//img.uscri.be/pth/3424ff3af8539eb8288295a4eaffea99ba30dd15
Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 21,00 €

Lecture en ligne (cet ouvrage ne se télécharge pas)

Les transports maritimes dans la mondialisation

281 pages
Etroitement associés aux processus de mondialisation, les transports maritimes se sont développés, transformés avec elle. Cet ouvrage examine les diverses facettes de la mondialisation maritime : les routes et liens qui conduisent à l'unification du Monde, le conteneur, formidable outil d'uniformisation et efficacité marchande, les nouvelles aires (notamment la façade maritime de la Chine), ainsi que quelques faces cachées et pans obscurs.
Voir plus Voir moins

LES TRANSPORTS MARITIMES DANS LA MONDIALISATION

2008 5-7, rue de l'Ecole polytechnique; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion. harmattan@wanadoo.fr harmattan I @wanadoo.fr

@ L'Harmattan,

ISBN: 978-2-296-05187-4 EAN:9782296051874

Sous la direction de

Jacques Guillaume

LES TRANSPORTS MARITIMES DANS LA MONDIALISATION

L'Harmattan

Illustration de couverture:

Quand quelques singularités percent sous la banalité d'un paysage portuaire (Abidjan, 2004) : le grand nombre de boîtes embarquées sur ce porte-conteneurs portant la marque de Maersk-Sealand témoigne de l'intrusion d'un grand opérateur "global" sur la Côte Occidentale d'Afrique, dominée traditionnellement par des transporteurs issus des anciennes formes de la colonisation européenne; le navire est "gréé", c'est-à-dire qu'il est équipé de ses propres grues pour faire face à l'absence d'équipements de manutention de la plupart des ports africains (ce qui n'est pas le cas à Abidjan, d'où l'avantage de ce port) ; le navire semble chargé mais est en fait très haut sur l'eau, car, en partance pour l'Europe, la plupart de ses boîtes sont vides, l'Afrique ayant peu de chose à vendre qui soit conteneurisable. Sur ce point, la mondialisation n'a rien d'équitable.

Les transports maritimes dans la mondialisation

Jacques GUILLAUME Professeur à l'Université de Nantes IGARUN Géolittomer-UMR LETG 6554-CNRS

Il n'est pas si facile de disserter sur des évidences pour dégager à leur propos des arguments qui iraient au-delà de simples truismes: poser la question du rôle des transports maritimes dans le processus de mondialisation semble presque incongru, tant le lien entre la flotte marchande et le Monde qu'elle dessert paraît établi. En 2003, la flotte mondiale a été sollicitée pour le transport de l'ordre de 5,6 milliards de tonnes de marchandises et la distance moyenne parcourue par chaque tonne transportée fut d'environ 7 600 km. Si la mondialisation est une affaire d'échelle géographique, l'affaire paraît donc entendue. L'Océan met les hommes aux portes du Monde, même si l'on peut considérer - à première vue - l'eau comme un élément séparateur. "Il est au contraire d'une importance essentielle de dire contre cette opinion que rien ne réunit autant que l'eau" (Hegel, 1830). On s'en explique facilement les raisons: le faible prix du transport maritime à la t.km permet de vaincre la distance-coût; ne subsiste plus que la distance-temps que nombre d'acteurs s'emploient à rentabiliser au mieux, sous la forme de stocks flottants pour l'industrie ou de ressources négociables pour le commerce. La mondialisation contemporaine s'entend en effet comme un processus continu et difficilement répressible de diffusion d'une économie libérale "financiarisée" et dérégulée qui commence à se déployer à partir des années 1960 pour s'élargir à l'ensemble du globe après l'effondrement du bloc communiste à la fin des années 1980 (Carroué et al., 2006). Elle s'inscrit dans un processus géo-historique multi-séculaire d'expansion du capitalisme dont elle marque l'ultime étape, après les deux accélérations liées d'abord aux Grandes Découvertes et à l'invention des premières routes réellement océaniques, puis à la révolution industrielle et démographique du XIXe et du début du XXe siècle qui permet aux puissances occidentales européennes d'intégrer les trois quarts de la planète à leurs grands empires coloniaux à travers la mise en place d'un système économique industriel, capitaliste et libéral largement internationalisé. Il est facile de pointer, pour ces trois étapes décisives de l'Histoire de l'Humanité, qui lui permettent de s'inscrire dans le Temps du Monde (Braudel, 1979), les innovations, les axes, les lieux qui ont transformé les transports maritimes, à la fois outils et armes de la mondialisation. De la caravelle au clipper des routes véliques, du packet-boat au liner des routes impériales, du vraquier lourd au porte-conteneurs des routes desservant la Triade, annonçant la victoire (radicale ?) d'un monde en boîtes (Frémont, 2007), monte, avec souvent de profondes conséquences pour les lieux desservis, l'onde de la mondialisation, parfois réfractée, mais très rarement réfléchie.

8
On comprend alors l'intérêt de cet ouvrage pour les routes maritimes qui conduisent à l'unification du Monde. Outre qu'il s'agit d'un thème majeur des recherches du professeur auquel le présent volume désire rendre hommage (Marcadon, 2005), elles s'imposent dès les premiers instants car elles sont à la fois des sillages et des sillons. Sillages parce que la plupart du temps invisibles, en dehors du bref passage du navire derrière lequel se referme la surface de l'Océan, sillons parce qu'utilisées de manière régulière pour répondre aux besoins du Monde. En fait, la pérennité d'une route n'est possible qu'en relation avec un ordre qui la dépasse très largement. C'était A. Vigarié (1990) qui qualifiait d'ordre ou de système océanique un état temporaire des relations maritimes, caractérisé par un certain volume d'échanges et une certaine variété de ces courants d'échanges, un schéma correspondant des routes de mer, une flotte marchande adaptée à ce schéma et à ces flux, par le tonnage global, les types de navires et d'opérateurs, un certain type enfin de rapports de forces entre les partenaires du commerce, qu'ils soient publics ou privés. Pour chaque ordre ou système océanique qui se succèdent dans l'histoire du monde, s'expriment des jeux d'influence, des rapports de force qui s'épanouissent sur différents plans: celui du savoir, qui finit par s'exprimer dans une concentration de moyens matériels, celui du droit, qui arbitre les jeux d'acteurs et leur donne la possibilité de mobiliser leurs moyens matériels, celui de la force enfin, qui contraint ou neutralise les acteurs les plus démunis, parfois au-delà de la règle librement acceptée, selon un principe constant dans l' histoire des hommes, à savoir cette tendance persistante d'élargir sa sphère d'influence et de traiter les problèmes du monde à travers la pression déformante de ses intérêts, et qu'il est Lommode de désigner sous le terme de géopolitique. S'ajoutent évidemment les lieux qui tiennent ou exploitent ces routes et qui deviennent alors les points de convergence de toutes les préoccupations de la géopolitique.

Si tant est que la mondialisation est un processus historique à paliers successifs, il est parfaitement justifié d'évoquer les souvenirs des routes anciennes, surtout lorsqu'elles subsistent sous la forme de vestiges, lieux de mémoire ou de reconversion vers des activités maritimes collatérales. C. Prioul nous propose, suite à plusieurs recherches remarquables sur les routes véliques (1998, 1999), d'identifier le portulan des grands voiliers nantais, au moment de leur chant du cygne (1890-1920), à partir du premier livre du capitaine au long-cours Louis Lacroix, publié à Paris en 1937 (Derniers Grands Voiliers). Il paraît en effet possible, en notant scrupuleusement tous les toponymes et autant de fois qu'ils surviennent, de construire des rhumbs du portulan mental des milieux longs-courriers nantais. On s'aperçoit alors que ce port avait encore de beaux restes et que son horizon était universel, sans doute plus qu'aujourd'hui: si près de la moitié des références concernait l'Europe, le domaine singulier des grands voiliers nantais était l'immense Pacifique pour le tiers de toutes les mentions.
On ne dira jamais assez quel rôle ont pu jouer ces routes véliques dans la construction et l'animation de notre œkoumène "mondialisé". Dès le XVIe siècle, avant qu'on n'en comprenne réellement le mécanisme, vont être scrutés attentivement les mouvements de la circulation atmosphérique générale qui conduisent à la création des routes véliques, dont les tenants et aboutissants terrestres construisent des marques si solides qu'elles perdurent encore, sous des formes variées, économiques, culturelles ou politiques. L'homme s'est en effet heurté aux latitudes moyennes aux vents d'ouest et à une

