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PILOTE DANS L’AVIATION CIVILE
Vol à voile et carrière

Graveurs de mémoire
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Jean-Pierre Milan

PILOTE DANS L’AVIATION CIVILE
Vol à voile et carrière

L’Harmattan

© L’Harmattan, 2010 5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-12949-8 EAN : 9782296129498

Préambule
Jusqu’en mai 1978, mon avenir restait incertain. Certes, le rêve de voler qui m’avait animé depuis l’enfance avait grandi avec moi jusqu’à m’amener à vivre du métier de pilote et d’instructeur depuis quelques années déjà. Mais si j’avais donc un salaire pour faire ce à quoi je tenais le plus, je n’avais rien d’autre. Et ce salaire n’était pas de nature à me permettre de faire évoluer ma situation. De plus, au sein de l’association où je travaillais, le climat général se radicalisait. Je ne sentais pas autant qu’avant autour de moi cette sorte d’atmosphère bienveillante faite de confiance réciproque entre tous ceux qu’une même passion fait vivre. J’avais aussi compris que pour continuer à évoluer dans le métier il fallait accéder à une entité dotée de moyens autrement dimensionnés que ceux d’un simple aéro-club. Finalement sélectionné pour entrer au Service de la Formation Aéronautique comme pilote et instructeur, j’ai accueilli cette embauche avec grand soulagement. Non seulement j’allais bénéficier d’un contrat de travail, mais aussi d’un statut, ce qui était inespéré. Si je m’en donnais la peine, une véritable formation professionnelle interne pouvait s’ouvrir à moi, susceptible de conduire au plus haut niveau. Le bouillonnement de la vocation, quelque peu confiné par les circonstances, refaisait surface, m’entraînait en avant, débridait mon imagination, emportait mon moral au zénith. J’étais, comme le jour de mon premier solo en planeur en 1965, face à un nouveau monde auquel jamais je n’aurais pensé qu’un jour il me serait permis de parvenir. Je devais réussir à y trouver ma place, malgré ma myopie, ma timidité naturelle, le charisme inaccessible de ceux qui m’y avaient précédé et aux yeux desquels je ne pesais pas bien lourd, mes origines totalement étrangères au milieu aéronautique. Mais j’entrais aussi dans une institution, un système, avec les rigidités inhérentes à toute administration, aux rouages complexes, à la paperasserie parfois aussi tatillonne que décourageante, aux personnages inquiétants ou ubuesques pour lesquels je me demande encore aujourd’hui quelle pouvait bien être la motivation pour l’aviation, si tant est qu’il y en ait jamais eu une.

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Bien qu’à l’orée de ce qu’il est convenu d’appeler une carrière, je savais que je ne pouvais concevoir d’aviation sans vol à voile. Or, je n’avais aucune idée précise de ce qui allait advenir.

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1 Instructeur à la Montagne noire
Une phrase, prononcée par le directeur du Service de la Formation Aéronautique lors de son discours d’accueil pendant la sélection de personnels navigants de décembre 1977 à GrenobleSaint-Geoirs, a retenu toute mon attention : « … vous n’êtes pas destinés à faire une carrière dans le vol à voile… » S’adressant à des candidats à un poste de pilote-instructeur au Centre national de vol à voile de la Montagne noire, un tel propos interpelle. Sur le moment, je me borne à l’enregistrer. Mais, dès mon arrivée au centre - où je suis et resterai le dernier instructeur recruté - je comprends qu’il y a anguille sous roche. Les collègues en poste depuis des années craignent une fermeture prochaine du site. Les néo-recrutés ne pensent qu’à leur carrière, qu’ils voient dans un centre de vol à moteur, ou mieux, au sein d’une compagnie de transport aérien, de préférence Air France, Air Inter ou UTA. Certains préparent activement les épreuves théoriques du brevet de pilote de ligne, en sus de leur journée de travail. Ceux-là sont qualifiés pour le vol aux instruments et espèrent entrer rapidement en stage d’instructeur de pilotes professionnels, sésame permettant de passer à la catégorie supérieure avec le salaire à la clef. Je tombe d’autant plus des nues que, pour ma part, je me verrais bien perdurer dans un centre de vol à voile, position en parfait accord avec ma passion pour cette activité. Un certain malaise, fait de dépit, d’un mélange de résignation et de contestation, flotte sur l’activité quotidienne, né des incertitudes des plus anciens sur l’avenir et nourri d’un conflit larvé avec une petite équipe du centre de Saint-Auban chargée de rénover la formation des pilotes de vol à voile. Elle accouchera du fameux « livre bleu », le manuel de l’élève-pilote de vol à voile. Derniers arrivés, nous sommes l’objet de tentatives de récupération. Des clans se constituent… Néanmoins, une bienveillance générale tempère cet état au niveau des relations

