute.(2): le régime Cédez-le-passage qui doit être la règle (ici avec demi-
barrières: dans le sens de l’approche, la première barrière sera de automobilistes peuvent parcourir de Le niveau des vitesses a une incidence
préférence à gauche et la deuxième à droite); en dessous: le régime longues distances sans croiser de forte sur le bon fonctionnement des
STOP qui doit rester le cas particulier (ici avec îlot central sur la VR) piétons ou de cyclistes. Quel que soit carrefours. Pour le conducteur, les
l’aménagement de carre-
Distance et temps de visibilitéfour retenu au moment où
les uns et les autres l’abor-
dent, leur vigilance doit
être stimulée par un
aménagement soigné et
un dispositif d’alerte iden-
tifiable et adapté, tant sur
la véloroute que sur la voie
sécante.
Pour calculer un “triangle de visibilité”, il faut connaître plusieurs paramètres
Percevoir : il s’agit d’intro- explicités ci-après:
duire une discontinuité Temps de visibilité et de traversée : Selon le guide Aménagement des carre-
visuelle à l’approche du fours interurbains (ACI), pour une chaussée à 2 voies, d’une largeur moyenne de
carrefour par rapport à la 7 m, les temps de visibilité permettant aux usagers non prioritaires (un cycliste
section courante, en privi- comme un automobiliste non prioritaire) de franchir la route principale, varient
selon qu’il y a un STOP ou un panneau Cédez-le-passage; ils sont estimés à:légiant un traitement
Ces valeurs sont à majorer de homogène de l’ensemble
STOP:8 secondes 1 seconde dans certains cas: route prio-de l’itinéraire; cela peut se
ritaire à 3 voies, présence d’un aména-Cédez-le-passage : 10faire, par exemple, au gement de tourne-à-gauche, rampe…
moyen de: Un Cédez-le-passage suppose une prise de décision par l’usager en amont de4- Une voie verte multiactivités (Vosges) avec dispositif d’alerte la rupture de profil en la traversée, d’où la nécessité d’un triangle de visibilité plus grand; avec un(potelet amovible et aplat vert) prioritaire par rapport
travers (élargissement ou STOP, la décision de traverser s’effectue en limite (2,00 m) de la chaussée àau chemin de terre très peu fréquenté qu’elle traverse
traverser, d’où un temps de traversée plus court et ce, malgré le re-démarragerétrécissement),
que le STOP induit.des îlots en dur, des
Distance de visibilité et vitesse des automobilistes: pour calculer la distan-
chicanes ou des îlots ce dite “de visibilité”, à dégager de tout obstacle sur la route où circulent les
bombés, moins agressifs automobilistes (afin d’être “vus” par le cycliste ou le véhicule non prioritaire qui
pour les usagers, veut traverser), on prendra en compte les temps de manœuvre ci-dessus et la
vitesse “V” (calculée ou simplement chronométrée) en-dessous de laquelleun changement de
roulent 85% des usagers (la “V 85”) selon la formule:couleur du revêtement,
Distance de visibilité = V85 x temps de visibilité
des plantations locali- Pour s’assurer de façon simple que la distance de visibilité est satisfaisante, il
sées, suffit souvent de chronométrer le temps mis par 10 à 20 voitures entre le
moment où elles sont vues par le cycliste en attente de traversée et celui où du mobilier (si on se
elles atteignent le point de conflit potentiel. Si ce temps est supérieur ou égalsitue en milieu urbain),
à celui du tableau ci-dessus, la visibilité peut être considérée comme bonne.
un éclairage éventuel.