9 circulation très perturbée, facilitant les départs sur les façades orientales des continents, mais rendant difficile les conquêtes au départ des façades occidentales. En revanche, des zones de vents permanents de direction constante, créant des houles bien lissées et sans danger, les houles des alizés que les Anglais dans leur sens pratique se sont empressés de baptiser "trade winds", s'imposent entre les 30e parallèles nord et sud et la zone équatoriale. Ces vents, qui soufflent du secteur nord-est dans l'hémisphère nord et sudest dans l'hémisphère sud, portent tout naturellement l'outre-mer des peuples de ces latitudes vers l'Ouest, à tel point que Thor Heyerdahl voulait à tout prix nous prouver que la Polynésie avait été découverte par les héritiers des civilisations incas. On comprend alors, pour l'Atlantique, l'avantage décisif des côtes de l'Europe du Sud, avec la découverte rapide ou l'occupation précoce des îles de la Macaronésie, puis les premiers jalons de la petite route africaine, jusqu'au cap Vert. S'entrouvent ainsi les deux portes des routes colombiennes et gamiennes, selon deux trajectoires divergentes et servies par des intérêts de puissances contradictoires, l'Espagnole et la Portugaise. Navigateurs français, anglais ou hollandais étaient en revanche moins bien servis et devaient descendre dans les basses latitudes pour remonter depuis les côtes africaines jusqu'aux souffles de l'alizé boréal qui les poussaient jusqu'aux Antilles. Ces mêmes navigateurs faisaient cap vers les Antilles lorsqu'ils cherchaient le contact avec l'Amérique du Nord, préférant ensuite remonter par les côtes au sud du cap Hatteras. Car plus au nord, les voyages "westbound" se faisaient dans la crainte et la lutte contre les éléments, et il fallait être de la trempe des équipages des terre-neuvas pour résister à ce genre d'appréhension. La France en oubliera sans regrets ses terres canadiennes en 1713, puis en 1763, pour se limiter à quelques points d'ancrage littoraux, propices à la pêche, et surtout préserver ses intérêts antillais. À l'inverse, la Nouvelle-Angleterre, favorisée par des vents de partance à peu près réguliers, multiplia les initiatives maritimes et commerciales, que cherchait à lui refuser la métropole anglaise. Ce furent les contradictions entre les faveurs véliques de la côte du Massachusetts et les rigueurs du régime de l'exclusif anglais qui finalement feront naître la revendication de l'indépendance américaine. Ces réseaux véliques n'ont atteint leur plein épanouissement qu'avec l'idée de relier en un même voyage les trois continents, Europe, Afrique et Amérique. On prétend que cette idée d'un commerce triangulaire aurait été inventée par un certain John Hawkins dans les années 1560-1570, mais l'idée n'est réellement appliquée qu'à partir de la fin du XVIIe siècle, pour devenir, quelques années plus tard, la base du grand commerce triangulaire. Ces réseaux permirent d'intégrer solidement l'Europe de l'Ouest et du Nord-Ouest à la première étape de la mondialisation, accompagnée à l'occasion, comme d'ailleurs pour celle que nous vivons aujourd'hui et que beaucoup dénoncent, de dérèglements éthiques et de perversions marchandes. On mit longtemps à réagir à l'injure fondamentale de l'esclavage et il a fallu attendre le Congrès de Vienne pour que le commerce de traite fût mis à l'index. Mettrons-nous autant de temps à freiner les processus de sur-accumulation financière et marchande qui caractérisent la mondialisation contemporaine, la moitié de la planète étant exclue du progrès et confrontée à des crises répétées et durables? Pour l'heure, l'ombre de la traite plane encore sur les eaux, dans le registre de l'exploit sportif, sous l'œil glauque des caméras de télévision. La route du rhum, évoquée par A.

10 Miossec, symbolise tous les quatre ans ce lien entre l'Homme et la mer, mais aussi de l'homme du présent avec les générations dont il est l'héritier, en retrouvant des sillages oubliés. L'effort n'est réellement digne qu'en se rappelant ces millions d'hommes et de femmes qui firent, enchaînés, la traversée de l'Atlantique, ceux dont les descendants sont encore aujourd'hui marqués par le "roulis primordial", selon la belle expression de Chamoiseau, et qui ne leur fait pas nécessairement aimer la mer. Si la route du Rhum exprime bien la modernité des grandes technologies de la voile contemporaine, elle ne saurait faire oublier le reste... À cet Atlantique qui a servi de "modèle", s'oppose le régime du nord de l'océan Indien et des mers bordières du Sud-Est asiatique, soumis à la mousson, en raison de l'alternance d'une cellule anticyclonique d'hiver et de basses pressions d'été sur la masse eurasiatique. On observe alors un gigantesque renversement saisonnier du flux zonai des alizés auquel les marins arabes et malais ont donné le nom de mousson qui signifie saison. Au total, la remontée de l'alizé austral dans l'hémisphère nord donne en été un flux dominant de secteur sud à sud-ouest, alors qu'en hiver, le flux dominant est globalement de nord à nord-est. L'existence de la mousson a deux conséquences aux effets incalculables: d'abord, pendant des siècles, elle a favorisé la navigation sur tout le pourtour asiatique; ensuite et surtout, elle explique l'absence de déserts subtropicaux qui, partout ailleurs dans le monde, séparent la zone tempérée des latitudes tropicales arrosées. Navigation aisée et continuité du peuplement contribuent à expliquer la permanence et l'importance des échanges commerciaux et culturels entre les différents peuples de la région, ainsi que le brassage de population et bien des traits et comportements communs à cette vaste aire de la riziculture et du bambou (Cosaert, 1998). Ces rythmes saisonniers ont poussé très loin les influences: arabes et musulmanes en Asie du Sud-Est et bien au-delà, dans la Bahr al-Sin (mer de Chine), chinoise en Asie du Sud-Est et bien au-delà, jusque dans le golfe Persique et la côte des Somalis ou le canal du Mozambique, comme semble le prouver l'incroyable quantité de porcelaines chinoises que livrent les fouilles entreprises sur ces côtes. Telles sont les marques laissées par la route maritime de la soie qui fut sans doute plus importante durant des siècles que la voie terrestre, via l'Asie centrale. Cette densité de l'animation est pourtant frappée de plusieurs tares congénitales: elle est saisonnière et n'assure pas la régularité des flux de commerce qu'on peut trouver en Europe, elle est perpétuellement menacée de solutions alternatives: alternative européenne à l'intermédiaire arabe pour les contacts avec les Indes et la Chine qui est finalement le ressort essentiel des grandes découvertes, alternative de la fermeture continentale à l'ouverture maritime pour la Chine, qui va finalement contribuer à la refermer sur ellemême de 1644 à 1842.

Telles sont les clés qui permettent d'expliquer une part du centrage du planisphère sur l'Europe et qui font dire à Hegel qu' "en Asie, la mer n'a pas d'importance, alors qu'en Europe, ce qui compte, c'est le rapport avec la mer. La mer apporte avec elle cette tendance très particulière vers l'extérieur qui manque à la vie asiatique, cette marche de la vie vers plus loin qu'elle-même". Dans le contexte actuel, on est surpris d'une telle affirmation mais elle est professée au moment où s'enclenche la deuxième phase de la mondialisation qui confirme ('Europe dans sa suprématie industrielle et marchande.

