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Technologie humaine - compte-rendu ; n°2 ; vol.55, pg 487-495

De
10 pages
L'année psychologique - Année 1955 - Volume 55 - Numéro 2 - Pages 487-495
9 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
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J. Leplat
2° Technologie humaine
In: L'année psychologique. 1955 vol. 55, n°2. pp. 487-495.
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Leplat J. 2° Technologie humaine. In: L'année psychologique. 1955 vol. 55, n°2. pp. 487-495.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/psy_0003-5033_1955_num_55_2_8824PSYCHOLOGIE APPLIQUÉE 487
cependant un peu décevant de voir l'auteur aboutir aux classifications
classiques (du type jugement et compréhension, coordination sensori-
motrice, etc.) qui nous font craindre que, sur le plan de l'orientation et de
la sélection, il ne puisse faire progresser beaucoup nos techniques.
L'utilisation de la méthode nous paraît faible sur ce point.
Les études sont déjà nombreuses qui ont été inspirées par ces tra
vaux. Elles ont d'abord été conduites dans le cadre de l'armée de l'air,
puis à l'American Institute for Research et enfin, actuellement, à
l'Université de Pittsburgh. Parmi les champs d'applications, citons
notamment, l'estimation du critère, de la compétence (proficiency), la
sélection (une série de tests dite « Flanagan aptitude classification tests »
a été établie en fonction des regroupements d'incidents critiques en
« éléments de travail »), organisation du travail, amélioration du matériel,
conduite des hommes (leadership), counseling et psychothérapie.
Dans l'étude du travail où elle a beaucoup été utilisée, cette technique
constitue une source d'information très utile. Elle ne saurait en aucun
cas constituer une fin : on ne connaît pas un travail par le seul fait qu'on
a isolé et classé une série d'incidents critiques, c'est peut-être au contraire
à ce moment-là que la véritable analyse commence, qui consiste à étudier
la nature des difficultés mises à jour, la manière dont elles peuvent être
surmontées, prévues ou évitées. Le but du psychologue, en effet, n'est
pas seulement de faire une description soigneuse du travail, de préciser
un mode opératoire avec les difficultés qu'il comporte pour l'opérateur :
s'il doit passer par cette étape indispensable, il ne peut pas s'y arrêter,
à moins de voir l'efficacité de son action limitée. Son rôle est d'aller plus
loin, de rechercher notamment les variables susceptibles d'expliquer la
conduite du sujet en face de son travail et les difficultés qu'il rencontre.
Gela ne peut être fait que grâce à la méthode expérimentale, et c'est
peut-être pour l'avoir trop ignorée que Flanagan conduit parfois sa
technique, pourtant intéressante, à des impasses.
J. L.
2° Technologie humaine
Me. FARLAND (R. A), DAMON (A. D). — Human body size and
capabilities in the design and operation of vehicular equipment
(Dimensions el capacités du corps humain dans la mise au point et
V utilisation de r équipement des véhicules), in-8° de 240 p. — Harvard
School of Public Health, 1953. — Me. FARLAND (R. A.), DUN-
LAP (J. W.). — Human factors in the design of highway transport
equipment. A summary report of vehicle evaluation (Les facteurs
humains dans la mise au point de l'équipement des moyens de
routiers. Un rapport résumé de l'évaluation des véhicules), in-8° de
75 p. — Harvard School of Public Health, 1953.
Cos deux ouvrages, qui se complotent'., sont, issus d'un même cyclo do
travaux. Ces travaux ont clé entrepris par l' Écolo do Santo publique do 488 ANALYSES BIBLIOGRAPHIQUES
Harvard à la suite d'analyses statistiques ayant montré qu'entre 1 et
40 ans le taux de mortalité par accident était plus élevé que pour tout
autre raison et que parmi ces accidents, une forte proportion était
relative à des accidents de la route. Les études se sont développées sur
plusieurs plans mais les deux ouvrages présentent surtout les recherches
qui s'inscrivent dans le cadre de la technologie humaine. Ces
ont été conduites par une équipe de chercheurs venant de disciplines
diverses, psychologues, physiologistes, spécialistes de psychologie expé
rimentale et d'anthropométrie notamment : elles constituent un bon
exemple d'étude de « Human Engineering ».