CETE EST CETE LYON CETE LYONRoute principale à fort trafic
Voie verte
vitesses influent directement sur sa Ce dernier est d’autant moins apprécié
perception de la route en général et des des cyclistes que l’utilisation répétée du
intersections ou accès riverains en parti- STOP sur un même itinéraire les
culier, sur son temps de réaction et sur la contraint à des arrêts complets
distance couverte avant de s’arrêter. Une fréquents.
vitesse plus faible donne un champ visuel S’il s’avère impossible de dégager une
plus large au conducteur et lui permet de distance suffisante sur la voie où circu-
mieux «lire» le fonctionnement du carre- lent les automobilistes, il convient de
four et notamment ses règles de priorité. mettre un STOP plutôt qu’un panneau
Inversement, les carrefours sont un Cédez-le-passage.
élément important de maîtrise ou de
Signalisationréduction des vitesses sur une route.
Le jalonnement cyclable, composé deChaque aménagement peut être l’occa-
panneaux directionnels vélo (Dv),sion de réexaminer les limitations de5- Marquage d’alerte et virage sur véloroute (VR) avant l’arrivée à
concerne essentiellement les cyclistes etl’intersection avec régime Cédez-le-passage pour la VR (cf. cas n° 4) vitesse réglementaires fixées et d’agir
les autres usagers de la véloroute. A pour leur respect car, outre l’incidence
l’approche de l’intersection, il a unesur le nombre d’accidents, la vitesse est
double fonction de guidage – distances,un élément déterminant de leur gravité.
présence de services à proximité,... – etVitesses et triangles de visibilité : la vites-
d’annonce des directions offertes ause intervient directement dans le calcul
cycliste au carrefour. Il doit être réalisé etdes «triangles de visibilité». Il s’agit de
implanté conformément aux préconisa-déterminer la distance à laquelle le véhi-
tions générales de l’instruction intermi-cule qui n’a pas la priorité doit percevoir
nistérielle sur la signalisation routièrecelui qui a la priorité pour que le cyclis-
(cf. biblio). Il peut également contribuerte (ou le véhicule non prioritaire) ait le
6- Dispositif d’alerte sur VR avant intersection à la perception du carrefour pour lestemps de traverser en toute sécurité.
usagers motorisés.Pour cela, il s’agira de dégager – avant
l’intersection – un «triangle de visibilité» La signalisation de police comprend
(voir ci-contre), libre de tout obstacle principalement les panneaux relatifs au
(bâti, végétal, virage, point haut,...). régime de priorité du carrefour et ceux de
restriction d’usage de l’aménagement.Choix du régime de priorité
La signalisation verticale doit s’ac-Le choix du régime de priorité est la ques-
compagner du marquage réglementaire ;tion essentielle que se posent les aména-
Aucun marquage au sol ne doit êtregeurs. Trop souvent, aménageurs et
réalisé dès lors que l’itinéraire cyclablegestionnaires ont tendance à imposer une
n’est pas prioritaire;perte de priorité à la véloroute, quelle que
soit l’importance de la route croisée. Or La gamme des panneaux sera choisie
en fonction des usagers auxquels ilspour le bon fonctionnement du carrefour,
il est essentiel que cette perte de priorité s’adressent et de leur vitesse.
soit crédible et justifiée. Si la route traver- On veillera particulièrement au bon
sée est un chemin rural très peu fréquen- positionnement et à l’orientation des
té par exemple (voir photo) ou une voie panneaux et des équipements routiers;
desservant quelques riverains avec un on évitera les panneaux inutiles et ceux
passage en nombre limité de tracteurs ou qui masquent la visibilité. Au débouché
d’habitués, la véloroute peut garder la d’une voie verte, on vérifiera notam-
Route à faible trafic priorité au détriment de la voie traversée. ment qu’aucun masque gênant – végéta-
Véloroute
Par défaut, c’est le régime général de la tion, garde-corps, élément architectural
priorité à droite qui s’applique. Dans – ne dissimule l’arrivée des cyclistes ou
tous les cas, le choix doit s’effectuer en des piétons.