Il Entre 1843, date où le "Great Britain" associe les trois innovations de la vapeur, de l'hélice et de la coque métallique en un seul navire et 1890, date où pour la première fois dans l'Histoire, le tonnage des vapeurs prend le pas sur celui des voiliers dans le monde, s'écoulent moins de 50 ans. Dans l'intervalle, les navires se libèrent des servitudes du vent, ils y gagnent leur liberté et font naître cette navigation si particulière du tramping pour laquelle la terre semble pour une fois imposer ses caprices à l'océan. Le navire va où l'appelle la marchandise et il se transforme en navire de charge, en cargo-boat, offert à tous les besoins de ses affréteurs. Pourtant, sa liberté n'est qu'illusoire.
Très vite, on s'aperçoit qu'il est possible de jouer sur la géométrie de la sphère, en allant au plus court pour aller au plus vite, en empruntant les routes orthodromiques, c'est-àdire les arcs de grand cercle qui relient les deux points extrêmes du voyage. Cette nouvelle façon de naviguer, qui fait oublier les routes souvent brisées des voiliers, fait gagner d'autant plus de temps qu'on est proche des hautes ou moyennes latitudes. D'où leur intérêt pour les routes de l'Atlantique Nord, pour les paquebots et liners en particulier qui recherchent la rapidité et la régularité, et corrélativement, pour les foyers de peuplement au nord du 40e ou 45e parallèle, dans lesquels s'affirment les grands ports modernes, dans lesquels se développent les grandes compagnies de lignes régulières, laissant à quelques périphéries "intégrées" (la Scandinavie, la Méditerranée) le soin de mettre en œuvre les flottes de tramping, moins stratégiques et plus vulnérables. Un ruban bleu, trophée créé à la fin du XIXe siècle, était censé rythmer la concurrence entre les paquebots des grandes compagnies, en visant le mur des quatre jours entre Bishop Rocks (GB) et le phare d'Ambrose (États-Unis). Le "Mauretania", paquebot à turbines de la Cunard, détint le titre très longtemps en 4 jours 17h et 21mn. Le "Normandie" l'arracha au paquebot italien "Rex" en 1935 en 4 jours 3h 14mn mais le perdit en 1936 face à son rival britannique, le "Queen Mary". Il le reprit en 1937 mais le perdit à nouveau en 1938. Le dernier paquebot à participer à cette course fut l' "United States" qui le remporta en 1957 à la vitesse extraordinaire de 34 nœuds. Cette bagarre qui n'est pas sans arrière-pensée géostratégique, avec l'ombre portée de l'URSS sur l'Eurasie et qui se ralluma plus tard avec les porte-conteneurs à turbines (Sea-Land mit en ligne des navires pouvant filer 33 nœuds entre 1973 et 1981, avant de les céder à la Military Sealift Command), n'est pas non plus sans ombres car elle précipita indirectement la perte du "Titanic" en avril 1912, ce grand navire cherchant à compenser sa faible vitesse par la fréquentation de la route la plus au nord possible, qui était aussi la plus encombrée d'icebergs. Là où le jeu de l'orthodromie n'est plus possible, ne serait-ce que par le dessin des terres émergées, des solutions encore plus spectaculaires sont imaginées pour stabiliser de nouvelles routes maritimes. C'est bien sûr le creusement des canaux interocéaniques qui joue ici le rôle essentiel, par la conjonction heureuse de la propulsion mécanique et des nouvelles techniques du génie civil. Car ces canaux étaient peu faits pour les voiliers, même si la plupart des routes commerciales étaient considérablement réduites en distance. La réduction de cette distance entre le nord de l'Europe et les Indes pouvait être de l'ordre de 40 % (6 200 milles contre 10600 milles par Le Cap entre l'Angleterre et les Indes), elle était même de l'ordre de 60 à 70 % entre la Méditerranée et l'Asie du Sud. Mais comme le rappelait, dubitatif, le père d'André Siegfried en 1864 : "Je ne

12

crois pas que le canal soit impossible à faire, mais je crains qu'il ne puisse que difficilement devenir utile ... Je dis qu'en théorie les bénéfices de cette sorte sont bien faciles à faire mais qu'en pratique, jusqu'à ce qu'on ait trouvé un autre moteur que la vapeur, aucun des navires à voiles de l'Inde et de la Chine ne passera par le canal de Suez pour aller en Angleterre et que les steamers seuls et quelques navires pour la Méditerranée pourront prendre cette voie". Ce jugement éclairé n'avait cependant pas imaginé que le canal allait accélérer le déclin des voiliers et assurer le triomphe définitif de la propulsion mécanique. Dès lors, sont fixés en 1869 pour l'un et 19I4 pour l'autre, deux goulets essentiels, sur les plans économique et géostratégique, qui confirment le poids de l'océan boréal sur l'océan austral. Faut-il rappeler de ce point de vue que les routes sont fréquentées là où la terre est fortement présente (près de 40 % de terres émergées dans l'hémisphère nord), alors que l'océan est un désert lorsqu'il devient écrasant (plus de 80 % d'océan dans l'hémisphère sud) ? Faut-il aussi insister sur les gabarits des marques qui guident ainsi les navires dans leur passage d'un océan à un autre. Si Suez a été de très nombreuses fois remanié, la rigidité des six marches d'escalier de Panama met - pour l'instant - la flotte mondiale au régime minceur, à la taille 289,56 m de longueur, 32,24 m de largeur et 12,03 m de tirant d'eau. Il était donc inconcevable de traiter des routes maritimes sans évoquer le sort de ces deux canaux interocéaniques: dans cet ouvrage, J. Charlier pour Suez et B. Slack pour Panama s'y emploient en détail.
Les deux canaux ne jouent plus les rôles de leurs origines. La mondialisation a changé et les fonctions des canaux interocéaniques ont changé avec elle. Suez a d'abord été puissamment activé par l'aspiration des pétroles du Moyen-Orient vers l'Europe et plus secondairement, vers l'Amérique du Nord. Le canal lui doit un premier record historique de trafic en 1966 (242 millions de tonnes), avant sa fermeture prolongée de 1967 à 1975. Suez ne reflète ici que la forte ascension des flux pétroliers sur les océans du Monde, puisqu'il est sur la trajectoire de l'une de ces nouvelles routes spécialisées (le transport maritime de pétrole brut atteint dans le Monde près de 1,4 milliard de tonnes en 1974). Toutefois, la remise en service du canal en juin 1975 ne s'est pas réellement accompagnée d'un réinvestissement par le pétrole. Malgré son recalibrage régulier pour accueillir des navires plus gros, Suez ne connaît plus les trafics d'antan. Ce déclin relatif s'explique par la concurrence du mode alternatif de l'oléoduc Sumed, par le maintien de la route circumafricaine, par la recomposition des marchés du pétrole et le tassement prolongé de son transport océanique. Pourtant, le trafic total de Suez n'a jamais été aussi élevé (571 millions de tonnes en 2005) : Suez est donc bien entré dans l'ère post-pétrolière (J. Charlier), grâce au spectaculaire essor du transit des porteconteneurs (247 millions de tonnes sur un total général de 571 millions de tonnes). Un porte-conteneurs par jour en moyenne transitait par Suez lors de sa réouverture. Ils étaient seize fois plus nombreux en 2005 ! En même temps, alors que les trafics des années soixante étaient largement déséquilibrés au profit des transits Sud-Nord, les trafics conteneurisés d'aujourd'hui sont remarquablement équilibrés, avec un léger avantage pour les transits Sud-Nord, signalant la puissance de l'éveil des côtes asiatiques, en contradiction flagrante avec la phrase de Hegel, citée supra. Le Monde change pour que la mondialisation s'affirme.