Les véhicules qui ont fait l'objet de ces travaux sont essentiellement
des autocars et des camions. Le premier ouvrage indique les principaux
facteurs qui devraient être pris en considération pour une mise au point
rationnelle et humaine des cabines de conduite des gros véhicules, tandis
que le second ouvrage développe plus spécialement une méthode d'éva
luation des véhicules existants.
Le début du premier volume est consacré à préciser les données du
problème posé ; on peut à partir de là dégager les critères des études
présentées ; critères d'ordre humain : santé, sécurité, confort de l'opé
rateur et « opérationnels » : efficacité des divers composantes de
l'opération de conduite, celles-ci pouvant être d'ailleurs envisagées sous
des angles variés.
En portant leur attention sur l'homme qui conduit, les auteurs sont
d'abord amenés à étudier cet homme lui-même et, plus précisément ces
aspects de l'homme qui interviennent dans la conduite : à cet endroit,
une grande place est faite à l'anthropométrie et des tables présentent en
percentiles, à la fin du volume, les résultats de mensuration de nomb
reuses composantes anthropométriques. On trouvera aussi des études
et des rappels d'études relatives aux questions de motricité : vitesse et
efficacité des mouvements, influence de la position des membres sur la
force développée, etc.
Ensuite les auteurs envisagent la conduite elle-même : une analyse
de l'espace de travail fait réexaminer les problèmes de contrôle et de
commande, de siège, d'ambiance, etc.
Une étude rationnelle de quelques-uns des facteurs impliqués dans la
mise au point des cabines est faite à partir de dispositifs expérimentaux
où ces facteurs peuvent être modifiés à volonté les uns par rapport aux
autres ; ainsi peut être déterminé le compromis optimum entre la gamme
diverse des possibilités humaines et les exigences technologiques.
Ces analyses sont complétées par une évaluation de certains véhicules
en fonction de la manière dont ils répondent aux possibilités du conduct
eur. On trouvera des données intéressantes sur les sièges, les vibrations,
les commandes et les contrôles de véhicules. Le second volume déve
loppe justement cette partie de l'étude puisqu'il est consacré à l'évalua
tion systématique de 12 camions et 6 cars en fonction de leur compatib
ilité avec leur utilisation par l'homme. PSYCHOLOGIE APPLIQUÉE 489
Le but ultime de ces travaux est de fournir aux constructeurs des
informations suffisantes et facilement utilisables grâce auxquelles ils
pourront établir les plans de véhicules qui, répondant mieux aux exi
gences des individus, pourront satisfaire les critères définis au début.
On trouvera à la fin de ces volumes une abondante bibliographie.
J. L.
Aménagement du matériel :
DUNLAP (J. W.). — Human engineering : What it is and what it
can do for you (Technologie humaine : ce qu'elle est et ce qu'elle peut
faire pour vous). — Factory management and maintenance, jan
vier 1953. — GOVNER (B. J.). — A psychologist views electronic
equipment complexity (Un psychologue examine la complexité de
V équipement électronique). — Electrical Engineering, oct. 1953. —
DUNLAP (J. W.) and Associates. — Quonset « saves » pilots lost
while taxiing (Quonset évite aux pilotes de se perdre à l'atterrissage). —
Naval Aviation News, mai 1953. — RAMSEY (R. H.). — Revol
ution in control (Révolution dans le poste de commande). — Engi
neering and Mining Journal, avril 1954.
La nature des publications où ont été extraits ces articles montrent
la diffusion donnée dans les milieux techniques et industriels aux
réalisations de technologie humaine et les possibilités qu'offre cette
dernière.