partenariat avec les gestionnaires
concernés. Aménager selon
Rappelons par ailleurs que, réglementai- le type d’intersection
rement, une piste cyclable a la même
Les véloroutes peuvent emprunter diffé-
priorité que la voie qu’elle longe, sauf
rents types de «supports». On aménagera
dispositions différentes prises par l’au-
les carrefours en fonction de la nature et
torité investie du pouvoir de police (arti-
des caractéristiques des voies qui se croi-7- Illustration du cas n° 1: la solution 1 représente une voie verte (VV) avec cle R415-14 du Code de la route).
sent et de la vitesse pratiquée par ladénivellation pour franchissement de route principale à fort trafic et deux
STOP ou Cédez-le-passagebretelles d’accès et de sortie à niveau pour accéder à la VV (ou en sortir) à majorité des usagers motorisés. On note-
partir de (ou vers) la route principale; la solution 2 (voir cas n° 4), moins Un bon niveau de visibilité à partir de la ra que les intersections situées en milieu
consommatrice d’espace, représente un raccordement simplifié entre véloroute
véloroute autorise le choix du régime périurbain ou hors agglomération sont(VR) sur route à faible trafic et route principale, permettant
celles où les différentiels de vitesse sontCédez-le-passage, qui doit être la règlele franchissement à niveau par les voitures et le franchissement
en dénivelé par les cyclistes générale, le STOP étant le cas particulier. le plus élevés.
CETE LILLE CETE LILLEVoie verte
couleur blanche, ou, plus simplement,Exemples d’aménagements
bombé (on veillera à la bonne percep-
tion de l’îlot: intérieur de l’îlot en
Voie traversée : Route principale Route à faible trafic Route à faible trafic matériau de couleur claire, rajout d’un
Vélo route (VR) : (prioritaire) (prioritaire) (non prioritaire) dispositif anti-intrusion,...; dans le cas
Voie verte (VV) cas n° 1 cas n° 2 cas n° 3 d’un îlot bombé, il pourra être entouré
Route à faible trafic cas n° 4 cas n° 5
d’un marquage blanc ou d’un pavageBandes sur voie principale cas n° 6
blanc).
Six exemples sont commentés et illus- Sur la route principale, lorsqu’il s’agit
trés ci-après : d’un axe à 3 voies, son éventuelle
réduction à 2 voies en amont permet deLes carrefours entre voie verte
ralentir les voitures et d’intégrer unet route principale (cas n° 1)
Route principale refuge central d’au moins 2,50 m deMoins l’itinéraire cyclable est interrom- à fort trafic
large incitant les usagers de la voiepu, plus il est attractif. Le «Cédez-le-
verte à franchir la voie principale enpassage», si la visibilité le permet, doit
deux temps. Cette disposition peutêtre la règle et le «STOP» réservé aux cas
s’appliquer également dès lors que laparticuliers.
route principale supporte un traficSur la route principale, on peut annon-
cer la présence de la voie verte par une dense et rapide et que sa traversée ne
signalisation de police (A21) et renforcer peut pas s’effectuer sans protection (les
le message de présence éventuelle de aménagements devront être conformes
cyclistes par une coloration ou un chan- aux normes géométriques en vigueur
gement de texture du revêtement en en milieu inter-urbain).
8- Aménagement d’un îlot central sur voie verte pour séparer et déporter lesapproche immédiate du franchisse- La dénivellation du franchissement flux avant l’arrivée sur la route à fort trafic comportant un refuge central
ment. Il conviendra aussi de signaler réduisant la largeur de celle-ci et permettant une traversée en deux temps peut être envisagée dans certains cas, et
aux usagers motorisés l’interdiction (cf. cas n° 1)
notamment devant l’impossibilité ded’emprunter la voie verte.