13
B. Slack souligne, avec encore plus d'insistance, les mêmes tendances pour le canal de Panama, en orientant sa contribution sur les défis de la conteneurisation. À l'inverse de Suez qui peut accueillir les plus gros porte-conteneurs actuels (l' "Emma Mœrsk", entré en flotte en août 2006, a une longueur de près de 400 m, pour 56 m de large et 16 m de tirant d'eau, et une capacité "vraisemblable" de l'ordre de 13 000 EVP)\ Panama devient de plus en plus un goulot d'étranglement pour l'économie marchande, tant pour les gabarits que pour les délais de transit. Depuis 1986, date de la commande des premiers porte-conteneurs overpanamax par American President Lines, les statistiques mondiales pointent les navires de 4 000 EVP à 4 400 EVP qui ne peuvent pas passer par Panama. Ils sont de plus en plus nombreux et rendent difficilement viables les services Tour du Monde. Localement, ils risquent d'hypothéquer le rôle de point focal que commence à jouer Panama pour les échanges conteneurisés du bassin des Caraïbes et de l'Amérique centrale. C'est pourquoi de grands travaux, décidés à une large majorité par référendum par la population panaméenne, devraient permettre la construction, entre 2008 et 2014-2015, d'un nouveau système d'écluses aux tailles plus adaptées aux besoins du monde actuel (427 m de long, 55 m de large et plus de 18 m de tirant d'eau). Cela dit, il n'est pas exclu que l'efficacité de ces canaux interocéaniques soit remise en cause à plus ou moins long terme par un phénomène tout aussi planétaire que la mondialisation mais qui touche à d'autres champs que celui de l'économie et de ses effets socio-culturels. En effet, il est notoire que le réchauffement planétaire, syndrome d'un dérèglement global, c'est-à-dire généralisé et systémique du globe terrestre, conduit à envisager l'ouverture prochaine des eaux arctiques à la navigation maritime. Nous sommes ici au cœur de la "globalisation", telle qu'envisagée par L. Carroué (2006), comme "l'étude et l'analyse de phénomènes affectant le fonctionnement de l'espace terrestre - le globe - dans une interrelation et une interaction entre le milieu et les sociétés humaines". Même s'il convient de rester très prudent à l'égard de ces manies prédictives qui simplifient trop la complexité du réel, pour le plus grand plaisir des médias, et éviter ainsi l'accouplement trop facile entre le global-planétaire et le global-systémique (Vigneau et Veyret, 2006), la réduction avérée de la banquise d'été en océan Arctique en fait saliver plus d'un. Elle conduit en tout cas à une belle agitation diplomatique (Lasserre, 2007) et à quelques exploits politico-scientifiques, dont le dernier en date est l'expédition à la verticale du pôle Nord d'un bathyscaphe russe (le 2 août 2007). Plus modestement, c'est-à-dire à la surface des choses, l'ouverture du passage du Nord-Est permettrait de réduire d'un tiers (par rapport au passage par Suez), le passage du Nord-Ouest étant de ce point de vue un peu moins intéressant (mais toujours nettement plus court que les passages par Suez ou par Panama). P. Thorez, dans cet ouvrage, évalue alors les chances de la Route Maritime du Nord (Sevmorput). Il en tire des conclusions très mesurées, à l'inverse de ce que pourraient espérer les exagérations médiatiques: ici, la mondialisation ad' abord frappé les structures vacillantes de l'économie socialiste, avant d'envisager une très hypothétique intégration dans les réseaux de l'économie mondiale (en dehors bien sûr d'une ponction sur les réserves minérales).

I 20 pieds de longueur, certains EVP = Équivalent 20 pieds, le conteneur standard faisant effectivement pouvant cependant mesurer 40 pieds et comptant par conséquent pour 2 EVP (en anglais: TEU, Twenty Equivalent Unit).

14 La mondialisation avançant par paliers successifs, elle doit s'appuyer sur des innovations majeures, plus que sur des mutations lentes et subtiles. Entendons-nous bien: si la baisse du prix du transport maritime est une tendance lourde, qu'il est possible d'estimer dans un rapport de sept à un entre 1848 et 1973 (Bairoch, 1976), ce qui revient à dire que les distances objectives se sont réduites de sept fois au cours de la période, c'est bien grâce à un effort constant et imperceptible d'efficacité, mais c'est aussi en raison d'innovations brutales, propres à des ruptures de pente dans les tendances longues, aux premiers rangs desquelles il faut citer l'irruption de la propulsion mécanique qui bouscule les repères économiques, les comportements au travail et l'agencement des lieux asservis à l'échange. Il est facile d'en vérifier les effets par quelques cas précis: c'est au moment où s'installe la navigation à vapeur sur les quais de Marseille que les frets plongent avec l'Extrême-Orient: la Compagnie des Messageries Maritimes, récemment créée (1852), propose des tarifs au mètre cube de 625 F en 1862, elle les ramène à 250 F en 1870 et à 50 ou 60 F au début du XXe siècle (Masson, 1982). L'exemple n'est pas innocent car c'est encore sur la route Europe-Asie que les frets pratiqués par les porte-conteneurs d'aujourd'hui confinent à l'insignifiance (entre 800 et 1 700 dollars en 2004 pour une boîte de 20 pieds selon le sens du trajet). Le fabricant européen est aux portes de son façonnier chinois, comme autrefois le soyeux lyonnais était aux portes de son moulinier du Vivarais.

Le conteneur, ce formidable outil d'uniformisation, est donc l'innovation majeure qui rend possible l'activation des aspects matériels de la troisième phase de la mondialisation. Il modifie les techniques, les réseaux et les organisations: c'est bien la source d'une véritable révolution et il est normal que la deuxième partie de cet ouvrage lui soit consacrée. Pour les aspects techniques, c'est M.-M. Damien qui nous donne le plus d'informations. Après nous avoir rappelé l'expansion des trafics et leur glissement corrélatif vers l'Asie, elle nous remet en mémoire quelques dates, l'aventure n'ayant qu'à peine un demi-siècle d'existence! Faudrait-il dresser une statue en l'honneur de Malcolm McLean, ce chef d'entreprise actif et imaginatif, camionneur de son état, qui est le véritable père fondateur de la conteneurisation ? Assurément, il n'a guère fait avancer le niveau de conscience de l'Humanité, mais il en a bouleversé les assises économiques. On lui doit la conception d'ensemble de la fameuse boîte: sa forte capacité adaptable aux besoins du transport routier, sa structure suffisamment résistante pour supporter l'empilage sur plusieurs plans, ses pièces de coin qui facilitent la manutention et l'arrimage, et par-dessus tout, son "boîtier flottant", c'est-à-dire le premier porte-conteneurs cellulaire. Dès le milieu des années cinquante, il rachète la vieille compagnie américaine Waterman Steamship Corporation: la presse spécialisée s'en inquiète car le nouveau propriétaire est un inconnu dans le monde du shipping. Un quotidien havrais s'en fait l'écho: "nous ne savons pas si les acquéreurs de la Waterman Line maintiendront la vieille raison sociale et si les services qu'ils assumeront seront les mêmes que précédemment". L'auteur ne croyait pas si bien dire! McLean se déleste de l'ancienne raison sociale, s'appuie sur une filiale pour développer ses porte-conteneurs, filiale qu'il rebaptise Sea-Land Service Inc. en 1960, pour mieux convaincre les chargeurs de l'intérêt de l'intermodalisme ("don 't carry your cargo, sealand it"). C'est avec cette compagnie que McLean tente l'aventure de l'Atlantique Nord: les premiers conteneurs sont débarqués sur les quais de Rotterdam en 1966, devant des dockers abasourdis par ce "fléau" venant d'outre-Atlantique. Ils devront vite

15 s'habituer, car l'innovation contamine toutes les compagnies et bientôt toutes les lignes, avec la rapidité d'une évidence. En dehors des qualités intrinsèques de la formule, le conteneur profite assez vite des économies d'échelle liées à l'augmentation de la taille des navires, au point qu'on assiste aujourd'hui à l'avènement des méga porteconteneurs (Marcadon, 2004) ou des "Ultra Large Container Ships". Finalement, McLean n'en rabattra que sur un point: ses standards de longueur de boîte (35 pieds), jugés inadéquats, sont abandonnés par la "communauté internationale", sur injonction de l'ISO, pour se stabiliser en longueur, sur les 20 ou 40 pieds que nous connaissons bien aujourd'hui. La boîte oblige en même temps à une métamorphose radicale des ports: des quais spécialisés avec portiques doivent être rapidement conçus pour accueillir les accessoires indispensables à la "machinerie" du conteneur, conduisant à concevoir des terminaux qui, par extension, ont de sérieuses implications sur la gestion, voire sur la conception même du port de commerce. La "terminalisation" (Slack, 2005) est enclenchée. M.-M. Damien suit les différentes étapes de cette évolution portuaire, en l'associant à l'augmentation de la taille des navires.
En s'appuyant sur l'extraordinaire fluidité de la circulation de ces multiples boîtes, beaucoup d'opérateurs cherchent à élaborer leurs propres réseaux de transport, en se libérant des contraintes des réseaux classiques, au service des économies territoriales des États-nations. On rejoint ici une idée très courante qui consiste à prétendre que l'avènement de la troisième étape de la mondialisation n'est qu'une reconfiguration du Monde au service des intérêts des grandes firmes, et qu'en conséquence la territorialisation engendrée par les États-nations est en voie de rapide marginalisation (Ohmae, 1996). Il convient de rester très prudent sur ces analyses simplificatrices mais force est de reconnaître que la conteneurisation facilite la mise en place de chaînes de transport "autonomes", cherchant leurs logiques propres de développement, indépendamment des servitudes de localisation qui leur seraient imposées par leurs clients. A. Frémont, en allant directement à la tête du système en cours de constitution, puisqu'il s'intéresse au premier opérateur mondial, Ma:rsk, position que cet opérateur a conquise par sa dynamique interne, mais également par quelques absorptions qui ont fait date, dont précisément celle de Sea-Land en 1999, décrit un réseau mondial, assis sur des hubs alignés principalement le long de l'artère circumterrestre. Il en tire des conclusions tout à la fois vigoureuses et nuancées, servies par des méthodes d'évaluation déjà bien éprouvées lors de travaux précédents (notamment par la capacité hebdomadaire de transport conteneurisée - CTHC - offerte sur les routes ou dans les ports les plus importants de la planète, Frémont et Soppé, 2004). La complexité des réseaux de circulation, dont la finalité n'est plus forcément le déplacement en "droiture" des marchandises oblige à repenser au rôle des ports, d'autant que d'importants gisements de profits dorment encore dans l'organisation des réseaux, devenus de plus en plus complexes. C'est bien le propos de V. LavaudLetilleul et de J.-M. Joan de centrer leurs réflexions sur les ports, en choisissant pour les deux contributions, la Rangée Nord de l'Europe. V. Lavaud-Letilleul privilégie l'étape essentielle de la manutention, qu'elle juge à bon droit investie par des stratégies de concentration (horizontale), d'intégration (verticale) et de mondialisation (au sens des origines des opérateurs et de l'inspiration de leur politique de développement). J.-M. Joan préfère insister sur le rôle des modes terrestres, les plus coûteux pour

