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Stratégie logistique et de transport au service du développement en Afrique

De
276 pages
Port au carrefour de transports internationaux, Djibouti est intégré dans un processus de développement socioéconomique qui génère investissements, perfectionnement de ressources humaines et pôle politique régional de sécurité maritime. Comment se donner les moyens en vue d'appréhender l'évolution des nouvelles opportunités, des interconnexions entre les ports et avec les autres modes de transport, des contraintes et des modes de gestion des ports ?
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Cet ouvrage collectif est le fruit du colloque international organisé les 15 et 16
décembre 2013 par l’Université de Djibouti, avec la participation d’experts de
huit pays distincts et de hauts représentants des sociétés portuaires et logistiques, Achaa ABDILLAHI AHMED
publiques et privées de Djibouti. Ibrahim CHITOU
Bernadette SMEESTERSPort au carrefour de transports internationaux, Djibouti est, à l’instar de
Casablanca, Dakar, Le Caire et Lomé, intégré dans un processus de développement
socioéconomique qui génère investissements, perfectionnement de ressources
humaines et pôle politique régional de sécurité maritime.
Comment se donner les moyens en vue d’appréhender l’évolution des nouvelles
opportunités, des interconnexions entre les ports et avec les autres modes de
transports, des contraintes et des modes de gestion des ports en tenant compte
de l‘organisation logistique comme vecteur structurant de la rationalisation des
activités ? Les réponses apportées par les auteurs se structurent autour de ces trois
axes : 1/ les stratégies portuaires face à l’évolution de la logistique ; 2/ les dé s de
la navigation confrontée à la piraterie maritime et 3/ les politiques des transports à
l’épreuve des exigences des interconnexions. Stratégie logistique
Les ré exions et conclusions de ce recueil interpellent donc directement les acteurs
du secteur « Logistique et Transport » dont les élites politiques, économiques et et de transport au service
scienti ques.
Achaa ABDILLAHI AHMED, maître de conférences, est actuellement du développement en Afrique
Doyenne de l’Institut Universitaire de Technologie Tertiaire à l’Université
de Djibouti. Elle a dirigé le département Gestion Logistique et Transport
de 2006 à 2012. Elle est responsable du GERLT (Groupe d’Etudes et de
Recherche en Logistique et Transport).
Ibrahim CHITOU, maître de conférences, habilité à diriger des recherches
à l’Université Paris 13 Paris Nord est actuellement conseiller technique du
Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche au Togo dans le
cadre de la coopération française. Il enseigne le management logistique
depuis une vingtaine d’années.
Bernadette SMEESTERS est actuellement conseillère du Président de
l’Université de Djibouti dans le cadre de la coopération française. Juriste,
maître de conférences de l’Université libre de Bruxelles, elle enseigne le
Droit international du travail et de la protection sociale depuis une quinzaine
d’années.
Coauteurs
Khalifa ABABECAR KANE (Sénégal), Hussein ABBAS (Egypte), Abdillahi APTIDON
GOMBOR (Djibouti), Andrea CALIGIURI (Italie), Khanssa LAGDAMI (Maroc), Cédric
LEBOEUF (France), Ali MIGANEH HADI (Djibouti), Jean-Michel MORINIERE (Emirats
Arabes Unis), Moustapha OMAR MAHAMOUD (Djibouti), Gwenaëlle
PROUTIEREMAULION (France), Jean -Michel VIOLA (France).
ISBN : 978-2-343-05174-1
27 €
Achaa ABDILLAHI AHMED
Stratégie logistique et de transport
Ibrahim CHITOU
au service du développement en Afrique
Bernadette SMEESTERS






Stratégie logistique et de transport
au service du développement en Afrique





























Université de Djibouti
Colloque international 15 & 16 décembre 2013



Stratégie logistique et de transport
au service du développement
en Afrique

Coordination

Achaa ABDILLAHI AHMED
Ibrahim CHITOU
Bernadette SMEESTERS

























© L’Harmattan, 2015
5-7, rue de l’École-Polytechnique, 75005 Paris
www. harmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-343-05174-1
EAN : 9782343051741
Les auteurs tiennent à exprimer leur
reconnaissance, d'une part, à
l'Ambassadeur de France à Djibouti pour
son soutien actif et, d'autre part, au
Président de l'Université de Djibouti pour
sa politique incitative au développement de
la recherche universitaire
5












