Couverture des charges d'infrastructure et tarification de l'usage de la route.

De
Cette étude évalue les coûts générés par les usagers, en distinguant deux méthodes de calcul : le coût complet et le coût marginal social. Dans la première méthode, l'ensemble des coûts d'investissement et d'entretien de l'infrastructure, ainsi que les coûts de la pollution de l'air et de l'effet de serre, sont pris en compte et un coût moyen est affecté à chaque usager. Dans la seconde méthode, seul le coût "marginal" généré par un usager supplémentaire est apprécié, il tient compte des coûts sociaux tels que l'insécurité et la congestion en plus de l'effet de serre et de la pollution de l'air et de l'entretien de la voirie.
Perbet (M), Rovira (I). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0065929
Publié le : mercredi 1 janvier 2003
Lecture(s) : 11
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0065929&n=26012&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 44
Voir plus Voir moins
 
DIRECTION DES ETUDES ECONOMIQUES ET DE L'EVALUATION ENVIRONNEMENTALE 
DOCUMENT DE TRAVAIL            COUVERTURE DES CHARGES D’INFRASTRUCTURE ET TARIFICATION DE L’USAGE DE LA ROUTE    
 
  
     
Isabelle ROVIRA - Martine PERBET
 
Série ETUDES N° E-03-E02
Site internet : http:/www.environnement.gouv.fr 20 avenue de Ségur - 75302 Paris 07 SP
1 / 44
 
RESUME  Les débats concernant la tarification des transports portent à la fois sur les instruments d’imputation des coûts générés par les usagers, et sur leur évaluation. L’étude « Imputation des charges d’infrastructures routières pour l’année 1997 » réalisée en 1999 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées apporte un éclairage utile sur ces questions.  Cette étude évalue ces coûts, en distinguant deux méthodes de calcul : le coût complet et le coût marginal social.  Dans la première méthode, l’ensemble des coûts d’investissement et d’entretien de l’infrastructure, ainsi que les coûts de la pollution de l’air et de l’effet de serre, sont pris en compte et un coût moyen est affecté à chaque usager.  Dans la seconde, seul le coût « marginal » généré par un usager supplémentaire est apprécié, il tient compte des coûts sociaux tels que l’insécurité et la congestion en plus de l’effet de serre et de la pollution de l’air et de l’entretien de la voirie.  Les coûts sociaux sont évalués à partir des valeurs monétaires définies par le rapport de 1994 « Transports : pour un meilleur choix des investissements » du Commissariat Général du Plan. En raison des difficultés à obtenir des informations exploitables sur les zones urbaines, l’étude du CGPC s’attache à évaluer les coûts du transport routier en zone interurbaine.  Les méthodes de calcul mises en œuvre par le CGPC peuvent être améliorées, notamment grâce aux récentes valeurs des coûts externes issues du rapport du Commissariat Général du Plan de 2001 « Transports : choix des investissements et coûts des nuisances », ainsi qu’à la disponibilité de données en zones urbaines issues des comptes des transports de la nation.  Le diagnostic de 1999 du CGPC est donc sensiblement modifié. La valorisation « Boiteux 2001 » dégrade l ensemble des résultats quelle que soit la méthode adoptée, coût marginal social ou coût complet. Les taux de couverture deviennent en général inférieurs à un : même les véhicules particuliers qui couvraient leurs coûts dans l’étude 1999 du CGPC ne couvrent plus leur coût marginal social du fait de la hausse des valeurs de la sécurité et de la tonne de carbone. On rappelle par ailleurs, que ces évaluations constituent plutôt des sous-estimations des coûts sociaux, les dommages liés au bruit n’ayant pas été chiffrés. Ceci étant les résultats varient significativement d’un type de véhicule à l’autre : les PL ne couvrent que 62% de leurs coûts marginaux sociaux contre 81% pour les véhicules particuliers. Le calcul au coût complet met en évidence des écarts encore plus importants entre ces deux types de véhicules (respectivement 0.52 et 1.3).  Le constat est donc globalement celui d’une sous-tarification du transport routier quelle que soit la méthodologie utilisée. Cette sous-tarification a pour conséquences d’accroître la congestion et par suite les besoins d’investissement. Elle prive le secteur de ressources de financement et constitue un obstacle au développement de transports alternatif moins nuisibles pour l’environnement, mais aujourd’hui relativement plus coûteux, (i.e. transport combiné).   