16 l'acheminement des conteneurs, avec la mise en place de plates-formes routières, ferroviaires et/ou fluviales. L'un comme l'autre fournissent de beaux exemples dont l'arrière-plan est lié à l'importance de la logistique dans la mondialisation contemporaine. Cette logistique ne se résume pas à la maîtrise du transport, mais s'élargit à la gestion des stocks, en leur ajoutant parfois quelques opérations de valorisation des produits. Au final, on assiste à la maîtrise de la vente elle-même, selon l'idée du "supply chain management", consistant en l'intégration et l'optimisation globale des flux de matières et d'informations sur la totalité de la chaîne d'approvisionnement. On sent alors que les ports sont au centre d'enjeux logistiques décisifs (Marcadon, 2005). Longtemps, on a considéré que la rupture de charge portuaire, pour minime qu'elle fût en termes de coûts globaux de circulation, représentait une surcharge financière dont il fallait améliorer l'efficacité pour en baisser les prix. Il en a résulté des conséquences parfois radicales dans l'organisation de la vie du port, par l'intégration, la mécanisation, l'informatisation des tâches, dont les signes les plus tangibles ont été la remise en cause des statuts de la main-d'œuvre de la manutention, l'affirmation des terminaux spécialisés ou la modification des modalités d'utilisation du domaine public (quand il existait). On cherchait donc à rendre totalement transparent l'obstacle portuaire à l'égard des flux qui le traversaient. Mais pour aussi efficace qu'elle fût, cette stratégie n'a pas totalement éliminé les coûts de la rupture de charge, d'où l'idée de la valoriser par des prestations logistiques. Dans un environnement concurrentiel, cette création de valeur ajoutée est en effet un moyen de peser sur la concurrence; elle devient un argument décisif pour l'accès à l'arrière-pays, dans la mesure où il s'agit d'une valeur apportée au produit par rapport à la prestation de base que les concurrents offrent au prix le plus bas (Cornez, 2000). Cette valeur ajoutée s'obtient lorsque le prestataire va au-delà du simple transport, que l'on pourrait qualifier de prestation de base, pour dégager un avantage concurrentiel. L'objectif est donc, pour "fixer" la marchandise, de créer de la "complexité organisée", grâce à des synergies entre des flux d'origine ou de destination différentes (effets de réseaux), entre les étapes de l'élaboration d'un produit (effets de filière) ou de la mise en vente de ce produit (effets de marché). Pour certaines, ces tendances ne sont pas nouvelles: une place portuaire comme Hambourg a su par exemple asseoir son influence, autant par le "dry transit" d'un arrière-pays étendu, à l'échelle de l'Europe centrale, qu'avec la maîtrise de réseaux maritimes qui lui garantissait le "wet transit" d'un arrière-pays maritime, à l'échelle de l'Europe du Nord (Weigend, 1956). Mais la conteneurisation, la feederisation des liaisons maritimes, l'intermodalisme des liaisons terrestres, la réorganisation de la chaîne de production-transport-distribution ont créé de nouvelles opportunités, dans lesquelles se sont engouffrés les grands hubs, les plus accomplis associant les effets de réseaux, de filière et de marché, les plus modestes en restant aux seuls effets de réseaux, sur un registre de gare de triage entre lignes maritimes. On aboutit alors à ce que nous conseille d'explorer la Commission des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED), à savoir une typologie diachronique des ports, répartie en quatre générations successives. La première

17
génération est la plus territorialisée, étroitement dépendante des besoins locaux et régionaux qu'elle cherche à concentrer autour d'elle. Le port est l'interface qui permet de s'ouvrir aux marchés internationaux, jugés toujours secondaires. Seuls quelques grands emporias sont capables d'accéder à des fonctions marchandes d'envergure mondiale. Ce sont eux qui servent les intérêts de la première phase de la mondialisation. L'accélération de la révolution industrielle, épanouie en dernier ressort après la Seconde Guerre mondiale, dans le gigantisme des navires et les appétits de l'industrie lourde, ouvre les clés de la deuxième génération. Elle est faite de grands ports industriels et d'un effort renforcé de la puissance publique qui juge stratégique de consolider l'industrie des biens intermédiaires. Puis la crise économique d'après 1973 gèle beaucoup de terrains et refroidit les ambitions. Il faut attendre le déferlement des conteneurs, nouvelle forme d'une économie hautement productive, pour que le port se repositionne, tout en perdant une grande partie de sa valeur d'interface: le "portcouloir", sans réels effets d'impulsion, est alors constaté et souvent dénoncé. C'est la mise en œuvre de la "terminalisation", citée supra, et corrélativement l'émergence de ports-réseaux, tenus par des opérateurs mondialisés. Il faut attendre la remobilisation des flux par les prestations logistiques pour que le port reprenne une valeur stratégique et qu'il bascule dans la quatrième génération: il n'est plus alors l'interface d'un espace euclidien classique, dominé par le contact terre-mer, mais doit profiter des jeux d'échelle entre le Monde et les territoires, au sein de réseaux hiérarchisés et totalement intégrés. Le port devient alors le nœud indispensable du "glocal".

L'évolution des ports renvoie ainsi à la triple dimension de la mondialisation contemporaine: totale, puisque l'emprise du capitalisme est quasi complète à la surface de la planète (et le port en devient un enjeu majeur, puisqu'il est souvent privatisé ou plus généralement investi par des capitaux d'envergure), totalisante puisque l'ensemble des ressources naturelles et humaines disponibles est mobilisé à ce dessein (le port est un "compteur" idéal des flux matériels), universelle, puisque les comportements s'unifient, si ce n'est les niveaux de vie (et le port est ici une excellente membrane osmotique). Au total, les transports maritimes et les ports qui en sont les bornes d'enregistrement incorporent sans cesse de nouveaux produits, de nouvelles aires pour l'unité du Monde. J.-P. Corlay et J. Chaussade évoquent avec minutie, le cas, très voisin de nos préoccupations maritimes, des échanges des produits de la mer. On retrouve les effets de la troisième époque de la mondialisation: même si l'extraversion de la production halio-aquacole ne progresse pas avec netteté dans les vingt dernières années, de nouveaux produits et de nouveaux acteurs sont sollicités, la plupart du temps à l'avantage des consommateurs favorisés du Nord. Ainsi, les positions des principaux importateurs sont moins bouleversées (à l'exception notable de l'intrusion de quelques pays asiatiques, dont la Chine) que celles des exportateurs, parmi lesquels, aux côtés des vendeurs traditionnels comme la Norvège, défilent des pays nouveaux, comme la Thaïlande, la Chine, le Viêt-nam, l'Indonésie ou le Chili. Derrière ces nouveaux "intrus", se profilent souvent de nouvelles pratiques de consommation, avec l'explosion de la vente des crevettes ou des produits congelés. Chacun peut le vérifier en faisant le tour de nos étalages, illustration vivante de la "nouvelle" mondialisation, qui permet la vente de filets de colin d'Alaska, travaillés en Chine, de crevettes de Thaïlande, de Malaisie ou de Madagascar, concurrençant celles, plus traditionnelles, des mers froides (Norvège, Groenland), sans parler du saumon de l'Atlantique, venant indifféremment