Dunlap qui dirige une grande firme privée de « Human Engineering »
est considéré comme un des plus grands spécialistes de ce domaine. Dans
le premier article, il marque la distinction entre la technologie humaine
et la simplification du travail mieux connue des ingénieurs et techniciens,
et après avoir donné quelques exemples de réalisations dans la première
branche, il montre tout ce que l'industrie peut en attendre.
Covner dégage aussi quelques aspects essentiels du « Human Engi
neering » : il remarque que la simplification du travail n'est pas toujours
désirable et qu'il faut penser en termes de complexité optima plutôt que
de simplicité maxima.
L'article suivant rapporte une étude de la firme Dunlap sur la signali
sation d'un aérodrome. Cette étude a conduit à un nouveau système de
balisation et, après expérimentation, à une modification du symbolisme
et de la présentation des indications codées sur les panneaux à l'origine
des pistes auxiliaires.
Ramsey fait le bilan d'une étude d'aménagement de la cabine d'un
gros excavateur. Les modifications introduites ont été guidées par
deux principes : a) Fournir rapidement à l'opérateur toutes les info
rmations dont il a besoin pour conduire efficacement les manœuvres de
l'appareil, ce qui a amené à déplacer la cabine ; b) Donner à l'obser
vateur des instruments de contrôle et de commande faciles à interpréter
et à utiliser, ainsi que de meilleures conditions de travail : l'intérieur de
la cabine a été installé suivant un nouveau plan avec un effort dans le
a. i'syciiol. 'tF) :i2 490 ANALYSES BIBLIOGRAPHIQUES
sens du confort, de telle sorte qu'elle rappelle maintenant les cabines
d'avion. On trouvera dans l'article plusieurs photos et schémas illustrant
les modifications opérées.
J. L.
Signaux et dispositifs de contrôle :
HORNSTRA (L). — La fonction de la perception de l'aviateur. —
Rev. suisse Psychol., 1955, 14, 46-60. — BAKER (C. A.). — Inter
polation accuracy as a function of visual angle between scale marks
(Précision de V interpolation en jonction de Vangle visuel entre les
repères de V échelle). — J. exp. Psychol., 1954, 47, 433-436. —
CONRAD (R.). — Missed signals in a sensori-motor skill (Signaux
omis dans une activité sensor i-motrice) . — J. exp. Psychol., 1954,
48, 1-9. — SIMON (J. R.), SMADER (R. G.). — Dimensional analysis
of motion : VIII. The role of visual discrimination in motion cycles
(Analyse du mouvement selon ses composantes : VIII. Le rôle de la
discrimination visuelle dans les cycles de mouvement), 1955, 39, 5-11.
De l'étude de Hornstra orientée surtout dans la perspective de la
sélection nous retiendrons la place qu'elle accorde aux phénomènes
perceptifs chez l'aviateur. L'auteur insiste notamment sur l'importance
de la synthèse perceptive qui consiste à intégrer les informations fournies
par plusieurs instruments en une image de la situation qui commandera
les différentes manœuvres à effectuer. Les travaux anglo-saxons attachés
surtout aux questions de pure lisibilité ont peut-être trop négligé cet
aspect de synthèse.
Baker étudie l'interpolation au moyen de cartes portant des systèmes
de coordonnées polaires, ces systèmes différant par l'espacement des figurées. L'expérience a pour but de mettre en évidence
l'effet de cet espacement et de la distance de vision sur la précision de
l'interpolation. Des études antérieures avaient montré que l'erreur
relative (quotient de l'erreur moyenne par la distance entre repères)
diminuait en fonction de l'écart entre repères, mais il n'avait pas été
tenu compte de la distance à laquelle se faisaient les lectures. Les résultats
de l'expérience montrent que celle-ci (dans les limites des distances
choisies, c'est-à-dire entre 25 cm et 1 m) n'a pas d'influence sur la
précision de l'interpolation. D'autre part, si on rapporte l'erreur moyenne
en terme de minute d'angle visuel sous-tendu à l'espacement des cercles
dans la même unité, on constate que le rapport est constant et de l'ordre
de 3,6. Un autre résultat qui vient confirmer des conclusions antérieures
est que les erreurs constantes d'interpolation étaient positives et que leur
amplitude variait en raison inverse de la distance de la cible au centre
du dispositif.