déplacer l’extrémité d’une voie verte
Sur la voie verte, on alertera les usagers
très fréquentée qui se retrouverait sur
de la présence d’un carrefour avec une
une route à trafic et à vitesse élevés ou siroute principale par la signalisation de
la voie verte débouche dans un viragepolice et le marquage. S’il y a un dispo-
ou avec un masque à la visibilité impor-sitif anti-intrusion, il jouera indirecte-
tant ; dans ce cas, le passage inférieur oument ce rôle. Lorsqu’un changement de
supérieur peut se révéler une meilleuretexture est utilisé, il est souhaitable de
maintenir le niveau de confort pour tous solution.
les usagers et notamment pour les L’accessibilité de la voie verte à partir de
personnes à mobilité réduite. la route doit tenir compte des personnes
Au niveau du raccordement entre la voie à mobilité réduite. Le schéma de princi-
9- Ilot central pour séparation et déport des flux sur voie verte (VV) souligné deverte et la voie principale, il est impor- pe de l’illustration 7, qui permet tous les marquage blanc; VV comportant semi-barrière pivotante, potelet amovible en
tant d’être vigilant: s’il y a des pentes et mouvements, peut et doit s’adapter aux bordure d’îlot et panneau Cédez-le-passage (cf. cas 2 et 4 et illustration 13)
des dévers, un bon niveau de confort contraintes et possibilités locales en
doit être conservé (à voir avec les asso-
évitant, systématiquement, les mouve-
ciations locales).
ments de tourne-à-gauche à partir de
Dans tous les cas :
(ou vers) la route principale.
arrivée perpendiculaire : il est préfé-
rable, autant que possible, que l’axe de Les carrefours entre voie verte
la voie verte arrive, perpendiculaire- et route à faible trafic prioritaire
ment à la route (voir photos/schémas) ; (cas n° 2)
en amont, sur la voie verte, on Sur la rafic, on considère
recherchera toute solution géométrique en général qu’il n’y a pas de traitement 10- Refuge central sur voie large à trafic dense permettant la traversée en
visant à ralentir ou à mettre en alerte les deux temps et de manière décalée (cf. cas n° 1)lourd particulier à prévoir. Il conviendra
usagers (cyclistes, rollers, personnes en toutefois de signaler l’interdiction
fauteuil,...): par exemple, en infléchis-
d’usage de la voie verte aux véhicules
sant la trajectoire par un virage pour
motorisés.arriver à vitesse réduite à
Sur la voie verte on alertera les usagersl’intersection ;
de la présence du carrefour par la signa- on peut aussi séparer et déporter les
lisation de police et le marquage. Làflux en réalisant, sur la voie verte, un
encore, le Cédez-le-passage sera préféré,îlot central, de bonne largeur. Afin de
en règle générale, au STOP, sauf si lamarquer ces déports, cet îlot pourra
11- Traversée (en deux temps, non décalée) par refuge central avec,
visibilité ne peut être correctementêtre matérialisé en dur et entouré de sur la voie verte, arrivée perpendiculaire, aplat vert d’alerte et régime
bordures basses chanfreinées de assurée. Cédez-le-passage (cf. cas n° 1)
CETE EST J. SAVARY-AF3V M. LORIDE-AF3VRoute principale
à fort trafic
Exemples de dispositifs anti-intrusion
Réduction du profil en travers par création d’un îlot central : cette solution peut être envi-
Route à faible trafic sagée, à condition que les véhicules de secours et d’entretien puissent continuer à accéder
Véloroute à la véloroute.
Les barrières: on trouve parmi les barrières les modèles basculants ou pivotants coupant
la voie verte, avec passage aménagé sur le côté pour les cyclistes et les barrières pivotan-
tes en porte-à-faux, avec potelet (ou équivalent) pour limiter le passage. Sur les routes
partagées par plusieurs types d’usagers mais sans transit, les barrières doivent impérative-
ment être cadenassées car les automobilistes peuvent les emprunter. Sans cadenas, elles
risqueraient de rester ouvertes en permanence, perdant ainsi leur utilité.