18

d'Écosse, de Norvège ou du... Chili. On devine les enjeux portés par ces nouveaux produits, que masquent à peine les pratiques du commerce équitable ou de l'écoétiquetage.
Un clin d'œil nous pousse à nous intéresser aux anciens ténors de l'économie socialiste que sont la Chine et la Russie. C'est pourquoi nous avons sollicité deux spécialistes, C. Comtois pour la Chine et C. Cabanne pour la Russie pour nous décrire l'évolution de leurs ports dans l'ambiance de la "nouvelle économie". Sur un terrain déjà défriché en son temps par J. Marcadon (1990), C. Comtois a fort à faire pour suivre le rythme essoufflant de la croissance chinoise qui s'accompagne d'une transformation globale des réseaux de transport domestique et des acteurs du transport maritime. Il le fait avec la précision du spécialiste, non sans, là encore, modérer les ardeurs de ceux qui, voulant voir loin, oublient qu'ils voient flou. Par exemple, plus de 90 % du commerce extérieur des provinces côtières se compose de trafic entre les ports et leur arrière-pays sur une distance de moins de 300 km. Dit autrement, cela signifie que les produits en provenance de l'Ouest de la Chine ne sont pas compétitifs en comparaison des bases manufacturières de Guangdong, Jiangsu, Zhejiang ou Shanghai. Certes, les plus optimistes estimeront qu'il y a donc là des marges de croissance pour l'avenir, venant utilement relayer la poussée actuelle des trafics, pourtant spectaculaire: rappelons qu'en 2006, la Chine dispose déjà d'une dizaine de ports traitant plus d'un million de boîtes EVP, dont cinq dépassent les cinq millions de boîtes et deux plus de 15 millions (sans compter Hong Kong) ; aucun pays dans le monde ne traite plus de conteneurs que la Chine, alors même que le Japon n'arrive plus à placer un seul de ses ports dans les vingt premiers du trafic mondial de conteneurs! Mais ce succès ne doit pas occulter les risques de dysfonctionnements liés à la congestion des transports terrestres, aux contraintes environnementales et aux déséquilibres généralisés des territoires. La Russie pose des problèmes tout à fait différents, puisque sa délicate restructuration économique s'accompagne d'un sensible rétrécissement de ses façades maritimes depuis l'écroulement de l'URSS. C. Cabanne, en compagnie d'A. Varnakov, en teste les conséquences, façade par façade. Des ports émergent: Novorossiisk en mer Noire, Saint-Pétersbourg en mer Baltique, des ports nouveaux éclosent, accompagnant l'essor des exportations de matières minérales: Prim orsk par exemple en mer Baltique. Au total, après un fléchissement durable et profond, le trafic russe repart à la hausse (son trafic a doublé entre 2001 et 2006). La Russie est à nouveau branchée sur l'économie mondiale et entend bien le faire savoir. Toutes les régions du monde ne sont pas aspirées par ce mouvement généralisé de croissance. E. Foulquier nous rappelle que l'Amérique latine reste en déficit de maritimité littorale, que ses ports les plus puissants en apparence sont des établissements spécialisés, exportateurs de minerais ou de produits agricoles et importateurs d'hydrocarbures. Il s'agit là de "ports-outils" qui tranchent sur les ports urbains, davantage tournés vers les trafics conteneurisés, mais de plus faible puissance. Les espoirs mis dans la privatisation des terminaux ont été bien déçus et posent indirectement la question de la pertinence de l' "entrepreneurisation" des lieux portuaires, en contradiction flagrante avec la recherche d'une meilleure maritimisation des métropoles côtières.

19 Il est alors tentant de rappeler que la mondialisation contemporaine est aussi la victoire de la dérégulation, ou, si l'on veut, du renoncement des États à piloter les règles du jeu économique. Il en résulte bien des ombres et lumières de la mondialisation: elles ne sont pas nouvelles pour les transports maritimes, mais leurs contrastes se sont vigoureusement accentués depuis trente ans. Bien sûr, les transporteurs sont habitués à vivre d'une liberté d'utilisation presque complète des routes maritimes, qu'il est possible de faire remonter aux arguments du juriste batave Hugo de Groot, auteur de son célèbre Mare Liberum en 1608 : "la mer ne peut être occupée, se prêtant, en revanche, à l'usage commun". Les navires du monde entier peuvent donc y circuler à leur gré et obéissent aux seules lois de leur souverain ou de leur pavillon: tout y est permis, sauf la piraterie et on a même vu en son temps que la traite des esclaves y fut tolérée, si ce n'est encouragée jusqu'au début du XIXe siècle. Très hostiles à ces principes dès lors qu'ils ne les avantageaient pas - rappelons le Mare Clausum de John Selden en 1635, prétendant que "la mer, tout aussi bien que la terre est susceptible de propriété privée" -, les Britanniques s'y sont spectaculairement ralliés par l'abolition en 1849 des actes de navigation qu'ils avaient élevés contre la concurrence extérieure en 165 I. Cette logique de liberté a pesé sur tous les espaces marins, jusqu'au cœur même des ports, puisque la convention de Genève stipule bien en décembre 1923 que "tout État contractant s'engage à assurer aux navires de tout autre État contractant un traitement égal à celui de ses propres navires dans les ports maritimes placés sous sa souveraineté et son autorité". Étape ultime d'une ouverture déjà confirmée pour les eaux territoriales par la convention de Barcelone d'avril 1921 : "Aucune distinction de nationalité, de pavillon, d'origine, de propriété ne doit être faite et le transit est autorisé à travers les eaux territoriales".Ceci pour nous souvenir que la barrière de la mer territoriale ne put jamais être vraiment opposée à la liberté de manœuvre des routes maritimes, souvenir d'ailleurs remis en mémoire par l'article 17 de l'actuelle convention sur le droit de la mer: "Les navires de tous les États, côtiers ou sans littoral, jouissent du droit de passage inoffensif dans la mer territoriale". Mieux, l'article 24 fait obligation à l'État côtier de ne pas entraver ce passage inoffensif et de prendre toute mesure adéquate pour le préserver de tout danger. L'article 26 précise qu'il ne peut être perçu de droits sur les navires étrangers en raison de leur simple passage dans la mer territoriale, sauf pour des services précis et dûment motivés, et de façon non discriminatoire.

Devant cette tabula rasa, les États ont bien cherché à construire quelques clauses de régulation ou de protection. La plus significative d'une conception internationale du Monde est bien cette idée de frapper un pavillon à la poupe des navires, signifiant l'assujettissement du navire à des règles nationales de fonctionnement, sur les plans juridique, social ou financier. Il en a d'ailleurs résulté de notables avantages comparatifs entre les pavillons qui ont conduit au développement d'États spécialistes du transport, sorte de rouliers des mers (cross traders) dont la Grèce ou la Norvège forment encore des exemples bien identifiés. D'où certaines clauses de protection de la part des États "les moins avantagés" : réservations de cargaisons, aides directes ou indirectes aux armements nationaux, etc. Les États du Tiers-Monde, dans le cadre de la CNUCED, ont même cherché à retourner à leur avantage ces stratégies de protection, en proposant de nouvelles clés de répartition des trafics de ligne, selon le système dit "40-40-20", adopté en 1974.