UNIVERSITE DE DJIBOUTI
Colloque international
15 & 16 décembre 2013

STRATEGIE LOGISTIQUE ET DE
TRANSPORT AU SERVICE DU
DEVELOPPEMENT EN AFFRIQUE

AVANT-PROPOS

Port à la croisée d’interconnexions internationales, Djibouti
est, à l'instar de Casablanca, Dakar, Le Caire et Lomé, intégré
dans un processus de développement socioéconomique qui
génère investissements, perfectionnement de ressources
humaines et pôle politique régional de sécurité maritime.
Etablissement d’enseignement supérieur et de recherche
ayant vocation à anticiper les besoins et à soutenir le
développement socioéconomique du pays, l’Université de
Djibouti offre une carte évolutive de formations dans les
domaines de la logistique et des transports.
C’est dès lors dans la perspective de rencontre d’experts et
des professionnels dans ce domaine, que le Groupe d’Etude et
de Recherche en Logistique et Transport (GERLT) de
l’Université de Djibouti a pris l’initiative d’organiser ce
7
colloque international ‘Stratégie logistique et de transport au
1service du développement’ les 15 & 16 décembre 2013 .
L’objectif principal de ce recueil d’actes est de favoriser le
prolongement de la réflexion par divers acteurs dont les élites
politiques et économiques. En effet, il s’agit de se donner les
moyens en vue d’appréhender l’évolution des nouvelles
opportunités, des interconnexions entre les ports et avec les
autres modes de transports, des contraintes et des modes de
gestion des ports en tenant compte de l’organisation logistique
comme vecteur structurant de la rationalisation des activités.
Les thèmes traités se structurent en trois grands axes : les
stratégies portuaires, les défis de la navigation et les politiques
des transports.
1) Stratégies portuaires : logistique, concurrence et
complémentarité
La logistique organisationnelle est-elle un vecteur
structurant des modèles économiques pour le
développement des petits pays côtiers d’Afrique ? Cette
question de recherche est posée d’emblée par IBRAHIM
CHITOU, au départ de sa recherche-action menée en 2013 sur le
port de Lomé. La relation de l’évolution de la « logistique
organisationnelle » avec le développement de ces pays est
analysée sous l’angle du renforcement des capacités
contributives de ces nouveaux modèles économiques initiés par
les jeux concurrentiels de coût, qualité, délai,
flexibilitéproductivité et sécurité.
L’examen de l’évolution de la chaîne maritimo-logistique
en constitue une application exemplaire à Djibouti. ACHAA
ABDILLAHI AHMED examine comment les ports peuvent relever
les défis de la mondialisation au départ des conséquences du
flux des conteneurs sur les systèmes de transport maritime et
expose les transformations récentes de l'environnement

1 Elle y associa le Centre Régional de Formation Maritime, récemment créé à
Djibouti.
8
économique des ports, sur base de l’analyse stratégique du
secteur de transport maritime conteneurisé.
Dans ce contexte, les infrastructures maritimes en Mer
Rouge allient-elles la complémentarité et/ou concurrence ?
La réflexion est proposée par HUSSEIN ABBAS, qui envisage,
particulièrement pour l’Egypte, l’évolution probable du canal
de Suez face au développement du trafic dans la méditerranée et
en provenance d’Asie.
Comment, dans cette perspective, rencontrer les exigences
d’accueil et de déchargement des grands navires
porteconteneurs, dont les capacités atteignent aujourd’hui dix-huit
2mille unités (ou EVP / équivalent vingt pieds)? Pour faire face
à l’incapacité de les amarrer, s’est généralisé le hub maritime,
système similaire à celui des aéroports, et dont MOUSTAPHA
OMAR MAHAMOUD décrit l’activité de transbordement ou le
rôle du « hub » régional à Djibouti.
2) Défis de la navigation : rentabilité, responsabilité et
sécurité
La protection de la sécurité des transports, particulièrement en
mer, confrontés aux pratiques mondialisées de piraterie, appelle,
elle aussi, à l’élaboration de nouvelles formes d’organisation.
GWENAELE PROUTIERE-MAULION et CEDRIC LEBŒUF
exposent dans leur contribution ‘De la responsabilité d’agir
face à la piraterie maritime. Essai sur les fondements et
l’articulation des initiatives privées et publiques’ comment
celles-ci se caractérisent par un renforcement de la coopération
non seulement internationale, (soit entre Etats et également
entre les secteurs public et privé), produisent des effets
juridiques interpellant la dichotomie classique droit
public/droit privé et favorisent des phénomènes de
privatisation des services traditionnellement du ressort étatique