2 / 44
La tarification des infrastructures routières se décompose, en France, en deux catégories d’éléments hétérogènes. Une partie du prix d’usage de l’infrastructure est acquitté sous forme de péage, une autre sous forme d’impôts, l’un assis sur la possession d’un véhicule (taxe à l’ i et ancienne vignette), l’autre sur son usage (la Taxe Intérieure sur les Produits ess eu Pétroliers).  L’union européenne à donc lancé une réforme sur la tarification des infrastructures de transport, basée sur le coût marginal social, destinée à uniformiser les pratiques dans ce domaine afin de limiter les distorsions de concurrence entre les modes de transport.  Les propositions de réforme de la tarification des infrastructures de transport ont été exprimées dans de nombreux documents dont le livre vert de 19951, suivi du livre blanc de 19982sur une tarification équitable, et plus récemment dans le livre blanc de 20013. Dans les ouvrages de la Commission, le principe de la tarification au coût marginal social, qui implique que chaque usager paie pour l’utilisation de l’infrastructure l’ensemble des coûts qu’il génère, est donné comme référence.  Au delà du débat méthodologique sur le principe d’imputation (coût marginal social ou coût complet), si l’on s’accorde sur une quasi couverture des coûts d’utilisation des infrastructures routières sur le réseau global en France, il n’en reste pas moins que l’objectif n’est pas seulement d’avoir une appréciation « moyenne » de la couverture, il faut également appréhender le degré effectif d’internalisation des coûts sociaux sur les segments sensibles: vallées, zones congestionnées… Par ailleurs ces cal culs ne sont pas une fin en soi, mais constituent un élément d’éclairage pour définir les instruments de gestion. Il reste donc encore à mettre en place les « bonnes » structures incitatives et à assurer leur acceptabilité.  Les sites sensibles constituent le vrai enjeu de cette future tarification des infrastructures qui doit à priori comporter une différenciation spatiale et une différenciation temporelle. La première est plus adaptée au traitement des situations locales (vallées alpines) et la seconde au traitement des externalités liées aux pointes de trafic (vallée du Rhône). La mise au point des deux instruments peut s’effectuer de concert.
                                                 1 Livre vert de la Commission, du 20 décembre 1995, portant sur une tarification équitable et efficace dans les transports – options en matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union européenne. 2 Livre : blanc présenté par la Commission le 22 juillet 1997 Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures : une approche étape par étape pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l’Union européenne. 3Livre blanc de la Commission de 2001 : La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix.
3 / 44
DISCUSSION  Les enseignements de l’exercice d’actualisation des calculs de couverture des coûts montrent l’importance des enjeux de la valorisation des coûts de pollution de l’air, qui ont fait l’objet d’un consensus, sur la base des travaux connus, même si certains débats qui ont émergé dans les travaux du groupe Boiteux II demeurent ouverts. Cet exercice a également souligné les problèmes liés à la mesure du trafic et des émissions unitaires. Cet exercice d’actualisation a également permis de relativiser, au niveau global, la divergence entre les calculs au coût marginal social, et les calculs de coût budgétaire.  Cet exercice conduit à examiner plus en détail les enseignements à tirer des calculs de taux de couverture pour la tarification. La tarification est un outil permettant d’orienter les comportements en fonction des coûts collectifs induits par ces comportements. Dans ce cadre, la perspective de long terme est importante, parce que les comportements évoluent lentement, notamment ceux qui concernent le parc de véhicules et la localisation des activités ou de l’habitat. Cette nécessaire perspective de long terme donne un rôle particulier à la valeur du CO2.  Le passage d’un exercice de calcul de taux de couverture à des recommandations sur la tarification doit nécessairement passer par une analyse par sous-segment. L’exercice précédent a en particulier montré les différences entre réseaux urbains et interurbains. Au sein de l’interurbain, la sur-tarification qui peut apparaître sur les réseaux concédés illustre la logique de financement qui a prévalu à leur tarification. Les taux de couverture négatifs pour les réseaux secondaires et l’urbain incite à soulever la question de l’étalement urbain et périurbain, et ses liens avec cette sous-tarification.  L’exercice de calcul des taux de couverture, ici mené, nécessite un affinement par segment-types qui seul peut servir de point de départ à des réflexions sur la tarification. Cependant, celle-ci ne saurait se fonder que sur une analyse des taux de couverture actuels. Outre la nécessaire prise en compte du long terme, les élasticités des comportements (notamment en fonction de la disponibilité, du prix et de la qualité de service des modes alternatifs) et les effets sociaux à court terme constituent des éléments majeurs à intégrer dans une réflexion sur la tarification.