20 Les digues qui avaient été patiemment levées contre les libertés intégrales ont cédé les unes après les autres dans la seconde moitié du XXe siècle. Marine marchande, navigations et espaces juridiques se modifient rapidement, comme le démontre P. Chaumette, la liberté de naviguer étant accompagnée dorénavant de la liberté d'immatriculer (sous les fameux registres de complaisance), de la liberté d'exercer (et parfois de ne pas payer d'impôts), de la liberté de recruter, parfois très loin de ses bases nationales, le tout confirmant l'éclatement fonctionnel et géographique de la fonction armatoriale. R. Lacoste insiste d'ailleurs sur cette mutation des zones de recrutement des marins, la mondialisation des recrutements (un marin sur cinq est philippin, un marin sur trois provient de quatre pays asiatiques, Philippines, Chine, Indonésie et Inde) étant assortie d'une externalisation systématique de la gestion des équipages, le shipmanager (l'intermédiaire entre le propriétaire réel du navire et le chargeur) se rapprochant d'agences spécialisées de recrutement (manning). Les États ne cherchent pas à limiter ces pratiques dont ils retirent finalement certains avantages, à commencer par le faible prix du transport maritime, puisqu'ils sont majoritairement en position de chargeurs sur l'échiquier mondial. On est donc à peine surpris de la confusion volontairement entretenue en Europe entre l'intracommunautaire et l'international, à la seule exception de quelques trafics spécifiques, contre laquelle ne s'élèvent guère que des réactions syndicales ou quelques juristes démunis des moyens de légiférer. À une échelle différente, l'Organisation Maritime Internationale (OMI), paralysée par le poids excessif des États complaisants et par le désintérêt (bien tempéré) des grandes puissances, n'assure pas le contre-pouvoir suffisant pour préserver la dignité humaine du secteur.

Tout est donc en place pour maintenir sur les routes maritimes les menaces de l'anarchie la plus radicale, que l'on pointe par les chiffres de la criminalité en mer de la piraterie moderne (G. Ridolfi). À vrai dire, le déploiement de la force officielle des États et des Empires eut toujours à combattre les intérêts particuliers, ceux du pirate ou du flibustier, qui 'Jait la guerre à toutes les nations, auxquelles il est en horreur et à la sienne propre dont il est l'opprobre", comme le définit avec une certaine emphase un juriste du XVIIIe siècle. Les routes maritimes ont donc toujours favorisé les eaux troubles. La Méditerranée par exemple fut à partir du VIlle siècle le champ clos d'une rivalité millénaire entre la Croix et le Croissant, ce qui offrit la plus merveilleuse couverture idéologique pour parer la piraterie des prestiges de la course. Sous des souverainetés assez incertaines, des ports en firent longtemps leur raison d'être. La menace persiste aujourd'hui, entretenue par la misère et les trafics louches en Asie du Sud-Est, soutenue par un passé encore vif de rapines intestines. G. Ridolfi pointe ici la première des aires critiques, puisqu'on y relève les deux tiers des attaques annuelles de la piraterie, concentrées surtout dans le détroit de Malacca, par où s'écoule le tiers du commerce maritime mondial. L'impuissance des États bordiers, jointe à l'impéritie de nombre d'États du pavillon forment un cocktail explosif qui pousse à cette insécurité notoire. Peu concernées, les grandes puissances s'inquiètent mollement et semblent plus intéressées à se prémunir contre les menaces terroristes ou les risques de pollution de leurs eaux côtières. C'est le sens qu'il faut donner à l'activation des États du port, et plus généralement des États côtiers, poussés généralement par leur opinion publique,

21
très sensibilisée aux risques de dégradation de "leur" environnement. Pour ce faire, ils revisitent la convention de Montego Bay qui leur accorde tout de même quelques moyens d'action: l'article 19 précise mieux ce qu'on peut entendre par "passage inoffensif" : "Le passage est inoffensif aussi longtemps qu'il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État côtier"... Le passage d'un navire étranger est considéré comme portant atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État côtier si, dans la mer territoriale, ce navire se livre à des activités délictueuses, parmi lesquelles est cité tout acte volontaire et grave de pollution. Afin de limiter les risques d'accident, l'État côtier est en droit, d'après l'article 22, d'exiger des navires étrangers qui exercent le droit de passage inoffensif dans sa mer territoriale qu'ils empruntent les couloirs de navigation et se conforment aux systèmes de séparation du trafic qui pourraient être établis ou prescrits pour la régulation du passage des navires. L'article 25 donne le droit à l'État côtier de prendre toute mesure pour empêcher le passage qui n'est pas inoffensif, voire pour empêcher provisoirement le passage inoffensif dans des zones déterminées.

L'État côtier rejoint en cela les dispositions de l'aMI qui entend promouvoir les dispositifs de séparation de trafic, une résolution du 12 octobre 1971 intégrée à la convention Solas en faisant le seul organisme international habilité à établir et à adopter, sur le plan international, des mesures relatives à l'organisation du trafic et aux zones que doivent éviter les navires ou certaines classes de navires. C'est une évolution notable du routeing qui tranche sur les libertés d'autrefois. L'État côtier s'abrite également derrière les conventions de l'aMI visant à une meilleure sécurité de la navigation, ainsi qu'au respect de l'environnement, pour contrôler les navires en escale dans ses ports. C'est en ce sens qu'il faut comprendre la signature du Mémorandum de Paris en 1982, les États signataires s'engageant à un contrôle plus strict des navires lors de leur escale. L'aMI a reconnu l'utilité de la démarche dans une résolution de novembre 1991, demandant à tous les États du port de veiller à un contrôle coordonné de ses conventions sur le plan régional. Au total, l'élévation des exigences des conventions de l'aMI, en matière de lutte contre les pollutions notamment (eaux côtières et zones spéciales) permet aux États côtiers d'intervenir et de sanctionner les navires contrevenants. Il faut ajouter qu'un certain nombre d'États côtiers vont au-delà des recommandations internationales, en imposant des règles unilatérales qui, par le simple jeu des rapports de force en présence, finissent par être acceptées par tout le monde. La double coque pour les pétroliers en est certainement l'illustration la plus remarquable, puisqu'elle fut d'abord imposée par la réglementation américaine de l'OP A, avant qu'elle ne soit intégrée dans une version modifiée de la convention Marpol en 1992, avec des échéances de mise en conformité qui ont même été accélérées en 2003. De même, beaucoup d'États côtiers revisitent les articles de la convention de Montego Bay à propos de leurs droits sur leurs zones économiques exclusives. Ils s'aperçoivent notamment que l'article 56 leur donne des "droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins" et qu'ils peuvent, d'après l'article 73, "dans l'exercice de leurs droits souverains d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources biologiques de la zone économique exclusive,

22
prendre toutes mesures, y compris l'arraisonnement, l'inspection, la saisie et l'introduction d'une instance judiciaire ... pour assurer le respect des lois et règlements qu'ils ont adoptés conformément à la convention... ". Il est alors tentant de demander à un spécialiste des pollutions côtières (P. Fattal), de faire un état du "front" de lutte contre les accidents et les mauvaises pratiques de la navigation pétrolière. On apprend et c'est heureux - que les accidents sont en diminution et que cette tendance favorable est liée à la convergence d'une amélioration des standards techniques des navires (le navire sous-norme est plus accidentogène que le navire de complaisance, même si la majorité des sinistres concernent des pavillons complaisants), d'une plus grande rigueur des règles de navigation, dont celles évoquées supra, et d'une aptitude croissante des États ou des régions potentiellement affectés à réagir aux aléas. Le Monde ne court donc pas définitivement à sa perte et les cassandres en sont pour leur frais. On les ferait taire définitivement si l'instance publique avait le courage de reprendre en main ce qu'elle n'aurait jamais dû lâcher: l'esprit de régulation.

Bibliographie BAIROCH P., 1976. Commerce extérieur et développement économique de l'Europe au XIX' siècle. Paris, EHESS. BRAUDEL F., 1979. Civilisation matérielle, économie et capitalisme. Tome 3 : Le Temps du Monde. CARROUÉ L., COLLET D. et RUIZ c., 2006. La Mondialisation. Paris, Bréal, 352 p. CARROUÉ L., 2006. Globalisation, mondialisation: clarification des concepts et emboîtement d'échelles. Dossier UGI/CNFG. Globalisation, mondialisation, Historiens et Géographes, n0395, pp. 83-87.
CORNEZ S, 2000. La création de valeur ajoutée à la rupture de charge, plates-formes logistiques et ports. Isemar, Synthèse n025, 4 p. COSAERT P., 1998. Littoraux et développement: la façade pacifique de l'Asie orientale. ln Dumortier B., coord., Les littoraux maritimes, milieux, aménagements, sociétés, pp. 30-54. FRÉMONT A. et SOPPÉ M, 2004. Les stratégies des armateurs de lignes régulières matière de dessertes maritimes. Belgéo, n04, pp. 391-406 FRÉMONT A., 2007. Le monde en bOÎtes. Conteneurisation Imets, 145 p. et mondialisation. en

Paris,

HA YUTH Y., 1980. Inland container terminal, function and rationale. and Management, 7, pp. 283-289 HEGEL F., 1830. La raison dans l'Histoire, introduction à la Philosophie Éd. de 1955, traduction française par K. Papaioannou, 1965, Plon, 311 p.