2 Mongin O., Le flux tendu du fret maritime, Le conteneur et ses ports,
Esprit, ‘La mondialisation par la mer’ juin 2013, p.61
9
ainsi que l’émergence de nouvelles formes de responsabilités
contractuelles, extracontractuelles et sociales des entreprises.
Sur cette toile de fond, ANDREA CALIGIURI, examine la
coopération régionale à l’épreuve de la répression pénale de
la piraterie maritime, quant à la désignation de l’Etat
compétent pour poursuivre de telles infractions, au rôle des
accords de transfert des pirates et à la création de tribunaux
régionaux en matière de piraterie.
Et en pratique, comment s’opèrent les opérations de lutte
contre la piraterie dans le Golfe d’Aden ? Un état de lieux de
la piraterie maritime dans le golfe d’Aden est dressé par ALI
MIGANEH HADI qui précise aussi les mesures prises par la
communauté internationale pour lutter contre les actes de la
piraterie aux larges des côtes somaliennes et le rôle que peut
jouer la République de Djibouti pour éradiquer ce fléau.
Enfin, parallèlement aux problèmes soulevés par la piraterie,
KHANSSA LAGDAMI décrit les enjeux de la sûreté maritime :
cas de l’immigration irrégulière en mer Méditerranée, dont
les dangers du trafic illicite et de l’immigration clandestine par
voie maritime, menaçant aussi la sûreté de ses riverains, ont été
tristement médiatisés par la tragédie de Lampedusa du 3 octobre
2013. Dans ce contexte, cette communication propose une
vision globale de la vulnérabilité des lieux en termes de
l’immigration irrégulière et de la réglementation actuellement
applicable, complétée par les perspectives qui s’offrent à cet
espace en la matière.
3) Politiques des transports : compétitivité, régulation et
interconnexions
Les pratiques explicitées dans les domaines de la logistique
et de la sécurité maritime sont-elles orchestrées dans des ports
étrangers et coordonnées avec les autres modes de transports ?
Le renforcement de la participation du secteur privé dans la
gestion et l’exploitation des ports africains : l’exemple du
10
Sénégal, présenté par KHALIFA ABABACAR KANE, décrit la
poursuite de l’objectif de compétitivité des ports,
particulièrement sous l’angle de la compatibilité entre les
besoins réels et actuels du pays et l’efficacité de ces textes. Y
sont explicitées les difficultés d’intégration et d’adaptation du
mode de gestion étatique et des règlementations (datant du
lendemain de l’indépendance) aux exigences du développement
économique, davantage régies par les principes du droit privé.
Une illustration d’une politique tendue vers la réalisation de
cette finalité est présentée par JEAN-MICHEL MORINIERE,
explicitant la contribution du cadre juridique au succès du
développement des transports et de l’économie maritime
aux Émirats Arabes Unis. On y découvre comment
l’intégration des principaux dispositifs spécifiques, dans les
domaines de la fiscalité et de l’encouragement aux
investissements étrangers dans un cadre juridique stable et
sécurisé (notamment à partir de zones franches) concourt, en
présentant des opportunités de clusters industriels et
commerciaux et de corridors multimodaux, à la mise en place
de partenariats public/privé alliant contrôle et soutien, d’une
part, et souplesse et modernité, d’autre part.
Un site portuaire tel que celui de Djibouti peut-il être
transformé en un centre régional de transactions commerciales
3pour les pays du COMESA ? Cette question est abordée par
ABDILLAHI APTIDON GOMBOR, dans sa contribution : ‘Quelles
stratégies pour renforcer la position concurrentielle des
ports Djiboutiens ? Y sont explicitées les modalités de
participation au processus d’intégration de la zone de
libreéchange du COMESA et de relèvement du défi de la
compétitivité, telles que l’affirmation régionale de ses activités
de transbordement, la coopération éthiopienne, les
interconnexions avec des infrastructures routières et
ferroviaires, ainsi que l’extension du marché des ports
Djiboutiens vers les pays enclavés de ce regroupement régional.