Conrad étudie comment sont modifiés les résultats d'un travail
lorsque celui-ci est accompli à des vitesses différentes. Il utilise un
appareil à 4 dispositifs circulaires portant chacun 6 repères. Un index
su déplace le long du dispositif (à la manière de l'extrémité d'une aiguille PSYCHOLOGIE APPLIQUÉE 491
le long du cadran) et le sujet doit appuyer sur une clé morse chaque fois
que l'index passe en face d'un repère. Deux variables peuvent ainsi être
prises en considération : la vitesse des aiguilles et pour une vitesse donnée,
les différents temps séparant l'apparition des signaux successifs. Suivant
les valeurs de ces deux variables, l'interprétation de la nature des omis
sions varie. L'auteur vérifie l'hypothèse que les omissions se rencontrent
d'autant plus souvent que le signal apparaît plus proche d'une réponse,
que ce soit d'ailleurs avant ou après. En outre, pour un intervalle
constant du signal à la réponse la plus proche, on pouvait constater que
les omissions croissaient linéairement en fonction directe de la vitesse.
11 existerait ainsi un effet propre de la vitesse ou contrainte de vitesse
{speed stress) à rapprocher d'un effet d'environnement et dont l'impor
tance serait à peu près constante pour une vitesse moyenne donnée
d'apparition des signaux.
Simon et Smader étudient l'effet d'un processus de discrimination
visuelle sur le cycle d'opérations dans lequel il est intégré. La tâche
analysée consiste à enfiler des rondelles à l'intérieur de chevilles. Dans
une série d'essais il n'est pas tenu compte du sens du placement, tandis
que dans l'autre série, une face des rondelles est différenciée par une
marque rouge, et c'est cette face qui doit toujours être visible après
placement. Gomme dans les expériences antérieures, la tâche est décomp
osée ici en 4 phases : prise de la rondelle, transport, placement de la
rondelle, déplacement à vide. Les temps correspondant à chaque phase
sont enregistrés électroniquement. Alors que la méthode classique des
temps et mouvements considère la discrimination visuelle comme une
opération distincte (rapportée au therblig « choisir »), l'analyse des
résultats de l'expérience présente indique que l'introduction du processus
de discrimination augmente signiflcativement les temps afférents à
chacune des composantes du cycle de mouvement. D'autres expériences
seraient nécessaires pour préciser les effets de complexité de la discrimi
nation perceptive et de sa place dans le cycle de mouvement considéré
sur les différentes phases de ce cycle et éventuellement sur leur structure.
L'expérience présente souligne l'intérêt de ce problème et la nécessité
de vérifier certaines théories simplistes.
J. L.
Réponses et dispositifs de commande :
GARVEY (W. D.), KNOWLES (W. B.). — Pointing accuracy of a
joy-Stick without visual feed-back (Précision de pointage d'un levier
sans feed-back visuel). — J. appl. Psychol., 1954, 38, 191-194. —
WEISS (B.). — The role of proprioceptive feed-back in positioning
responses (Le rôle du feed-back proprioceptif dans les réponses de
réglage). — J. exp. Psychol., 1954, 47, 215-224. — GIBBS (G. B.). —
The continuous regulation of skilled response by kinaesthetic feedback
(La regulation continue d'une réponse complexe par feed-back kincs-
tluisiquc). — Brit. J. Psychol. PJ54, 35, 24-3'J. — F1TTS (P. M.). — 492 ANALYSES BIBLIOGRAPHIQUES
The information capacity of the human motor system in controlling
the amplitude Of movement (La capacité d'information du système
moteur humain dans le contrôle de l'amplitude du geste). — J. exp.
Psychol., 1954, 47, 381-391.