4 / 44
Sommaire 1 Introduction .................................................................................................................................................. 6 2 La tarification ............................................................................................................................................... 6 2.1 Les principes ....................................................................................................................................... 7 2.2 Contexte européen............................................................................................................................... 9 3 La monétarisation : valeurs issues du rapport Boiteux 2001 ..................................................................... 10 3.1 l’effet de serre ................................................................................................................................... 11 3.2 Pollution locale ................................................................................................................................. 11 3.3 Congestion ........................................................................................................................................ 11 3.4 Insécurité........................................................................................................................................... 12 4 La couverture des charges d’infrastructure ................................................................................................. 12 4.1 Le rapport du CGPC de 1999............................................................................................................ 13 4.2 Mise à jour avec les valeurs Boiteux 2001 et avec la prise en compte de l’urbain ........................... 18 4.3 Synthèse des résultats........................................................................................................................ 21 5 Enseignements ............................................................................................................................................ 24  Annexes Annexe 1 : Evolution et actualisation des valeurs Boiteux II ............................................................................... 26 Annexe 2 : Effet de serre...................................................................................................................................... 27 Annexe 3 : Pollution de l’air ................................................................................................................................ 29 Annexe 4 : Insécurité............................................................................................................................................ 32 Annexe 5 : Congestion ......................................................................................................................................... 35 Annexe 6 : Recettes perçues sur l’ensemble des usagers de la route.................................................................... 37 Annexe 7 : Coûts perçus par les usagers de la route, tarification au coût marginal social ................................... 38 Annexe 8 : Coûts perçus par les usagers de la route, tarification au coût complet ............................................... 39 Annexe 9 : Estimation du taux de couverture des coûts d’infrastructures ............................................................ 40 Bibliographie........................................................................................................................................................ 44  Table des tableaux Tableau 1 : valeur attribuée aux impacts de la pollution atmosphérique, hors effets de serre.............................. 11 Tableau 2 : valeur attribuée aux gains de temps des voyageurs en milieu urbain (euros 1998) ........................... 11 Tableau 3 : prise en compte de la congestion , valeur attribuée aux gains de temps des voyageurs en interurbain (euros 1998)................................................................................................................................................ 12 Tableau 4 : prise en compte de la congestion, valeur attribuée aux gains de temps sur la circulation des marchandises (Euros 2000)......................................................................................................................... 12 Tableau 5 : valeur attribuée à la vie humaine dans les projets routiers (Euros 2000) .......................................... 12 Tableau 6 : coût de congestion (en milliards de F courant HT) ........................................................................... 14 Tableau 7 : coût d’insécurité (en milliards de F courant HT)............................................................................... 15 Tableau 8 : coûts environnementaux (en milliards de F courant HT) .................................................................. 15 Tableau 9 : recettes perçues sur les usagers de la route (en milliards de F courant HT) ...................................... 15 Tableau 10 : montant global des coûts, Milliard de francs 1997.......................................................................... 16 Tableau 11 : montant global des recettes, Milliard de francs 1997 ...................................................................... 16 Tableau 12 : taux de couverture des dépenses d’infrastructure ............................................................................ 16 Tableau 13 : trafic en milliards de véhicules kilomètres en 1996 et part relatives par type de véhicule ............. 19 Tableau 14 : coût global pour la pollution de l’air, en milliards de francs 97 ...................................................... 19 Tableau 15 : évolution des coûts selon les deux méthodes de calcul ................................................................... 21 Tableau 16 : taux de couverture des coûts par les recettes ................................................................................... 23 Tableau 17 : évolution des coûts sociaux après mise à jour ................................................................................. 24   