3 Common Market for Eastern and Southern Africa
11
Mobilités au service du développement : performance,
internationalisation et croissance économique : quelles
articulations ? En guise de conclusion JEAN-MICHEL VIOLA
esquisse plusieurs axes stratégiques de développement sur base
d’une analyse de ces trois phénomènes mondiaux, mis en
évidence durant le colloque et manifestement à l’œuvre à
Djibouti : l’instabilité de l’environnement international, la
compétitivité des entreprises et le besoin d’attractivité des
territoires.



BERNADETTE SMEESTERS, Conseillère du
Président de l’Université de Djibouti


IBRAHIM CHITOU, Conseiller du Ministre de
l’Enseignement et de la Recherche du Togo


ACHAA ABDILLAHI AHMED, Doyenne de
l’IUT T–Tertiaire de l’Université de Djibouti
12
Sommaire
Première partie : Les stratégies portuaires : logistique,
concurrence et complémentarité
 La logistique organisationnelle, vecteur structurant des modèles
économiques pour le développement des petits pays côtiers
d’Afrique.
 La chaîne maritimo-logistique : quelles stratégies de
développement portuaire?
 Les infrastructures maritimes en Mer Rouge : complémentarité
ou concurrence ?
 L’activité de transbordement ou le rôle du « hub » régional : le
cas de Djibouti
Deuxième partie : Les défis de la navigation : rentabilité,
responsabilité et sécurité
 De la responsabilité d’agir face à la piraterie maritime. Essai sur
les fondements et l’articulation des initiatives privées et
publiques.
 La coopération régionale dans la répression de la piraterie en
mer
 Opérations de lutte contre la piraterie dans le Golfe d’Aden?
 Les enjeux de la sécurité maritime
Troisième partie : Les politiques des transports :
compétitivité, régulation et interconnexions
 Le renforcement de la participation du secteur privé dans la
gestion et l’exploitation des ports africains : l’exemple du
Sénégal
 Le cadre juridique du développement des activités portuaires et
logistiques aux Emirats Arabes Unis,
 Quelles stratégies pour renforcer la position concurrentielle des
ports djiboutiens ?
Conclusion : Mobilités au service du développement :
performance, internationalisation et croissance économique
13

Stratégie logistique et de transport au service
du développement en Afrique


Première partie

Les stratégies portuaires : logistique, concurrence et
complémentarité
La logistique organisationnelle, vecteur structurant des modèles
économiques pour le développement des petits pays côtiers
d’Afrique, par Ibrahim CHITOU, Conseiller Technique du
MESR, Lomé, Maître de Conférences HDR - Université Paris
XIII, Logistique et Performance des Organisations, FRANCE,
TOGO
La chaîne maritimo-logistique : quelles stratégies de
développement portuaire?, par Achaa ABDILLAHI AHMED,
Doyenne de la IUT-T, Responsable du Groupe d’Etude et de
Recherche en Logistique et Transports, Université de Djibouti,
DJIBOUTI
Les infrastructures maritimes en Mer Rouge : complémentarité
ou concurrence ?, par Hussein ABBAS, Président Ehaf
Consulting Engineers, Le Caire, EGYPTE
L’activité de transbordement ou le rôle du « hub » régional : le
cas de Djibouti, par Moustapha OMAR MAHAMOUD, Maître
de Conférences à l’Université de Djibouti, DJIBOUTI