Les demi-barrières, posées en chicane, donnent satisfaction sur de nombreuses voies
vertes: il s’agit de deux barrières décalées l’une par rapport à l’autre. Elles ne doivent pas
être trop rapprochées afin de ne pas gêner les personnes handicapées, les cyclistes avec
remorque ou les tandems qui ont des rayons de giration plus grands. Un écartement de
1,40 m est nécessaire. On optera pour un recouvrement faible, voire nul.
Dans le sens de l’approche de l’intersection, la première barrière sera, de préférence, à
gauche et la deuxième à droite.
Elles doivent en outre pouvoir pivoter pour laisser le passage aux véhicules autorisés.12- Schéma avec 3 configurations de principe pour le franchissement d’une route
principale par une VR sur route à faible trafic dont certaines peuvent être Des bornes en pierre avec chaîne et passage sur le côté pour les cyclistes (ou un passa-
combinées – surtout pour les solutions uni- ou bidirectionnelles – selon la place et ge de chaque côté si le trafic est important). Ce dispositif s’intègre très bien dans le patri-
le budget dont on dispose; la solution 3 est celle à adopter si on dispose de peu de moine sensible, mais il présente le défaut d’être peu visible de nuit; là aussi, un
place et que l’on souhaite déporter le trafic cycliste hors intersection de la voie à cadenassage est à prévoir.
faible trafic avec la voie principale; voir aussi schéma de l’illustration 7 pour les îlots Potelet central amovible et fusible: le potelet central situé en entrée de piste sur l’axe
centraux sur VR et les refuges centraux sur route principale médian et de couleur claire constitue une solution simple, légère et efficace; pour ne pas
se révéler dangereux pour les cyclistes en cas de collision, il sera de préférence “fusible”,
c’est-à-dire pouvoir céder en se pliant sous la pression de celui qui ne l’aurait pas vu. Pour
le signaler, la meilleure solution est de tracer systématiquement une ligne médiane colorée
qui s’élargit à son approche.
particulier n’est nécessaire en carre-Les carrefours entre voie verte
four. Le régime de priorité à droite estet route à faible trafic
alors celui qui s’impose logiquement,non prioritaire (cas n° 3)
sauf si l’on souhaite volontairementAvec une bonne visibilité, des trafics
privilégier un itinéraire véloroutefaibles et des vitesses modérées sur la
important.voie sécante, on peut envisager de rend-
13- Cas n° 2: route à faible trafic restant prioritaire par rapport à la VV sur laquelle re la voie verte prioritaire. Carrefour entre route principale
le STOP a été préféré au régime Cédez-le-passage par manque de visibilité; la règle Sur la route à faible trafic, on indique- empruntée par une véloroute sousreste le régime Cédez-le-passage (cf. illustration 9)
ra aux usagers – par la signalisation – forme de bande cyclable et route à
qu’ils perdent la priorité, en renfor- faible trafic (cas n° 6)
çant, si nécessaire, le marquage régle- Rappelons que les bandes cyclables (sur
mentaire par une coloration ou un route principale) constituent un
changement de texture de la zone de «support» qui doit être utilisé exception-
conflit potentiel. L’interdiction d’usage nellement pour une véloroute. Elles
de la voie verte doit toujours être suivent le même régime de priorité que
signalée. la route qu’elle longe.
Pour renforcer la perception du carre-Les carrefours entre route à faible
four, il est possible de rappeler autrafic empruntée par une véloroute
niveau de l’intersection que cette zoneet route principale (cas n° 4)
de la route principale est dédiée aux14- Cas n° 3: voie verte prioritaire par rapport à un chemin de terre équipé d’un Il s’agit, en fait d’un carrefour ordinai-
panneau Cédez-le-passage cyclistes. La visualisation de ce principere. Il conviendra, là encore de se référer
peut être réalisée au moyen de figurinesaux guides techniques propres aux
cyclistes blanches rapprochées peintesaménagements interurbains. Il est
au sol de la route principale au niveaupossible de mettre à profit la présence
de l’intersection et, si besoin est, uned’îlots de tourne-à-gauche pour créer
dizaine de mètres en amont. Si on des refuges permettant de fractionner
choisit de signaler cette zone par unela traversée. Si on souhaite déniveler la
coloration verte, il convient de tenirtraversée des cyclistes, il est préférable
compte des risques de glissance des
de dissocier le carrefour existant – à
deux-roues motorisés que les aplats deniveau – pour les véhicules motorisés,
couleur génèrent (les damiers sontde la traversée dénivelée pour les
moins gênants).