Marine Policy de l'Histoire.

LASSERRE F., 2007. Changements climatiques dans le passage du Nord-Ouest, Contestation de la souveraineté canadienne et militarisation de l'Arctique? Diplomatie, hors série n02, Géopolitique et géostratégie des mers et des océans, pp. 49-53.

23
MARCADON J., 1990. La puissance maritime des pays de l'Extrême-orient: chantiers navals et flottes marchandes. L'Information Géographique, n02, p. 61-73 et La puissance portuaire des pays de ('Extrême-Orient. L'Information Géographique, n04, pp. 195-209. MARCADON 1., 2004. Quelques conséquences conteneurs. Belgéo, t. 5, n04, pp. 419-431. de l'arrivée prochaine des méga porte-

MARCADON J., 2005. Les routes maritimes dans le monde. française, Questions Internationales, n014, pp. 40-50.

La Documentation dans le monde,

MARCADON J., 2005. Ports maritimes et logistique. ln La Logistique Transports et communication, Ellipses, col. Carrefours, pp. 344-382.

MASSON P., 1982. Marines et Océans. ColI. Notre Siècle, Imprimerie nationale, 499 p. OHMAE K, 1996. De l'État-Nation aux États Régions. Dunod. un

PRIOUL C., 1998. Aires de vent sur l'Atlantique. Dossier UGI/CNFG. L'Atlantique, regard géographique. Historiens et Géographes, n0363, pp. 129-142. PRIOUL C., 1999. Routes véliques dans le sud-ouest de l'océan Afro-indien. Nantais, Nantes, n052, pp. 5-16

Cahiers

SLACK B., 2005. Terminalisation of ports: an academic question? Proceedings of the international workshop. In New generation ofport-cities and their role in global supply chains, Hong Kong, pp. 20-30. VIGNEAU 1.-P. et VEYRET Y., 2006. Le global: la géographie, du physique à ('environnemental. Dossier UGI/CNFG. Globalisation, mondialisation. Historiens et Géographes, n0395

VIGARIÉ A., 1990. Géostratégie des Océans. Caen, Paradigme, 399 p. WEIGEND G.G., 1956. The problems of hinterland and foreland as illustrated by the port of Hamburg. Economic Geography, 32, pp. 1-16

Quelques travaux de Jacques Marcadon au cœur de la question des transports maritimes dans la mondialisation
2005 - Ports maritimes et logistique. ln La logistique dans le monde, Transports et communication. Ellipses, col. Carrefours, pp. 344-382. - Les routes maritimes dans le Monde. La Documentation française, Questions internationales, n014, pp. 40-50. - L'innovation dans l'industrie du transport maritime. Cahiers Nantais, n062-63, pp. 161-170. 2004 - Maritime Transport. In The Oceans: Key Issues in Marine Affairs. Geojournal Library Series, Kluwer Academic Publishers, 321p. - Quelques conséquences de l'arrivée prochaine des méga porte-conteneurs. Belgéo, vol. 5, n04, pp. 419-431. - Géo-économie des détroits danois. Cahiers de Géographie du Québec, vol. 48, nOI35,pp.289-310. 2003 La maîtrise des transports terrestres conteneurisés en Europe au cœur des enjeux portuaires. ln L'Europe en mouvement, Ellipses, colI. Transversale, pp. 37-50. 2002 Géographie portuaire de l'espace euro-méditerranéen. Méditerranée, nOI-2, pp. 112. 2001 - Les enjeux atlantiques, une géopolitique appliquée à l'océan Atlantique et aux terres riveraines. Ellipses, 157 p. - Géostratégies, Flottes marchandes et filières maritimes. ln Lieutaud J., coord., La Méditerranée, une mer entre trois continents. Ellipses, pp. 30-51.
2000 Enjeux économiques maritimes et portuaires de la circulation Amérique centrale. Acta Geographica, n0121, pp. 81-94.
1999

transisthmique

en

littoral, approche de géographie humaine. Coordination d'un ouvrage aux PUR, (en collaboration avec 1. Chaussade, R.P. Desse et F. Péron), 220 p. - Containerisation in the ports of Northern and Western Europe. Geojournal, Kluwer Academic Publishers, n048, pp. 15-20. - Enjeux économiques et stratégiques des pertuis maritimes (détroits et canaux interocéaniques). Bulletin de l'AGF, n03, pp. 292-302. - Le transport maritime: une activité diversifiée et concurrentielle fondée sur une organisation complexe. Hommes et Terres du Nord, n04, pp. 215-220.

- L'espace

26 1998 - Les frontières maritimes ne sont pas un obstacle aux transports: le cas de l'océan Atlantique. Norois, t. 45, n0180, pp. 631-642. - Le modèle français des formations maritimes et la STCW 95. Norois, t. 45, n0180, pp. 749-753. - Les routes maritimes, les flux de marchandises et de passagers à travers l'océan Atlantique. Historiens et Géographes, n0363, pp. 207-215. - L'évolution récente de l'activité maritime et portuaire dans les pays de la Baltique. Bull. de l'AGF, n04, pp. 428-436. 1997 - Les transports, géographie de la circulation dans le monde d'aujourd'hui. Coordination d'un ouvrage chez A. Colin, en collaboration avec E. Auphan, A. Barré et M. Chesnais, 215 p. - La stratégie des armements maritimes de lignes régulières et les métropoles portuaires. ln Claval P. et Sanguin A.L, ed., Métropolisation et Politique. L'Harmattan, col. Géographies et Cultures, pp. 189-203. - Ruptures et continuités sur les littoraux français: le cas des ports de commerce et du transport maritime. Les Cahiers Nantais, n047-48, pp. 175-182. 1995 - Public Policy and Marine Transport in Europe. Ocean and Coastal Management, vol. 27, nOl-2, pp. 15-28. - L'évolution des trafics conteneurisés des ports dans le Monde. Mappemonde, n01, pp. 29-34. 1994 L'intermodalisme et la compétition portuaire sur la côte ouest des États-Unis (en call. avec I.-F. Mougard). Norois, t. 43, n0161, pp. 19-32. 1993 - Les politiques portuaires et maritimes des îles Britanniques et de la péninsule Ibérique, Transport et Europe. ln Recherches, Transports, Sécurité, n038/39, pp. 137-146. - Les ports de commerce de l'Arc Atlantique européen. Norois, t. 40, n0157, pp. 59-72. 1992 Recent changes in maritime refrigerated transport. In The Shipping revolution, The Modern Merchant Ship, A. Couper ed., Conway Maritime Press, London, pp. 3341. 1991 Les façades portuaires des États-Unis. Norois, t. 38, n0150, pp. 173-187.

27 1990

-

La puissance portuaire des Géographique, n04, p. 195-209.

pays

de l'Extrême-Orient.

L'Information

- La puissance maritime des pays de l'Extrême-Orient: chantiers navals et flottes marchandes. L'Information Géographique, n02, pp. 61-73. - Transports maritimes et espaces insulaires en Europe. Norois, t. 37, n0145, pp. 61-68. 1989 Logistique et transports internationaux, Géographie de l'Est, n03-4, pp. 251-258.

le cas de la filière portuaire.

Revue

de

1988 - L'avant-pays des ports français. Éd. Masson, col. Recherches en géographie, 210 p. - Les échanges maritimes entre les ports français et l'Afrique. L'Information Géographique,1. 52, n03, pp. 122-131.
1986

- Les chances des ports français et les coûts d'acheminement des conteneurs. L'Espace Géographique, nOl, pp. 67-75. - Les mutations socio-économiques dans la marine marchande et leurs conséquences sur le recrutement. L'Information Géographique, n04, pp. 141-145.
1984 L'influence de la crise économique et des conflits armés sur les transports maritimes. Norois, n0122, pp. 271-293. - Le Havre et le trafic des lignes régulières à travers l'espace atlantique, approche quantitative. Études Normandes, n03, pp. 23-43. - La Compagnie Générale Maritime et le rayonnement havrais. Études Normandes, n03, pp. 44-46. 1983 Les compagnies maritimes européennes face à la crise. Norois, n0117, pp. 21-38.