15
UNIVERSITE DE DJIBOUTI
Colloque international
15 & 16 décembre 2013

STRATEGIE LOGISTIQUE ET DE TRANSPORT AU
SERVICE DU DEVELOPPEMENT EN AFRIQUE

Communication
La logistique organisationnelle, vecteur structurant des
modèles économiques pour le développement des petits
pays côtiers d’Afrique : le cas du Togo
Ibrahim CHITOU, Maitre de conférences HDR, Université
Paris 13, Expert Technique International Technique -
Ambassade de France au Togo - Conseiller Technique du
Ministre de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche et des
Présidents des Universités de Lomé et de Kara (Togo)
(Email : ibchitou@yahoo.fr)
Résumé
L’absence d’une réflexion logistique profonde dans
l’organisation de l’ensemble des activités portuaires et de
transport fait que les petits pays côtiers de l’Afrique
subsaharienne n’arrivent pas encore à tirer profit pleinement des
niches économiques à partir des services qu’ils offrent à leur
hinterland. De meilleures structurations et organisations des
flux des activités peuvent constituer la trame d’une architecture
rationnelle des espaces socioéconomiques à partir des projets
« Corridors ». Il est à considérer que la
logistiqueorganisation peut servir de cadre analytique fécond pour
réarchitecturer les espaces socioéconomiques et opérationnaliser
17
des stratégies renouvelées du développement soutenable en
Afrique subsaharienne.
Mots clés : Corridor, logistique-organisation, ré-architecturer,
développement.

Organizational Logistics, Structuring Vector of Business
Models for the Development of Small Coastal African
Countries : The Case of Togo
Abstract
The lack of a deep logistical reflection in the organization of
all harbor and transport activities leads to the fact that small
coastal countries in Sub-Saharan Africa are not yet able to fully
benefit from the economic niches from the services they offer to
their hinterland. Better structuring and organization of the flows
of activities may constitute the frame for a rational architecting
of socioeconomic spaces from the "Corridors" projects. It is
considered that the organization-logistics can serve as a fertile
analytical framework for re-architecting the socioeconomic
spaces and make renewed sustainable development strategies
operational in sub-Saharan Africa.
Keywords: Corridor, organization- logistics, re-architect,
development.
Introduction
L’ouverture des petits pays d’Afrique subsaharienne sur la
mer est un atout considérable pour la viabilité de leur économie.
Mais, leurs forces ne sont pas suffisamment exploitées pour
engranger une dynamique de développement et un renforcement
stratégique de leur positionnement dans la structuration de la
chaîne régionale ou internationale d’activités économiques.
Détenteurs de ports, les petits pays côtiers se doivent de
18
repenser l’architecture de leurs espaces économiques à partir
des projets « Corridors » au regard des potentiels de
développement des pays de l’hinterland. Ils doivent se
positionner comme des nœuds précieux de flux d’où se
déploient des activités économiques structurantes.
C’est dans cette optique que nous proposons que la
démarche logistique-organisation (Chitou, 2010) puisse servir
de cadre analytique fécond en vue de l’élaboration des
stratégies renouvelées de développement à partir de nouvelles
approches de structuration des espaces économiques basée sur
la reformulation du rapport Espace/Temps. Les projets
« Corridors » en Afrique de l’ouest (le Segment Togolais)
offrent un cadre d’appréciation de la ré-architecture des espaces
socioéconomiques.
Notre contribution s’appuie sur une série
d’enquêtes concernant le Port Autonome de Lomé (PAL), la
Communauté Portuaire de Lomé (CPL) et les deux projets
« Corridor » du segment togolais qui constituent un ensemble
cohérent permettant de mieux appréhender l’importance du rôle
du positionnement du Togo au regard des servies structurants
qu’il fournit à son hinterland. La démarche retenue s’inscrit
dans une approche de la Recherche-Action-Développement
(RAD).
Notre présentation se structure en deux parties : (i) brèves
considérations théoriques et méthodologie de recherche, (ii) les
projets « Corridors » et la Logistique-Organisation pour un
dépassement d’une vision séquentielle du développement.
I. Brèves considérations théoriques et méthodologiques
Après avoir exposé d’une manière synoptique quelques
traits conceptuels (i), seront présentés les contours
méthodologiques de notre communication.
19
I-1 La logistique organisationnelle, support fécond pour la
ré-architecture des espaces socioéconomiques en Afrique
subsaharienne
Nous pensons que les petits pays côtiers de l’Afrique
subsaharienne peuvent construire des modèles économiques
soutenables à partir d’une démarche de ré-architecture de leurs
espaces socioéconomiques. Cette ré-architecture est possible à
partir du vaste champ analytique organisationnel qu’offre la
démarche logistique, sachant que la logistique est devenue une
culture organisationnelle de la complexité et de l’effectivité
(Colin, 1996). Il s’agit donc de repenser la structuration de
l’offre de services à leur hinterland à partir de l’ensemble
constitué d’activités portuaires sous-tendu par la pensée
logistique sous forme concrète de Logistique-Organisation ou
Logistique organisationnelle (LO). En effet, les activités
économiques en Afrique subsaharienne souffrent en général de
ce qu’il convient d’appeler la ‘‘maladie d’organisation et de
4coordination’’, source d’inefficience-x. En effet, la faible
structuration des activités de transport et la logistique en
Afrique de l’Ouest est de nature à impacter considérablement
sur la capacité compétitive des entreprises et, par voie de
conséquence, sur leurs performances.
Dans ce contexte précis, la LO s’entend comme une
démarche doctement structurée des flux en vue d’optimiser
l’offre de services en éliminant toutes les entraves à la
fluidité du transport des marchandises de l’amont en aval et
vice-versa.