5 / 44
1 Introduction  Le transport est source d’avantages économiques et sociaux au sein d’une société, pour les industriels il va permettre la spécialisation de la production et des économies d’échelle, les individus bénéficient d’un accroissement de la mobilité, et enfin pour la collectivité il favorise l’aménagement du territoire.  Sa forte croissance, notamment pour le transport routier, est cependant à l’origine de pressions environnementales de plus en plus fortes et mal tolérées tant par les usagers qui subissent notamment les encombrements et les accidents, que par les riverains qui subissent le bruit, les pollutions atmosphériques et le changement climatique.  Ces effets néfastes des transports correspondent à des coûts externes car non supporté par ceux qui en sont à l’origine. Si on souhaite pouvoir faire porter aux usagers des transports l’intégralité des coûts qu’ils génèrent, c’est à dire si on veut « internaliser » ces coûts, cela nécessite d’une part, de donner une valeur aux dommages, ce qui a été réalisé dans le cadre des rapports Boiteux de 19944 et de sa mise à jour en 20015; d’autre part, de connaître le degré de couverture des coûts par les recettes, ce qui à fait l’objet d’une étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées en 19996dont ce document réalise une mise à jour à l’aide des valeurs issues du rapport Boiteux 2001.  L’intégration de l’environnement dans les politiques publiques est particulièrement sensible dans le domaine des transports. Le rapport de l’Agence européenne pour l’environnement paru à l’automne dernier montrait l’évolution défavorable du transport à cet égard et soulignait que les stratégies nationales n’étaient pas toujours en accord avec les stratégies et politiques de l’Union Européenne, l’échec le plus frappant concernant l’internalisation des effets environnementaux dans la tarification. De fait l’approche communautaire de la tarification des infrastructures de transport n’a pas beaucoup progressé sur les trois dernières décennies bien que des propositions de réforme aient été exprimées dans de nombreux documents dont, pour ne citer que les plus récents, le livre vert de 1995 et le livre blanc de 1998 sur une tarification équitable. Or la tarification constitue un instrument puissant pour orienter les comportements.  2 La tarification  La réaction normale à la question des coûts externes en matière de transport est de considérer que ces coûts devraient idéalement être "internalisés". Le but de l'internalisation, qui consiste à faire entrer les effets externes dans le processus du marché, est d'aboutir à une meilleure utilisation des ressources. En rendant tous les usagers des transports plus conscients du coût total de leur action, et de même en rendant ceux qui sont négativement affectés par ces actions plus conscients de ce qu'il leur en coûte de se protéger des effets de ces actions, on rendra l'utilisation globale des ressources économiques et environnementales plus efficace. Chacun pourra porter un jugement plus éclairé sur les coûts et avantages des alternatives qui s'offrent à lui.
                                                 4pour un meilleur choix des investissements – Commissariat Général du Plan (La documentationTransports : française) – 4èmetrimestre 1994. 5Transports : choix des investissements et coûts des nuisances – Commissariat Général du Plan (La documentation française) – Juin 2001. 6CGPC / Comité des directeurs transport /Imputation des charges d’infrastructures routières pour l’année 1997 – MELT – Décembre 1999.
6 / 44
 La tarification est un instrument essentiel pour le gestionnaire d’infrastructure, qui permet de fournir aux différents acteurs concernés des indicateurs synthétiques reflétant la rareté des ressources, et d’appréhender la valeur des services offerts. La coordination entre les activités et la gestion de l’infrastructure ne peut se passer du signal prix.  2.1 Les principes  La question de la tarification des infrastructures de transport se focalise souvent en France sur le débat coût complet versus coût marginal social. Alors que dans les années 1950, les ingénieurs économistes de l’administration et des entreprises publiques avaient fait avancer l’idée d’une tarification au coût marginal, le principe de l’équilibre budgétaire (tarification au coût complet) a ensuite été affirmé en 1967 dans le rapport “ Nora ” sur les entreprises publiques qui voyait dans les déficits croissants de la SNCF un élément pesant sur la compétitivité de l’économie française. Cette partie vise à éclairer le débat en rappelant quelques points sur les bases théoriques de la tarification des infrastructures.  