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professionnelles qui sont de qualité et reflètent pour la plupart des pilotes un réel intérêt pour le vol à voile. Je regrette dès le premier jour les belles conditions de vol des Alpes du Sud, le Janus et le Calif - superbes et performantes machines de vol à voile - lorsque je me trouve assis en place arrière d’un Bijave ou d’un Bréguet 904 qui datent d’une autre époque, mais cette fois sous un ciel gris fait de stratocumulus denses et bas. Comme chacun de mes collègues, je suis en charge de deux ou trois stagiaires, de quelque tâche annexe, le tout pour un salaire nettement supérieur à celui que j’avais auparavant. Cela console un peu. Séparé de ma famille par deux cent cinquante kilomètres de route, je suis une sorte de résident quasi-permanent. Je loge dans une chambre du centre et vis comme un ermite les journées gâchées par le mauvais temps, notamment par le vent d’Autan qui interdit les vols lorsqu’il souffle au-delà d’une certaine vitesse. Avec les services de week-end, il arrive que je ne rentre pas à la maison pendant douze jours consécutifs. Parfois, cependant, un avion du centre effectue un vol de liaison ou d’entraînement vers un aérodrome proche de mon domicile et je peux y trouver place. Ce régime demeure inchangé pendant les quinze mois qui suivent mon arrivée, à l’exception notable des mois d’hiver pendant lesquels je suis maintenu dans mes foyers, aucun stage n’étant organisé dans cette période aux jours courts et propices aux conditions défavorables - utilisés pour récupérer les dépassements d’horaire de la haute saison La fin du printemps et le début de l’été 1978 sont marqués par l’effervescence qui règne autour de la préparation des championnats du monde de vol à voile à Châteauroux. Les personnels et matériels des deux centres nationaux de vol à voile (la Montagne noire et Saint-Auban) sont évidemment sollicités, sauf moi, arrivé après que chacun se soit vu attribué un rôle. Le moment venu, on me met d’office en congé. Je ferai quand même, de ma propre initiative, une visite d’une journée en pleine compétition. * * *