4 Inefficience-X : Terme employé par H. Leibenstein pour désigner les
types d’inefficacité non allocative « …sont visés essentiellement tous les
types d’inefficacité provenant du manque complet ou partiel de motivation à
tirer parti aussi efficacement que possible des opportunités économiques »
Leibenstein H. (1986) : Micro-économique et théorie de l’efficience-X - Il
n’y a pas de crise, ce n’est pas normal in Crise et renouveau de la théorie
économique (sous la direction de D. Bell et L. kristol) ; Bonnel/Publisud,
Paris (édition française) ; p. 171
20
Comme il est démontré par la biologie que tout système
vivant et son environnement sont inscrits dans un processus de
transformation réciproque, alors, de cette loi, il peut être fait
une transposition analogique à tout système évolutif. Il revient
donc à admettre que, le système logistique et les pratiques
professionnelles qui en découlent sont en perpétuelle évolution
au regard des transformations dynamiques de l’environnement
socio-économique et des facteurs spécifiquement contingents. Il
va sans dire que le concept « Logistique » est aussi en train de
changer de sens, changement lié à la complexité des variables
qui structurent le champ des activités des organisations et les
déterminants de l’ère de l’économie de la vélocité. Cette
structuration in fine, offre en retour un nouveau cadre
conceptuel de la logistique qui permet de mieux cerner toute la
problématique organisationnelle des activités économiques dans
un cadre socioéconomique donné. Dans ce contexte, notre
ambition est de donner davantage de la profondeur à ce concept
à partir des capacités interprétatives de l’intelligence des faits
observés. Il s’agit plutôt d’une démarche de conceptualisation
(contextualisée) des pratiques professionnelles et des décisions
politico-stratégiques des méga organisations. La logistique
devient une logistique-organisation. D’ailleurs, comme l’a
5souligné Bachelard (1934, p. 56) , « c’est au moment où un
concept change de sens qu’il a plus de sens, c’est alors qu’il
est, en toute vérité, un évènement de la conceptualisation ».
Au-delà de ce rappel, il convient d’admettre que le concept
de LO peut être accepté comme un mécanisme rationnel
d’organisation et de coordination des flux d’activités en vue de
formater un modèle économique de soutien stratégique à
d’autres activités (micro ou macro). Rappelons que
« logistikos », mot grec qui signifie « relatif au calcul » ou
« qui concerne le raisonnement » et « logizomai » (« calculer »,
« raisonner », « réfléchir ») sont des étymons de « logistique »
et de « logos ». Étymologiquement, la logistique est le
raisonnement par le calcul. Or le calcul, c’est la « méthode pour