cyclistes (cf. schémas).15- Cas n° 6: cas existant mais à éviter: VR sous forme de bande cyclable sur Sur la voie secondaire, la ligne d’effet du
route principale croisant une route à faible trafic; la bande/VR suit, selon le Code Les carrefours entre routes à faible STOP ou du Cédez-le-passage sera ende la route, le même régime de priorité que la voie sur laquelle elle est implantée
trafic (cas n° 5) retrait par rapport à cette bande cycla-(ici elle est prioritaire, on trouve donc un panneau Cédez-le-passage sur la voie
secondaire avec îlot placé en retrait Dans ce cas, aucun aménagement ble. De même, si la route secondaire
CETE MÉDITERRANÉE CETE EST CETE ESTVéloroutes et intersections
comporte un îlot, il ne doit pas empié- permettre le «stockage» de plusieurs
ter sur la bande cyclable. usagers en attendant de traverser et
celui des véhicules dont l’accès est
autorisé.Dispositifs anti-intrusion
Pose négociée au niveau local: La poseAvant tout, on vérifiera à chaque carre-
de barrières ou d’obstacles à la circula-four, en fonction des usages et du
tion d’engins motorisés doit impérati-secteur traversé, si des dispositifs sont
vement être un processus négocié auréellement nécessaires pour limiter
niveau local. En effet, les actes del’accès de la voie cyclable aux seuls
vandalisme sont fréquents, et il n’existemodes non-motorisés. En effet, une16- Voie verte à l’entrée d’Apt dans le Lubéron avec deux
pas de barrière assez solide pouvantdemi-barrières dont la première est, comme ici, à placer à gauche simple interdiction réglementaire peut
dans le sens de l’approche de l’intersection à venir résister à une opposition locale.souvent suffire (panneau de police).
Pour le croisement de chemins rurauxUn itinéraire doté régulièrement deEléments bibliographiques
non revêtus et très peu fréquentés, ils nechicanes ou autres obstacles est en Aménagement des carrefours interurbains sur les
seront généralement pas nécessaires. Deeffet peu agréable, voire dissuasif,routes principales (ACI), Carrefours plans, Setra, 1998
plus, lorsque les cyclistes se seront bienpour les usagers. Rappelons qu’il s’agit Cahier des charges “Schéma national des véloroutes et
appropriés l’itinéraire, et une fois lesplus de dissuader que d’empêcher toutvoies vertes”, ministères de l’Aménagement du
bonnes habitudes prises, il sera possibleterritoire et de l’environnement; de l’Equipement, des accès. On pensera de préférence à des
transports et du logement; de la Jeunesse et des d’enlever certains dispositifs.systèmes amovibles pour la circulation
sports; secrétariat d’Etat au Tourisme, 2001 des véhicules d’entretien et de Dans tous les cas, si le dispositif choisi
Cahiers techniques de l’ADC: Aide à la conception des secours… est cadenassé, il faudra confier des jeux
aménagements cyclables (1999)
de clés aux services de secours et deLes barrières et les plots ou potelets Fiches techniques “Véloroutes et voies vertes”,
police concernés, ainsi qu’un plan peuvent offrir une solution anti-intru-6 pages, éditées entre 2001 et 2005 (MEDD/MNVV):
d’accès. Pour des raisons de simplicitésion intéressante, à condition de s’assu-1- Relais vélo,
de gestion, il faudra que tous les cade-2- Traversées d’agglomération, rer de leur bonne perception par les
3- Choix techniques, nas soient identiques et robustes.cyclistes de jour comme de nuit. Le