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Etre stagiaire à vingt ans dans un centre national est une chose. Y être instructeur dix ans plus tard en est une autre, surtout en période d’essai de six mois avant titularisation. L’équipe de personnels navigants connue entre 1968 et 1970 a bien changée. Beaucoup sont partis ailleurs poursuivre leur carrière sur avion. Gérard Herbaud est à Melun-Villaroche ; il a passé la qualification Caravelle et il s’apprête à intégrer Air Inter. Alain Cabrol est au centre-école de Saint-Yan. René Rémande a malheureusement succombé à un problème cardiaque. Guy Delasageas et Rémy Martinaud sont retraités. Le chef-pilote est Louis Passerieux, le chef de centre René Hersen. Ce dernier, en dépit de sérieux ennuis de santé, est toujours animé par le feu sacré pour le vol à voile et il arrive que certains soirs, célibataire malgré lui tout comme moi, il m’invite à manger en sa compagnie. Nous bavardons alors en vieux camarades vélivoles, faisant fi de la différence d’âge et de grade. Je m’aperçois avec étonnement que les heures de vol que je possède sur planeurs font de moi un des pilotes les plus expérimentés du centre. L’octroi d’une grande liberté de manœuvre en est la traduction, à l’initiative de mes chefs, ce qui est une marque de professionnalisme intelligent. Un réel respect mutuel en découle, situation que je trouve fort agréable à vivre. Les moyens matériels affectés au centre sont nombreux et nous sommes encouragés à voler en dehors des vols prioritaires que nous devons aux stagiaires. J’en profite pour me familiariser avec le maniement du Zlin 326 en voltige et avec le vol aux instruments sur MS-733, le bien connu « péril jaune », et sur le monomoteur haut de gamme Wassmer CE-43 Guépard en compagnie de ceux de mes collègues qui sont qualifiés. Je tâte aussi de l’usage des moyens de radionavigation sur la base d’exercices préparatoires aux véritables voyages sans visibilité, monde assez éloigné du vol à voile pour exiger un apprentissage spécifique complet. Le temps faisant son œuvre, je m’apercevrai que la précision de pilotage requise a une retombée positive sur la pratique du vol à voile, me donnant une main plus épurée, plus efficace, moins consommatrice d’énergie. La rigueur générale imposée par le vol aux instruments aura elle aussi un impact utile sur le plan de la sécurité en favorisant un comportement réfléchi et responsable.

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Et je me plais à rêver au brevet de pilote de ligne théorique, passeport indispensable à tout prétendant au transport aérien de passagers ou de fret. Je fais mieux qu’en rêver. A partir de septembre 1978, je me lance résolument dans la préparation de cet examen, composé de plusieurs certificats. En fait, j’ai déjà commencé étant encore chef-pilote à Vinon l’année précédente, mais je n’ai pas pu y consacrer le temps nécessaire. Ce ne sera pas facile tous les jours, j’aurai besoin d’explications dans le domaine des mathématiques et de la physique, car j’ai de vastes lacunes. Moi qui suis un zéro pointé en algèbre, je dois ingurgiter les logarithmes, les équations aux dimensions, les intégrales, les dérivées et j’en passe, toutes notions dont je ne soupçonnais même pas l’existence… En revanche, je ne me découvre pas si mauvais en cosmographie et trigonométrie sphérique, car j’ai la chance de voir dans l’espace. Cette capacité m’aidera pour le vol sans visibilité. En vol de nuit ou dans les nuages, le pilote doit en effet pouvoir se situer mentalement. Certains sujets me demeurent toutefois hermétiques, ainsi la radioélectricité, ou encore les lois d’automatismes de pilotage. Je me souviens avoir appris par cœur des pages entières de démonstrations - sans y comprendre goutte et avoir été en mesure de les restituer sans erreur le jour de l’examen ! Grâce à l’aide patiente et dévouée d’une professeure de physique, et un gros apport de travail personnel, je viendrai à bout de tout cela, utilisant soirées, week-ends, congés à cette fin. Le système de cours par correspondance de l’Ecole nationale de l’aviation civile me sera aussi d’un grand secours, de même que les journées de révision organisées dans cette même école. * * *

Les stagiaires auxquels j’ai affaire sont de niveau variable, souvent assez faible, tel que je devais l’être dix ans plus tôt. Que ce soit sur Bijave ou sur Bréguet 904, je ne rate pas une occasion pour peu que mon élève me paraisse à peu près à la hauteur - de voler sur la campagne pour de bien modestes distances, celles permises par l’aérologie locale et les capacités des machines. J’applique « la méthode Herbaud » qui consiste à décréter qu’un jour est utilisable pour un vol de distance dès lors que le ciel