La recherche de Garvey et Knowles est issue de l'étude d'une situa
tion de travail dans laquelle un opérateur avait à diriger un levier
(joy-stick) sans contrôle visuel. Afin d'évaluer la précision qu'on peut
attendre dans un tel cas, les auteurs ont créé une situation expériment
ale de même type où la précision des réponses des sujets à des stimuli
de position connue peut être déterminée par le jeu de potentiomètres.
Le sujet n'avait pas connaissance de ses résultats. L'examen du di
agramme établi après l'expérience montre que les erreurs dont la moyenne
est de 13°4 sont plus importantes pour les visées correspondant aux
cibles situées à droite et au-dessus du centre de la pièce où le sujet était
installé ; on notait aussi une tendance à sous-estimer l'angle des cibles
périphériques et à surestimer celui des cibles voisines du centre. L'in
terview des sujets faisant apparaître l'importance de la position du bras
dans l'opération de pointage.
Les deux articles suivants sont également consacrés au feed-back
proprioceptif, mais en constituent une étude plus fouillée particulièr
ement le dernier qui avance une nouvelle théorie neuro-physiologique des
propriocepteurs. Weiss étudie à propos de certaines opérations indust
rielles, les réponses motrices qui doivent être faites sans contrôle visuel,
uniquement à l'aide d'informations proprioceptives. Dans son plan
d'expérience, il prend en considération les 3 facteurs suivants : dépla
cement, pression, sens du mouvement (pousser-tirer). On aura ainsi des
déplacements variables à pression constante et des pressions variables à
déplacement constant. Ces déplacements sont ceux d'un levier de type
frein (stick) qui est mobile dans le plan sagittal. La tâche se présente
ainsi : un spot lumineux apparaît sur un cadran d'oscilloscope, il est
décalé selon une verticale passant par le centre du cadran. Le sujet doit
ramener le spot au centre du cadran à l'aide du levier de commande. Au
moment du réglage, il ne peut contrôler visuellement son résultat. Les
distances au centre de l'opération sont prises comme critères de travail
et leur moyenne et leur écart-type sont calculés et comparés. On constate
qu'à pression constante, l'importance et la variabilité relatives des
erreurs diminuent quand le déplacement augmente ; par contre, à dépla
cement constant, ces mêmes quantités ne sont pas liées signiflcativement
aux changements de pression. L'auteur conclut que la distance est un
repère plus informatif que la pression en ce sens que la précision des
réglages opérés sans feed-back visuel est surtout conditionnée par
l'amplitude du mouvement de commande dont l'accroissement per
mettrait de constituer une échelle de mesure plus fine. L'auteur avance
une hypothèse physiologique pour interpréter ce phénomène.
C'est à un résultat en apparence opposé qu'aboutit Gibbs puisque
son expérience conclut à la supériorité des contrôles par pression. Mais PSYCHOLOGIE APPLIQUÉE 493
son expérience est suffisamment distincte de la précédente pour que cette
opposition soit explicable. Il s'agit ici d'une tâche de poursuite ou de
compensation, dont le réglage se fait à l'aide d'un levier orienté autre
ment que le précédent ; en outre, les deux types de commande de l'index
de poursuite ne sont pas les mêmes que précédemment. Il y a bien encore
une commande par mouvement mais la commande par pression se fait
sans déplacement de levier, c'est-à-dire qu'elle correspond à une contrac
tion musculaire strictement isométrique. Enfin, les rapports entre
mouvement de la commande et de la réponse étaient, variés par modif
ication de la démultiplication.
Les résultats font apparaître l'existence d'une démultiplication,
c'est-à-dire dans le cas présent d'une sensibilité optima. La commande
par pression s'avère d'une efficacité meilleure qu'il s'agisse d'une opé
ration de poursuite ou de simple réglage. Cette supériorité pourrait avoir
de nombreuses conséquences dans le domaine de la Technologie humaine
où l'on pourrait peut-être envisager dans certains cas la substitution des
commandes par pression aux commandes classiques par déplacement.