Tarification au coût marginal  Dans un marché en concurrence la firme est amenée à tarifer au coût marginal : elle augmente sa production, de plus en plus coûteuse avec la saturation des moyens (rendements décroissants), jusqu’à ce que le coût de l’unité supplémentaire, le coût marginal, atteigne le niveau du prix de vente. Les réseaux d’infrastructures de transports ne s’inscrivent pas dans cette logique car, réputés à rendements croissants, ils ont été en général gérés dans le cadre de monopoles (privés ou publics peu importe). La question des principes tarifaires à leur appliquer s’est alors posée.  La théorie économique préconise une tarification au coût marginal : ne faire payer à l’usager que le surcroît de charges qu’il occasionne. Cette tarification présente l’avantage de ne pas exclure de l’usage d’une infrastructure des consommateurs qui seraient prêts à en supporter le coût marginal, c’est à dire la part qui leur revient des dépenses liées à l’usage des infrastructures et à leur exploitation (par exemple en matière routière, l’entretien, les petites réparations, la viabilité, les coûts de police, les coût de gestion, etc. ). Elle permet donc d’optimiser l’usage des infrastructures pour la construction desquelles la collectivité a déjà mobilisé des ressources importantes.  Ceci étant, appliquée à un bien à forts coûts fixes comme les infrastructures, la tarification au coût marginal peut conduire à un déséquilibre des comptes. La théorie économique préconise alors de compenser le déficit ainsi créé par des transferts neutres qui ne modifient pas la structure de choix des consommateurs (transferts budgétaires provenant de l’impôt direct ou prélèvement forfaitaire indépendant de la quantité d’infrastructure utilisée). Le coût de l’infrastructure est alors supportée par le contribuable.  Tarification au coût complet  Dans ce contexte d’apparition, puis de renforcement, des déficits engendrés par la tarification au coût marginal il a paru préférable d’intégrer les coûts d’infrastructure dans les prix. Outre le fait que le financement de l’infrastructure était assuré, la tarification à l’équilibre budgétaire présentait à long terme deux avantages sur le système antérieur. D’une part elle ouvrait la voie
7 / 44
à un véritable système de financement des infrastructures, la rigidité budgétaire pouvant jusqu’alors induire des délais de réalisation pénalisant pour des infrastructures rentables (routes), d’autre part en faisant supporter à l’usager l’ensemble des coûts associés à son déplacement, elle responsabilisait celui-ci vis à vis des de ces nouvelles demandes dinfrastructure.   Avec le rapport “ Nora ” sur les entreprises publiques fut de fait affirmée l’idée selon laquelle la réflexion sur la tarification devait considérer les conséquences éventuellement néfastes que pouvait avoir la prescription d’une règle tarifaire, telle que le coût marginal, sur l’orientation de la demande à plus long terme et sur le comportement des gestionnaires.  Le coût marginal social peut conduire à l’équilibre budgétaire  Depuis un certain temps déjà les économistes s’interrogeaient : qu’était vraiment le coût de production d’une unité supplémentaire ? avait-on bien cerné tous les coûts liés à l’usage d’une infrastructure ? A la première question ils répondaient que tous les coûts d’investissements n’étaient pas sans lien avec le trafic (investissements de qualité de service ou d’extension des capacités) et à la seconde que les usagers des infrastructures n’induisent pas uniquement des coûts d’exploitation et de gestion mais aussi des effets « externes » qu’ils font supporter aux autres (usagers, riverains, mais aussi génération actuelle et future avec l’effet de serre) et qui échappent à une valorisation par le marché, tels que les coûts de congestion, d’insécurité, de pollution, de bruit, etc…  Facturer à l’usager outre les charges d’exploitation, les effets externes qu’il inflige à la collectivité (contribution à la congestion du trafic par exemple) assure l’efficacité de l’usage du réseau routier car, seuls se déplacent les usagers qui accordent à leur déplacement une utilité au moins égale à leurs propres coûts augmentés des coûts qu’ils imposent aux autres.  Cette tarification qui est dite « au coût marginal social» conduit, sous certaines hypothèses, à l’équilibre des comptes. En prenant l’exemple de la congestion :  - sous réserve d’un dimensionnement correct des infrastructures, la somme des coûts de congestion perçus par le gestionnaire correspond au coût de développement d’infrastructures complémentaires. Le principe consiste à faire financer de nouvelles infrastructures par les usagers responsables de la saturation des infrastructures existantes. On se place alors dans une situation où on optimise non seulement la gestion de l’infrastructure, mais aussi son extension, ce qui correspond à une tarification au coût marginal de long terme ;  - dans la mesure où les rendements sont constants, ce qui n’est pas absurde dans le cas d’infrastructures routières où le doublement d’une route double également sa capacité, le coût marginal de long terme est égal ou coût moyen. On aboutit alors à une tarification qui assure l’équilibre budgétaire.  En pratique, l’idéal est d’instaurer un « péage de congestion » qui soit l’exacte contrepartie de la contribution de chaque usager à la congestion, mais une certaine péréquation de ces coûts de congestion peut être envisagée s’il s’avère pratiquement impossible d’élever, comme il serait théoriquement nécessaire, la tarification au coût marginal quand le trafic croît fortement, à l’approche de la saturation d’une infrastructure.  