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présente un tant soit peu une image coopérative. Après tout, ces stratocumulus (encore eux !) pas trop bas, faits de bancs pas totalement continus de sorte qu’un peu de bleu est visible audessus d’eux, peuvent bien faire l’effort de nous tenir en l’air sur, disons, trente kilomètres. Puis, parvenus à cette distance, et le ciel présentant toujours le même aspect mi-figue, mi-raisin, on avance encore… Parfois on se pose à regret ici ou là, mais souvent ça marche, on reste en l’air et on rentre au bercail après soixante, soixante-dix, voire cent kilomètres effectués « sébile en main » pour ratisser vraiment tout souffle d’air montant, même anémique. Et il y a des jours dotés de vrais cumulus, où l’on atteint les cent cinquante kilomètres, voire même les deux cents, à condition de voler ce jour-là sur 904 ! Ce ne sont pas seulement les conditions météorologiques et les performances des planeurs utilisés qui limitent les distances réalisées. C’est aussi l’obligation de partager la journée entre les stagiaires. Les dépannages par air à partir des champs dans lesquels on se pose étant toujours autorisés (un avion-remorqueur venant alors atterrir dans le champ à côté du planeur afin de lui permettre de décoller à nouveau, à condition que le champ soit assez long et dégagé d’obstacles), c’est là une invitation aux vols de distance sans arrière-pensée. La plupart du temps, les vols ont lieu les aprèsmidi, les matins étant consacrés aux cours au sol. Cependant, un matin du printemps 1979, des cumulus de confluence se mettent en place très tôt sur les crêtes vers l’est. Il s’agit de la rencontre entre deux masses d’air, phénomène qui souvent renforce l’intensité et la hauteur des ascendances et les organise en une sorte d’autoroute pour planeurs. A juste titre, le chef-pilote décide de faire voler tout le monde. Je décolle en Bijave derrière un Rallye 235 et je largue haut, mais à quelque distance des cumulus. Erreur de jugement ! J’arrive trop bas aux premiers nuages et je n’ai aucune ascendance. Je suis juste assez haut pour m’échapper du relief et gagner la plaine où, à cette heure-là, l’air est d’un calme absolu. Atterrissage dans un blé à peine sorti de terre. Message radio au centre après avoir vérifié la longueur du champ et ses abords. Arrivée d’un MS-505, avion-roi des atterrissages et décollages très courts, qui se pose près du planeur dans un mouchoir de poche. Décollage au bout d’un câble de seulement quinze mètres de long,

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dans le puissant souffle de l’hélice animée par les trois cents chevaux du moteur en étoile et retour à la maison dans la demiheure. Parvenu dans mon champ peu avant onze heures, je suis pile à l’heure à la cantine à midi ! Cette spectaculaire confluence qui s’étire sur le massif de la Montagne noire est malheureusement peu fréquente. Entre mai 1978 et août 1979, elle ne se produit que deux fois, autorisant des vols aller et retour vers Bédarieux, voire au-delà. Un de mes collègues, sur 904, ira se poser à Saint-Rémy-les-Alpilles, reliant ainsi le seuil du Lauragais aux Bouches-du-Rhône. C’est le vent de nord-ouest qui autorise des vols presque sans fin, grâce à l’ascendance de pente, car il sévit une grande partie de l’année, montant à l’assaut du massif souvent sans retenue. Il est à l’origine du choix du site, avant guerre, alors que le vol à voile était encore essentiellement synonyme de vol de durée. En considérant que le domaine d’action de ce phénomène existe tant que le vent et la pente sont convenablement orientés, nous faisons des distances - bien modestes - à toute époque de l’année si le relief n’est pas ennoyé de nuages bas. Le remorquage par avion dure à peine une minute. On se largue juste plus haut que les toits des bâtiments du centre et on s’en va tout droit le plus loin possible en grimpant doucement avec le versant. Laissant sur la gauche Saint-Férréol, Sorèze, Dourgne, En Calcat, on arrive certains jours par le travers du Pas du Sant à une altitude guère supérieure à celle de notre point de départ. En effectuant des huit il est possible d’escalader le relief vers l’intérieur jusqu’au monument de Fontbruno. Quelquefois, une ascendance thermique bienvenue facilite la tâche. Le piège à éviter est de s’engager dans le relief sans marge d’altitude, car pour en revenir, si l’ascendance fait défaut, il faut franchir quelques kilomètres de terrain en pente bien trop douce - en réalité, un faux plat - sur lequel un atterrissage forcé ne se passerait pas bien. Le retour se fait par le même chemin. Naturellement, il arrive que le vent mollisse alors qu’on se trouve à cent mètres de haut encore à vingt ou trente kilomètres du terrain… Le vol se fait alors à l’économie, un œil sur l’altimètre, l’autre sur les champs successifs qui se présentent en contrebas, avec l’espoir de ne pas trop perdre de hauteur là où l’effet de pente déjà agonisant cesse quand une petite vallée entaille la montagne.