L'auteur discute ensuite les hypothèses physiologiques classiques du
contrôle par feed-back proprioceptif. Il admet que pendant le mouve
ment, la relation simple qui existe dans le muscle au repos entre sa
tension et la fréquence de la décharge dans les récepteurs musculaires
est perturbée et qu'il n'y a plus qu'une corrélation variable entre la
vitesse de ce changement de fréquence et la vitesse de tension de la
terminaison nerveuse. Ces remarques suggèrent l'hypothèse que l'ampli
tude d'un mouvement serait estimée par l'intégration d'une vitesse de
mouvement et d'un intervalle de temps tous deux connus. Cette hypot
hèse implique une discontinuité dans l'estimation de l'amplitude.
Fitts essaye de relier les concepts souvent opposés d'amplitude, de
durée et de variabilité de la réponse motrice en faisant appel à la théorie
de l'information et notamment à la notion de capacité d'une voie qui
devient ici la capacité de transmission d'information du système moteur.
Cette capacité est ici définie comme l'aptitude du moteur à
produire tel type de mouvement parmi un ensemble de types possibles.
Gomme les différents aspects mesurables du système moteur (force,
direction, amplitude, etc.) sont des variables continues, la capacité
d'information est définie par la variabilité, cette dernière étant calculée
à partir de mouvements répétés effectués pour produire une réponse
donnée. La thèse que l'auteur cherche à établir est que la capacité de la
voie motrice « dans une tâche mettant en jeu un membre particulier,
un ensemble particulier de muscles et un type de comportement moteur
particulier (à l'intérieur de certaines limites) est indépendant de l'ampli
tude moyenne et (...) de la tolérance (imposée) au mouvement », autre
ment dit, elle a dans ce cas une valeur relativement constante.
L'auteur utilise 3 tâches voisines quant aux conditions données
ci-dessus et il définit pour chacune un nombre exprimant sa difficulté et
la réussite du sujet en fonction de la tolérance, de l'amplitude et de la 494 ANALYSES BIBLIOGRAPHIQUES
durée du mouvement. On constate que le nombre mesurant la réussite
reste à peu près constant pour une large gamme de difficultés, ce qui
vérifie l'hypothèse de constance de capacité de la voie motrice telle
qu'elle a été formulée au début.
Fitts attribue cette aux limites de possibilité du système
nerveux central dans le contrôle des mouvements définis et structurés.
L'application de la théorie de l'information au domaine moteur dont ce
travail apporte l'illustration est susceptible de renouveler l'étude d'un
certain nombre de questions et de jeter un peu de lumière en ce domaine
encore bien obscur.
J. L.
Interactions stimulus-réponse :
ADAMS (J. A). — Psychomotor response acquisition and transfer as
a function of control-indicator relationships (Acquisition et transfert
d'une réponse psychomotrice en fonction des relations commande-
indicateur). — J. exp. Psychol., 1954, 48, 12-14. — FITTS (P. M.),
DEININGER (R. L.). — S-R compatibility : correspondence among
paired elements within stimulus and response codes (Compatibilité
stimulus-réponse : correspondance entre éléments appariés à l'intérieur
des codes de stimuli et de réponses). — J. exp. Psychol., 1954, 48,
483-492.
Les travaux récents de technologie humaine témoignent de l'intérêt
apporté à l'étude des rapports entre signal et réponse. Il est devenu banal
de dire que stimulus et réponse forment un tout, une unité mais c'est
seulement depuis peu qu'un effort systématique a été fait, notamment
par appel à la psychologie expérimentale, pour essayer de saisir avec plus
de précision la nature de cette unité. Fitts est l'un de ceux qui s'est le
plus intéressé à cette question : il s'est notamment attaché à définir les
notions de stéréotype et de compatibilité.