5 Bachelard G., (1934), Le nouvel esprit scientifique, PUF (édition 2011),
p. 56.
21
représenter les relations logiques, les transformer, les
développer… » (Le Robert, 2002).
Comme « par extension, le mot recouvre l’ensemble des
moyens et méthodes concernant l’organisation » (Le Robert,
dictionnaire historique de la langue française, 2006). Vu le
caractère réticulaire d’organisation des activités aujourd’hui et
des systèmes complexes qui en découlent, la logistique prend
une nouvelle dimension : elle devient une logistique
combinatoire. Il s’agit de combiner l’ensemble des variables
structurant l’organisation par le raisonnement, le calcul, la
réflexion globale en vue de maîtriser voire réduire la complexité
pour être efficace.
On peut admettre la logistique comme un vecteur
organisationnel stratégique des processus de la structure de
l’offre où le seul élément faisant le lien entre les acteurs
participants est le client.
En considérant les petits pays côtiers d’Afrique comme des
macrostructures économiques, leur développement peut se
structurer sous l’angle de la LO. Il va sans dire qu’un modèle
d’organisation des activités économiques peut être formulé par
une représentation structurée des flux et l’enchaînement des
pôles de création de valeurs ajoutées de l’amont vers l’aval d’un
système économique donné. Une telle représentation fait
apparaître clairement les principaux sous-systèmes (maillons) à
valeur ajoutée réelle. La LO apparaît donc comme un outil
d’analyse et de construction de l’architecture des espaces
socioéconomiques à partir des structurations des flux
économiques. Dans le cadre de la reconfiguration
géoéconomique des pôles de développement au niveau
planétaire, les petits pays côtiers peuvent se repositionner
stratégiquement dans les chaînes de valeur grâce aux activités
portuaires et aux réseaux de transport sous-tendus par la logique
de pratiques maîtrisées de l’inter-modalité.
22
La LO offre la possibilité pour les petits pays côtiers de
formater des modèles économiques autour des activités de
services structurants, indispensables pour accompagner la
dynamique des régions de pôles de développement. Désormais,
il s’agit pour les microéconomies de privilégier des
interconnexions d’éléments constitutifs du système économique
global en se positionnant comme des maillons solides
(précieux) participant à la création de valeur. En jouant le rôle
de complémentarité dans le processus de création de richesses,
ils favoriseront la structuration d’une nouvelle vision
systémique de l’architecture productive régionale voire
continentale. La LO peut être considérée comme un outil de
raisonnement, de calcul et d’analyse pour organiser
rationnellement les activités créatrices de valeurs ajoutées dans
l’espace et le temps.
L’objectif fondamental sous-jacent à ces nouveaux modèles
économiques des petits Etats côtiers est le renforcement de leurs
capacités contributives dans les jeux concurrentiels par le coût,
la qualité, les délais, la flexibilité-productivité et la
sécuritésûreté. Il s’agit de faire de la LO un support fécond de
réorganisation des activités en vue de favoriser les
transformations du processus de développement. Le savoir-faire
absolu dans ce domaine peut constituer une compétence
distinctive procurant un avantage compétitif décisif dans la
chaîne mondiale de création de valeur.
La LO offre des possibilités de reformatage des modèles
économiques des petits pays côtiers en se fondant sur de
meilleures organisations architecturales des flux autour des
activités portuaires et des réseaux de transports performants. Au
niveau macro, la LO peut favoriser la structuration d’une
démarche de construction rationnelle des flux de ressources
entre pays à partir des ports qui sont de véritables nœuds
d’organisation et de production de flux (entrants et sortants).
Comme des mégas plateformes logistiques, les ports sont des
sources de créations d’activités économiquement viables
interconnectées entre-elles pour structurer des maillages des
23
territoires (intra et inter nations) grâce aux réseaux de transports
efficaces.
I-2 Méthodologie de recherche
La démarche retenue pour cette étude s’inscrit dans un cadre
de Recherche-Action-Développement (RAD). Elle permet de
prendre en considération des facteurs spécifiquement
contingents nécessaires qui structurent les savoirs et les
pratiques endogènes, sources de niches de créativité