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Je rentre ainsi une fois si juste que je dois utiliser la piste la plus dénivelée, une trentaine de mètres en-dessous des installations. Sur avion, l’essentiel du travail demandé est toujours du remorquage. Nous remorquons à tour de rôle, nos chefs en assurant la plus grande partie. Je fais aussi quelques convoyages et mises en place, et des sondages aérologiques pour les besoins de la météorologie nationale. Le convoyage à travers la France est une besogne plutôt agréable lorsqu’il se fait par beau temps. Il offre aussi l’opportunité de piloter la machine d’un bout à l’autre du vol, ce qui est un peu une aubaine pour un instructeur dont le plus clair du temps se passe à observer un autre piloter. Vers la fin d’août 1978, un collègue, un de mes élèves et moi, rejoignons ainsi Bailleau-Armenonville, près de Chartres, à bord d’un Rallye 235 pour y récupérer un planeur SL-2, qui n’est autre que le Janus construit sous licence en France. Au retour, j’ai le privilège de piloter le planeur en remorquage derrière le Rallye. Les excellentes conditions météorologiques qui règnent sur la France ce jour-là me facilitent la tâche ainsi que la bonne aisance de Bernard Melleton, aux commandes de l’avion, dans l’espace aérien parisien. Mais trois heures et trente minutes d’attention constante pour bien tenir ma place au bout du câble valent leur pesant de fatigue et je ne demande pas mon reste une fois au sol à la Montagne noire. * * *

Avant d’entrer au « Service », j’avais fait une demande de stage à Carcassonne pour y suivre une formation d’instructeur voltige. Ma requête acceptée, je n’avais pu venir aux dates fixées, retenu par mes obligations professionnelles. Un échange de courriers pour reporter ce stage en septembre 1978 avait solutionné le problème mais, dans l’intervalle de temps, mon recrutement à la Montagne noire avait lieu. Etant en période d’essai et soumis à de nouvelles règles, je ne pouvais demander à être libéré pour ce stage. J’avais donc informé le chef de centre de Carcassonne de mon indisponibilité. Or, courant septembre, des volontaires sont demandés en renfort à Biscarosse et Carcassonne pour les mois d’octobre et de