Adams se propose d'étudier à la fois l'effet de la relation commande-
indicateur sur l'acquisition d'une réponse psycho-motrice et le rapport
qui existe entre la quantité de transfert et les variations de la relation
mentionnée. Dans l'expérience présente, la direction du déplacement de
l'indicateur varie seule et la direction du mouvement de réponse reste
fixe. Par un mouvement de pédale approprié, le sujet doit amener l'écla
irage d'une rangée d'ampoules vertes au niveau d'une lumière rouge qui
fait partie d'une série rouges parallèles à la première. Les
deux systèmes de signaux utilisés correspondaient chacun à une pédale
et étaient parallèles pour chacune des 5 directions testées.
Dans une première phase A, chaque groupe est testé sur une des
conditions et dans une seconde phase B, tous les groupes sont testés sur
la condition correspondant au groupe I de la tâche A. Les groupes ne
diffèrent pas significativement dans la phase A, on peut en conclure qu'il
n'existe pas de stéréotype pour les relations indicateur-mouvement
considérées, ce qui n'était pas surprenant, étant donnée la nature peu PSYCHOLOGIE APPLIQUÉE 495
commune de chacune des tâches. Au début de la phase B, les groupes
diffèrent significativernent et le transfert positif constaté est d'autant
plus grand que les relations contrôle-indicateur sont plus semblables.
Au terme de la phase B, les résultats des groupes étaient redevenus
homogènes si l'on excepte un groupe où les relations indiquées étaient
inversées et qui manifestait un transfert négatif dont l'interprétation est
difficile avec les données disponibles.
Fitts et Deininger poursuivent leur examen de la compatibilité,
celle-ci étant définie « par la détermination des taux relatifs de gain
d'information quand les sujets doivent se conformer à des conditions de
codage particulières du stimulus et de la réponse ». Dans l'expérience
décrite, le système spatial de réponse est unique et il est mis en rapport
avec 10 sortes de stimuli : l'efficacité de chaque combinaison est éprouvée
par 10 sujets. Les systèmes de stimuli peuvent être différenciés au moyen
de 3 variables : symbolique (nombres ou lettre), spatial et dimensions
(1 ou 2). Les rapports stimulus-réponse (S-R) comportent 3 degrés selon
l'accord présenté avec le stéréotype de la population (maximum — en
miroir — au hasard). Les temps de réaction sont exploités par analyse
de la variance et on calcule le taux relatif de gain d'information.
Les résultats de cette analyse permettent de conclure que dans la
recherche de l'efficacité d'un ensemble S-R, il foit être tenu compte des
remarques suivantes : a) Les systèmes de stimuli et de réponses doivent
avoir une communauté de structure (être « congruent ») ; b) L'appareil-
age S-R doit être conforme au stéréotype de la population ; c) il faut
tenir compte du fait que plus les structures des systèmes de stimuli et
des systèmes de réponses sont semblables, plus l'appareillage S-R revêt
d'importance, c'est-à-dire plus il est important de tenir compte du
stéréotype de la population. L'expérience présente avait été répétée
deux jours de suite. Les résultats s'améliorent avec l'apprentissage, mais
ils gardent la même structure. La supériorité du meilleur code imagé
sur le meilleur code symbolique est également démontrée, ce qui est
très important au point de vue de la technologie humaine.
J. L.
3° La fatigue musculaire
MERTON (P. A.). — Voluntary strength and fatigue (Effort volon
taire et fatigue). — J. of Physiol., 1954, 123, 553-564. — SGHER-
RER (J.), SAMSON (M.), PALEOLOGUE (A.). — La notion de
travail limite du muscle et le seuil de fatigue. — C. R. Soc. Biol., 1953,
147, 1993-6. — SCHERRER (J.), SAMSON (M.), SOULA (C). —
Étude électromyographique de la fatigue musculaire normale. —
J. de Physiol., 1954, 46, 517-520. — SGHERRER (J.), SAMSON (M.).
— Étude de la force musculaire au cours et à la suite d'un travail
dynamique. — J. de Physiol., 1955, 47, 272.
Merton reprend, chez l'Homme, sur l'adducteur du pouce, dans des
conditions de rigueur que n'atteignaient pas les anciennes expériences