4- Ouvrages d’art, choix se portera sur les dispositifs Traitement de mise en alerte des cyclis-
5- Tourisme
donnant aux usagers le droit à l’erreur: tes : Les cyclistes doivent être alertés de
Plaquette Mission nationale véloroutes et voies vertes,
pas d’angle saillant ou de matériau trop la présence de dispositifs anti-intru-2005 (MEDD/MNVV)
dur. Ils ne doivent pas non plus consti- sion. En effet, certains cyclistes rapides
Recommandations pour les aménagements cyclables
tuer un obstacle pour les véhicules regardent davantage le revêtement de(RAC), Certu, 2000
circulant sur la route principale et chaussée ou la chaussée elle-même Recommandations pour les itinéraires cyclables (RIC),
seront donc en général placés en retrait qu’un éventuel dispositif anti-intrusionCertu, 2005
d’une dizaine de mètres par rapport à et les cyclistes, circulant en groupe, Signalisation des aménagements et des itinéraires
cyclables, Certu, 2004 la route. Leur positionnement doit sont moins vigilants que seuls.
Fiche 6
Définitions Véloroutes et intersections
Une véloroute est un itinéraire pour cyclis-
Fiche publiée en coédition et diffusée par:
tes à moyenne et longue distance, d’intérêt - ministère de l’Ecologie et du développement durable, 20 avenue de Ségur, 75302 Paris 07 SP;
départemental, régional, national ou euro- www.ecologie.gouv.fr
péen, reliant les régions entre elles et - ministère de la Jeunesse, des sports et de la vie associative, 95 avenue de France, 75650 Paris Cedex 13;
traversant les agglomérations dans de www.jeunesse-sports.gouv.fr
bonnes conditions. Elle emprunte tous - ministère des Transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, La Grande Arche, paroi sud, 92055 Paris
types de voies adaptées, notamment les La Défense Cedex; www.equipement.gouv.fr
voies vertes et les routes à faible trafic. - ministère délégué au Tourisme: 23 place de Catalogne, 75014 Paris; www.tourisme.gouv.fr
Une voie verte est un aménagement en site - ministère de l’Agriculture et de la pêche, 78 rue de Varenne, 75349 Paris 07 SP; www.agriculture.gouv.fr
propre défini par le Code de la route Comité de rédaction:
comme: “une route exclusivement réservée J.M. Berthier (MEDD), A. Demay (MTETM), J.M. Guernon (MTETM), B. Hiron (Certu), M. Hisler (Cete de l’Ouest),
à la circulation des véhicules non-motori- G. Laferrère (Région Ile-de-France), J.J. Laine (Cete de Lille), J. Laville (Cete de Lyon), G. Lieutier (Cete Méditerranée),
N. Nuyttens (Certu), J.L. Popineau (MTETM), J. Savary (AF3V), A. Schoëll (Cete Bordeaux), F. Tortel (Cete de l’Est), sés, des piétons et des cavaliers” (décret
M. Vertet (Setra)n°2004-998 du 16 septembre 2004 modi-
fiant le Code de la route). Conception - réalisation:
Amarcande, Francine Loiseau, 57 rue de Lancry, 75010 Paris février-mars 2006Les itinéraires doivent être linéaires, conti-
nus, jalonnés et adaptés à tous types de
cyclistes. Offrant un haut niveau de sécuri-
té et entretenus, ils doivent offrir des servi-
ces spécifiques vélo, locaux et touristiques
en liaison avec les transports publics – et
notamment le train – auxquels ils donnent
accès.
(Source: Cahier des charges “Schéma
MINISTÈRE
national des véloroutes et voies vertes”, DE L’AGRICULTURE
mai 2001) ET DE LA PÊCHE
J. SAVARY-AF3V

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