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novembre. Je me porte volontaire pour ce dernier centre. Me voilà de la sorte, pour quelques semaines, au sein du prestigieux sanctuaire dédié à la voltige aérienne. Mon travail va toutefois consister à instruire en vol des élèvespilote de ligne en phase de début sur avion monomoteur biplace Robin R-2160, affublé du péjoratif sobriquet de « coupe-racines » à cause de sa sous-dérive à faible garde au sol (c’est une portion du plan fixe vertical arrière située sous l’avion). Si je passe le plus clair de mon temps à cette activité, le chef de centre accepte que lors de mes créneaux de liberté je débute la formation d’instructeur voltige. Les élèves-pilote de ligne, ou E.P.L., ont en effet à suivre des cours au sol et leur promotion comporte comme toujours plus d’individus que d’avions et d’instructeurs disponibles. Une programmation est donc établie qui laisse des « trous » vacants aux instructeurs. C’est mon premier contact avec cette population triée sur le volet. La différence par rapport aux personnes auxquelles j’ai eu à faire jusque-là en instruction en vol est flagrante. Chaque élève est à la fois très motivé et très performant. Il est rarissime de devoir répéter une explication, d’avoir à refaire une démonstration de pilotage. Toute remarque est enregistrée, assimilée sans discussion. C’est aussi la première fois que j’ai l’opportunité de voler chaque jour comme instructeur sur avion, avec les mêmes élèves, en suivant une progression bien définie et strictement encadrée. Efficacité est le maître mot. Je mesure combien la myopie et mes insuffisances dans les matières scientifiques, en m’interdisant l’accès à cette somptueuse voie pour pilotes, m’ont fait perdre de bonnes choses. Mais las ! Etre instructeur dans ce cadre est tout de même un réconfort et nous écumons les aérodromes de la région, tant pour des exercices de maniabilité que pour des navigations. Les R-2160 étant produits à Dijon, c’est là une destination fréquente pour diverses raisons techniques et, quand l’avion que j’amène doit rester plusieurs jours sur place, c’est l’occasion pour revenir à Carcassonne de découvrir en deuxième pilote le vol aux instruments sur bimoteur, parfois de nuit, à bord d’un robuste Piper PA-23 Aztec, fleuron de la flotte du centre. Mais pour moi, il s’agit seulement de me mettre l’eau à la bouche… Le chef-pilote adjoint, Sauvadet, s’enquiert au bout de trois semaines de mon expérience réelle de pilote en vol de nuit. Comme

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je lui réponds qu’elle est voisine de zéro, il décide de me prendre en double commandes pour me former. Nous faisons deux séances de cinq vols, essentiellement en tours de piste, après une demiheure d’accoutumance générale. Puis je repars seul. Dans le cadre des règles qui régissent le vol à vue de nuit, les conditions météorologiques doivent être suffisamment bonnes. Or, pendant la suite de mon séjour à Carcassonne, j’ai la chance de voler de nuit à chaque fois sans lune, sous des ciels totalement dégagés et dans un air des plus limpides. Je réapprends à lire le paysage, les gros repères habituels tels que rivières, sommets, routes, voies ferrées disparaissant souvent au profit des agglomérations trop copieusement illuminées. L’appréciation des distances est un problème, car il est bien difficile de savoir si une lumière est lointaine ou proche, si le point lumineux qui accroche l’œil en virage est une étoile ou un éclairage fixe, si l’on est loin ou pas du sol survolé lorsqu’il est entièrement noir… La référence aux instruments de bord s’avère indispensable, ne serait-ce que pour éviter des confusions grossières, comme se fier à ce qu’on croit être l’horizon réel et engager l’avion dans une position scabreuse. Je constate par moi-même que parmi les innombrables zones éclairées artificiellement, celle qui l’est le moins est l’aérodrome ! La piste est ce minuscule et étroit rectangle noir encadré de bien pâles lumignons, presque occultés par la radieuse clarté de la ville toute voisine… L’instructeur chargé de m’inculquer la pédagogie en instruction voltige est expérimenté. A l’image des formations dispensées alors, celle-ci est bien évidemment totalement codifiée. Aussi, après nous être astreints à la rectitude qu’elle exige pendant quarante on cinquante minutes, mon mentor reprend-t-il les commandes à son compte et réalise-t-il quelques figures pour le plaisir. Notre machine est un Zlin -526 F, taillée pour la voltige avancée, biplace en tandem avec un assez long nez dû à son moteur en ligne inversé, ce qui lui donne un air de similitude avec certains chasseurs à hélice de la Seconde Guerre mondiale. Son moteur alimenté pour le vol sur le dos et son hélice à vitesse de rotation constante en font le nec plus ultra du moment à Carcassonne. Un jour, mon instructeur décide de faire des renversements, figure où l’avion est mis d’abord sur une trajectoire verticale