8 / 44
Finalement cet exemple montre qu’une réconciliation est possible entre la théorie économique et les visées pratiques des décideurs : l’objectif ultime est bien pour l’économiste, comme pour le décideur, de prendre en compte l’ensemble des coûts sociaux dans la tarification afin que le signal prix puisse orienter efficacement les comportements.  2.2 Contexte européen  Inscrire la politique européenne des transports dans la perspective d’un développement durable, c’est à dire orienter la mobilité en direction des réseaux les moins congestionnés, et des modes et carburants les moins polluants, implique que soit instauré au niveau de l’Union européenne une tarification équitable du transport, c’est à dire une tarification intégrant l’ensemble des coûts sociaux (i.e. les coûts externes) du transport. Telle est la démarche de la Commission qui annonce dans son livre blanc « La politique européenne des transports à l’heure des choix à l’horizon 2010 : l’heure des choix » une prochaine directive visant à harmoniser à l’échelle de l’union européenne l’intégration de ces coûts sociaux dans la tarification des infrastructures.  Les enjeux d’une tarification équitable des transports  Une telle tarification s’appuie sur l’application du principe pollueur-payeur, qui conduit à faire supporter aux différents acteurs économiques le coût de leur prélèvement sur les ressources naturelles. Ce principe guide déjà les actions de la Commissions dans de nombreux domaines (tarification de l’eau, taxation des émissions de carbone…). La prise en compte des coûts externes dans les prix responsabilise les acteurs économiques. Elle dégage par ailleurs des ressources qui peuvent être soit reversées au budget, soit affectées à des usages spécifiques, c’est ainsi que l’on pense à solliciter la taxe sur les infrastructures routières pour financer des investissements de transport combiné.  La mise en œuvre de ce nouveau dispositif tarifaire devrait engendrer une hausse du coût des transports et donc induire un retrait (relatif) de la demande. Le diagnostic de la Commission est bien en effet celui d’une sous tarification générale du transport : s’il reste à apprécier mode par mode (et segment par segment), la correction à apporter à la tarification en vigueur, aucun allègement tarifaire ne paraît devoir en découler, selon la Commission, pour aucun mode. Le découplage entre la croissance du PIB et celle du transport, souvent présenté comme l’objectif principal visé par l’instauration d’une tarification « équitable », n’est donc en bonne logique économique qu’un sous-produit de la réalisation de l’objectif premier, le découplage entre la croissance du PIB et celle des nuisances du transport. La préoccupation originelle de la Commission et des pays membres est bien de contraindre le transport à limiter ses émissions polluantes et ses atteintes globales aux milieux et aux personnes. La proposition du Livre blanc de retrouver en 2010 le partage modal de 1998 constitue plus une image de ce que serait le résultat de l’optimisation tarifaire qu’un objectif en soi.  Un conflit se dessine donc avec les acteurs économiques fortement tributaires des transports, ceux-ci anticipant une augmentation importante de leurs coûts intermédiaires, sauf à voir émerger des innovations techniques majeures qui permettraient au transport de contenir son coût global (coûts internes plus coûts externes)7.                                                  7 Un groupe comme Usinor consacre par exemple 15% de son chiffre d’affaires à la logistique.  