économique. Elle privilégie l’observation participante.
Les investigations sur le terrain se fondent généralement sur
des enquêtes à partir des outils de collecte de données basés sur
la combinaison des échantillons de jugement et des échantillons
probabilistes.
Il est à rappeler que tout système social finalisé est un
construit social, nécessitant des rapports doctement structurés
entre l’acteur-chercheur et l’objet de la recherche pour mieux
cerner la complexité des enjeux sociaux. La RAD offre une
meilleure compréhension de l’intelligence de la chose observée.
L’acteur est dans l’action organisée pour lui donner du sens.
La RAD est multidimensionnelle, multi-référentielle
obligeant à la mobilisation de diverses compétences pour cerner
la complexité des faits observés. Le chercheur s’insère dans un
jeu professionnel tout en gardant un regard scientifiquement
objectif sur le sujet de recherche avec des outils théoriques pour
exploiter précieusement des données qui constitueront par la
suite des éléments de recherche plus académique. Le chercheur
provoque le changement social tout en élaborant des
connaissances qui contribuent au progrès. On est dans un
processus d’apprentissage en s’appuyant sur des variables
contextuelles à partir desquelles se recréent les connaissances.
L’une des principales caractéristiques de la RAD, c’est le
processus d’apprentissage continu structuré par des boucles
itératives : transformation-production de
connaissances24
diffusion-changement-production de
connaissances-diffusionchangement. La RAD offre le cadre où « la connaissance doit
se relier à d’autres connaissances » (Guitton, 1951). Le schéma
ci-dessous montre les différentes séquences de la démarche
RAD.
La RAD permet d’élaborer les connaissances fondamentales
au cœur de l’action et agit en mobilisant les acquis
méthodologiques et théoriques en vue de mieux intervenir pour
susciter la transformation d’un segment de l’environnement
socioéconomique. D’ailleurs, le concept de LO est révélé par
l’approche de la RAD qui offre la possibilité de recréer des
connaissances par re-conceptualisation des pratiques
professionnelles observées dans les domaines des activités de
transport et de la logistique.
Des enquêtes ont été réalisées auprès des transporteurs, des
transitaires, des courtiers en douane, des représentants de
compagnies maritimes, de conseils de chargeurs, d’associations
professionnelles et d’entreprises privées qui forment les
communautés professionnelles portuaires (75% de sociétés
étrangères, 20% d’entreprises nationales et 5% de
multinationales). Les résultats des enquêtes appuyés par
l’élaboration d’un documentaire constituent une mobilisation
des savoirs en vue de formaliser des solutions liées aux
problèmes de développement identifiés, et, en même temps de
créer des outils de transformation qui, en retour contribueront à
renforcer des capacités, attitudes et pratiques professionnelles.
Le PAL (7,72 millions en moyenne de tonnes de
marchandises en transit sur la période 2008-2012) est le point
d’appui de notre recherche car c’est le principal nœud de
l’organisation des corridors. Le PAL est un acteur majeur du
paysage économique du Togo inséré dans un jeu concurrentiel
qui l’oblige à savoir maîtriser la segmentation des filières et de
marchés au regard des divers trafics. En effet, chaque trafic a
ses chaînes logistiques structurées en fonction des exigences de
satisfaction client, exigences qui se déclinent d’une manière
25
générale en termes de délai, de qualité, de sécurité, de sûreté, de
fiabilité et de coût. Le PAL a besoin d’optimiser l’ensemble de
ses outils opérationnels et de maîtriser les processus
d’interconnexion entre les différents modes de transport pour
assurer efficacement un excellent niveau de service aux pays de
l’hinterland.
6Schéma : L’objet de la RAD
RECHERCHE
Action
Développement


Mobilisation
des savoirs

Transfo
Renforcement
Solution Valorisation des savoirs

Savoir-faire /
Savoir-être /
Savoir pourquoi / Problématique
Savoir comment Constitution et du
reconstitution Renforcement des Développement
connaissances
Production des académiques
connaissances
APPROCHE
MultiDiffusion des
référentielle
savoirs par la Multidimensionnelle
pédagogie
Systémique et
Holistique

Renforcement
des compétences
Attitudes et
pratiques
professionnelles

6 RAD : Recherche-Action-Développement
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