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montante, à partir de laquelle on le fait pivoter - en mettant le pied à fond - de cent quatre-vingt degrés pour repartir nez en bas, face à la terre. Mais cette fois, il choisit de réaliser la figure dans le sens opposé où le nez de l’avion tend à pivoter naturellement du fait de la rotation de l’hélice. Comme à chacun de ces vols, j’occupe la place pilote, c’est-à-dire la place arrière sur cet avion. Prise de vitesse en semi-piqué, ressource, positionnement vertical, pleins gaz. Nous sommes environ à mille mètres au-dessus du sol. La vitesse régresse promptement et, à l’instant adéquat, grand coup de « botte » à droite. L’avion pivote d’abord dans le plan vertical, comme il se doit, puis s’arrête. Le nez tend à dépasser la verticale. Une action soutenue au manche vers l’avant le stoppe. L’avion vibre, renâcle, pivote encore un peu ; le manche arrive alors à fond en avant. Brusquement, l’avion « déclenche » (c’est la perte de contrôle instantanée) et part très sèchement sur le dos dans une affolante rotation en lacet (il tourne comme une toupie sur lui-même), le nez très haut sur l’horizon pendant que les ailes reviennent presqu’à plat. Je suis immédiatement « centrifugé » sur le côté (c’est-à-dire plaqué d’un côté par la force centrifuge) et incapable de voir le moindre repère extérieur. La terre est un disque flou coloré qui défile à toute vitesse en-dessous du nez de l’avion. J’aperçois mon instructeur, arc-bouté, qui se bat aux commandes. Le gros voyant d’alarme rouge avertisseur de dépassement de facteur de charge s’allume (il indique que la limite de résistance de la structure de l’avion est atteinte, ou dépassée). Dès cet instant c’est aussi l’alarme en moi. D’instinct mes mains atteignent la poignée de largage de la verrière. Je me dis que si la situation s’éternise encore un peu, je tire la poignée, je déboucle mon harnais et je saute. Le casque-écouteurs de mon instructeur est en passe de s’arracher de sa tête. Puis, le nez de l’avion plonge, la rotation ralentit et s’arrête. Nous nous trouvons sur le dos, en piqué, suspendus dans nos harnais. Mon instructeur tire sur le manche ; nous sommes plaqués sur nos sièges. Mon champ de vision devient gris ; je ne vois plus que droit devant moi. Enfin, la trajectoire se redresse et je retrouve ma vue. Nous restons silencieux en vol horizontal quelques secondes pendant que la vitesse accumulée se dissipe.

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- On rentre ! Nous amenons directement l’avion à la mécanique. Entièrement vérifié, il sera déclaré intact malgré le traitement infligé. La firme tchèque Zlin était réputée, heureusement, pour faire dans le solide. Nous avons eu chaud. Personnellement, j’ai eu très peur. J’ai vraiment cru qu’on ne sortirait pas de cette rapide vrille à plat inversée (dans ce cas le décrochage est prononcé, et les effets gyroscopiques dus à l’hélice qui tourne à plein régime aggravent la situation). Un autre Zlin évoluant non loin de là a vu la scène et l’instructeur à bord a pensé la même chose. L’accéléromètre a enregistré moins cinq « g », soit cinq fois notre poids, la tête en bas. Mon instructeur, expert en matière de voltige, a lui-même été surpris. Me sachant entre de bonnes mains, je n’ai pas douté de sa compétence. Nous fûmes en fait victimes d’un concours de paramètres défavorables intervenant tous ensemble pour transformer notre avion en un gyroscope stable pour quelques trop longues secondes. Le plan de charge qui m’est demandé pour les vols avec mes élèves ne me permettra pas d’achever le stage instructeur voltige. Par la suite je n’aurai plus l’opportunité de venir le suivre. * * *