9 / 44
 L’acceptabilité d’une réforme du système tarifaire  Cette réforme, comme toutes les grandes réformes des transports s’avère difficile. Le sujet tarification est en chantier depuis 30 ans sans avoir beaucoup avancé jusqu’à la publication du livre blanc. D’une part les pays membres répugnent à faire évoluer des systèmes tarifaires déjà complexes, soit qu’ils craignent d’en perdre la maîtrise, soit qu’il n’y ait pas accord en interne sur le bien-fondé d’une telle évolution. D’autre part les chargeurs et les opérateurs de transports redoutent une hausse globale du coût des transports. D’où le souci de la Commission d’annoncer que la future tarification d’infrastructure se fera à coût du transport inchangé.  Resituer correctement les modes sur une échelle de coûts peut effectivement constituer un premier objectif quitte à ne pas faire endosser tout de suite aux transporteurs la totalité des coûts dont ils sont responsables. A coût global du transport inchangé pour eux, les « chargeurs » seraient alors incités à réallouer leur portefeuille transports en faveur des modes moins polluants (mode ferroviaire par exemple sur les segments ou la subsituabilité avec la route est techniquement pertinente) pour autant que le service rendu soit à la hauteur de la demande exprimée. Ils peuvent d’ailleurs en attendre des bénéfices secondaires tels qu’une amélioration de leur image de marque (Ikéa par exemple est devenu opérateur de transport combiné pour renforcer sa notoriété en matière environnementale).  Cette première phase de rééquilibrage entre mode qui est un optimum de « second rang » ne constitue toutefois pas un objectif en soi, elle doit être suivie d’une seconde phase consistant à faire supporter graduellement l’ensemble de ses coûts externes au transport (optimum de premier rang). A cet égard, il convient de tirer la leçon des expériences passées en France et de ne pas en rester à la première étape, la mauvaise tarification d’un mode étant « compensé » par une mauvaise tarification du mode concurrent, les diverses corrections intervenues au fil des ans débouchant sur un édificice final mal maîtrisé.  D’où l’importance qu’il y a à appuyer la future tarification sur des bases techniques robustes tout en gérant les nécessaires compromis entre la pertinence tarifaire qui suppose une certaine complexité et sa lisibilité qui, à l’inverse, requiert une certaine simplicité. Le fait de tenir ces deux bouts, méthodologie et praticabilité, sera d’ailleurs un élément clef de l’acceptabilité par les acteurs, Etats, chargeurs, opérateurs et usagers.  3 La monétarisation : valeurs issues du rapport Boiteux 2001  Une tarification équitable et efficace doit reposer sur une évaluation technique fiable des coûts. Quelle que soit la méthode utilisée, coût marginal social ou équilibre budgétaire, l’évaluation des coûts sociaux (coûts externes d’insécurité, de congestion, de pollution atmosphérique…) doit reposer sur des valeurs monéta ires consensuelles, au moins au niveau national.  Dès 1994, le rapport du Commissariat Général du Plan présidé par Marcel Boiteux8 a « officialisé » pour la France les valeurs monétaires à utiliser pour l’évaluation socio-
                                                 8sitsevni stnemeschr eulls dex oilad néréna(  ulPmmis– Coat Gsarist: p uo rnum ie Transpor atnenoitd aLmuco française) – 4èmetrimestre 1994.
10 / 44
économique des projets de transport. Ces valeurs ont en effet été traduite dans une circulaire9. Elles ont été remises à jour en 2001 afin que soient mieux appréhender certains effets plus complexes (bruit) ainsi que la spécificité de certaines zones (urbain, vallées) et elle sont présentées dans cette partie.  3.1 l’effet de serre  Il est proposé d’appliquer dans les calculs économiques un prix de 100 € (2000) par tonne de carbone pour la période qui va de 2000 à 2010. Cette valeur croîtra après 2010 au taux de 3%.  3.2 Pollution locale  Tableau 1 : valeur attribuée aux impacts de la pollution atmosphérique, hors effets de serre (Euros 2000 pour 100 véhicules-kilomètres)  Type de véhicule Urbain dense Urbain diffus Rase campagne pMoonydeénrnéee  Voitures particulières et véhicules utilitaires légers 2.9 € 1 € 0.1 € 0.9 € Poids lourds 28.2 € 9.9 € 0.6 € 6.2 € Bus 24.9€ 8.7 € 0.6 € 5.4  Cette valeur croîtra annuellement comme la dépense de consommation des ménages. En revanche, elle sera diminuée annuellement de 9.8 % pour tenir compte des progrès techniques des moteurs.  Les coefficients de passage entre urbain dense, diffus et rural sont fondés sur les densités moyennes de population : Rural : densité moyenne 37 ha/km² Urbain diffus : densité moyenne 228 ha/km²  moyenne 489 ha/km² densitéUrbain dense :  La relation entre confinement de la population et impacts de la pollution atmosphérique semble évidente.  3.3 Congestion  Tableau 2 : valeur attribuée aux gains de temps des voyageurs en milieu urbain (euros 1998)  Mode de déplacement France entière 1998 Ile-de-France 1998 Déplacement professionnel 10.5 €/h 13.0 €/h Déplacement domicile-travail 9.5 €/h 11.6 €/h Déplacements autres 5.2 €/h 6.4 €/h (achat, loisir, tourisme, etc.) Valeur moyenne tous déplacements 7.2. €/h 8.8 €/h
 
                                                 9 Idrac » - Secrétariat d’Etat aux Transports (1995),« circulaire Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure de transport, jointe à la circulaire du 3 octobre 1995 du secrétaire d’Etat aux transports.  
11 / 44
Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.