En cet automne 1978, il est sérieusement question de renouveler la flotte de planeurs biplaces des centres nationaux, ou plutôt celle du centre de Saint-Auban, car de plus en plus de rumeurs s’additionnent quant à la fermeture définitive de la Montagne noire, au grand dam des anciens et des employés de toutes spécialités. Par tradition, le « Service » achète français. Or, depuis l’apparition du Bréguet 904 en 1956, aucun biplace français de performance n’a été produit et les 904 vieillissent. Nous sommes quelques instructeurs à penser et à dire que le Janus serait la machine adéquate, mais son gros défaut, aux yeux de l’administration, est d’être allemande. Existe par ailleurs le prototype d’un biplace récemment produit par un français, le E-78, mais qui ne semble pas soulever grand enthousiasme auprès de ceux qui l’ont essayé. Pour que l’administration n’achète pas

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français, il lui faut un faisceau d’éléments démontrant que le matériel en question n’est pas adapté. Dont acte. L’E-78 va être évalué en vol par chaque instructeur de la Montagne noire et chaque instructeur de Saint-Auban, au même titre que le Janus. Chacun remplit un compte-rendu circonstancié et le tout est adressé à nos hauts responsables. Il faudra tout le poids de ces pages d’écriture pour faire pencher la balance en faveur du Janus, et y ajouter la force de conviction et l’aura de brillants pilotes tels que Chenevoy et Prat, car l’administration reste réticente jusqu’au bout. Afin de ne perdre l’avis de personne, je suis dépêché tout exprès de Carcassonne à la Montagne noire pour essayer l’E-78. Je fais quatre vols à son bord. Il ne soutient pas la comparaison avec le Janus, et je l’écris. Je pense avoir été sévère, mais fidèle à moimême, affectionnant les formules tranchantes découpées à l’emporte-pièce. Chenevoy m’avait dit, l’air sombre et déterminé : ‘Si on nous achète des E-78, je démissionne !’ Il était homme à mettre son projet à exécution. Il n’eut cependant pas à se résoudre à cette extrémité, le Janus ayant été retenu et le premier exemplaire livré à Saint-Auban à l’automne 1979.

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2 Bouleversements
Pas de fumée sans feu. Un jour du début de 1979, un grand administrateur est envoyé par le « Service » à la Montagne noire pour nous entretenir de l’avenir du centre. Le personnel au grand complet est réuni dans une salle de cours. Atmosphère pesante. Nous comprenons sans ambiguïté que le centre ne continuera pas longtemps. L’homme insiste sur un point important : il n’y aura aucun licenciement, ce qui est loin de satisfaire la majorité de l’assistance. D’ailleurs, mis à part les personnels navigants qui sont des agents contractuels licenciables sous conditions, tous les autres personnels sont fonctionnaires. Ils ne courent donc pas ce risque. Mais ce qu’ils veulent, c’est qu’on ne ferme pas leur centre, auquel ils sont très attachés. Et puis, bien sûr, ils tiennent à leur confort personnel, étant pour la plupart enracinés dans les alentours. La Montagne noire c’est aussi l’histoire du vol à voile, les records de durée d’Eric Nessler - illustre pionnier et champion d’avant guerre, des générations de stagiaires et d’instructeurs formés à « la méthode », la méthode française de pilotage, un symbole et une référence irremplaçables. Joutes oratoires, gesticulations syndicalistes. Bref, dialogue de sourds, chacun restant campé sur ses positions. Puis, l’administrateur reçoit individuellement chaque personne dans le bureau du chef de centre. Tête à tête quelque peu intimidant. En antichambre, un petit groupe d’anciens se constitue spontanément, tant pour encourager et orienter l’entretien à venir que pour recueillir à la sortie les impressions à chaud… Mon tour arrive. Très affable, le haut fonctionnaire m’interroge sur la vision que j’ai du déroulement de ma carrière et prend des notes. Sans détours je signifie que, si la Montagne noire devait fermer, je souhaite une mutation à Saint-Auban. Je précise que j’aspire aux qualifications supérieures que sont le brevet de pilote professionnel de première classe et le brevet de pilote de ligne, et que je détiens un des certificats théoriques.

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