L'accessibilité terrestre aux grands aéroports européens.

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Publié le : dimanche 9 janvier 2011
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N° 570- septembre 2011 www.iau-idf.fr L’accessibilité terrestre aux grands aéroports européens
Bénéficiant tous d’une bonne accessibilité routière, les grands aéroports européens se distinguent par une desserte en transport en commun plus ou moins adaptée à la demande. Cela se traduit par une large plage de variation du taux d’utilisation de ce mode par les passagers aériens. a desserte des aéro- 50 %, au moins, le taux d’usage ports est une question des transports collectifs par les Là bon nombre d’auto- croisée de la desserte terrestre et récurrente qui se pose passagers aériens. Une analyse rités aéroportuaires ou de collec- du choix modal de la clientèle tivités territoriales dans le des grands aéroports européens monde. Le mode individuel est permet d’apprécier l’effet de le plus utilisé, ce qui contribue à l’accessibilité en transport en saturer la circulation automobile commun sur le comportement sur les réseaux environnants, sou- des passagers. vent encombrés par ailleurs. Face à ces préoccupations, laQuatorze aéroports plupart des autorités aéropor-européens pris en compte tuaires réfléchissent aux mesures L’analyse a porté sur : à mettre en œuvre pour porter àcinq gros aéroports (43 à 69 mil-
lions de passagers annuels) : Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Francfort, Madrid-Barajas et Amsterdam-Schiphol, quatre aéroports importants (22 à 33 millions de passagers annuels) : Munich-J.F. Strauss, Londres-Gatwick, Paris-Orly et Zurich, cinq aéroports moins impor-tants (16 à 20 millions de passa-gers aériens) : Copenhague, Oslo-Gardermoen, Düsseldorf, Bruxelles et Stockholm-Arlanda. En dehors de leur taille, ces aéro-ports se distinguent par leur dis-tance de la ville-centre : 37 à 40 km pour trois d’entre eux, 22 à 28,5 km pour trois autres et 8 à 14 km pour les huit derniers. Les différences portent égale-ment sur la structure de la zone de chalandise aéroportuaire.
Pour la plupart des aéroports, les passagers aériens viennent en grande majorité de la région, la zone de chalandise étant soit concentrée sur la ville-centre, soit étendue au-delà, sous une forme étalée ou multipolaire. Pour deux aéroports cependant (Amsterdam-Schiphol et Zurich), les origines nationales des pas-sagers aériens sont fortement représentées par rapport aux  origines régionales. Ces diffé-rentes répartitions géographiques des origines de la clientèle aérienne sont plus ou moins favorables à l’organisation de la desserte en transport en com-mun des aéroports.
Une desserte terrestre qui privilégie les liaisons avec la ville-centre Tous les aéroports sont raccordés au réseau autoroutier de leur région et bénéficient d’une bonne accessibilité routière favorisant l’usage de la voiture ou du taxi. La qualité de la desserte en trans-port en commun varie en fonc-tion du type de liaison. La desserte du secteur environ-nant est essentiellement assurée par des réseaux de bus, dont  loffre est plus adaptée aux employés aéroportuaires qu’aux passagers aériens. Les liaisons avec la ville-centre sont les plus performantes, trois aéroports sur quatre étant des-servis par plusieurs services ferro-viaires (dont des services directs ou dédiés) complétés de lignes de bus ou de car.
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Trois sortes de zone de chalandise aéroportuaire régionalequalité de l’intermodalité entre La desserte nationale et inter-les transports en commun et nationale de Copenhague est l’avion. Un aéroport sur deux par ailleurs excellente et les offre une bonne inter-modalité, deux aéroports offrent une Zone concentrée:aéroport d’Oslo-Gardermoen avec des gares ou stations bonne intermodalité air-fer sur Oslo-Gardermoenimplantées à proximité immé- leur plateforme. diate ou sous les terminaux aériens. - 50 % comprend %La classe 40 37 kmcinq aéroports : Un large éventail d’usageStockholm-Arlanda (47 %) qui des transports en communprésente des analogies avec La part de passagers aériens uti- Oslo-Gardermoen, excepté Zone de chalandiselisant les transports en commun les taxis qui sont plus pour Oslo(partie urbanisée)Ville centre concurrentiels du fait du tarifvarie de 20 % à 63 % selon les aéroports. élevé du service ferroviaire Le choix modal des passagers dédié Arlanda Express, aériens ne paraît pas être corrélé Amsterdam- %),Zurich (47 Zone étalée:aéroport de Paris-Charles de Gaulle Schiphol (44 %), Paris-Charlesavec la taille de l’aéroport, les Paris-Charles de Gaulle de Gaulle (43 %) et Londres-aéroports les moins importants présentant, soit les meilleures Heathrow (40 %), les deux pre-22 km miersparts d’usage des transports en desservant une zone de commun (les trois aéroports chalandise à forte représenta-scandinaves), soit les plus faibles tion nationale et les deux autres Paris une(Bruxelles, Düsseldorf). zone régionale étalée. Ils La distance par rapport à la ville- sont dotés de bonnes liaisons centre semble en revanche favo- en transport en commun avec Zone de chalandise centre (moins bonnes pourriser l’usage des modes indivi- le Ville centre Paris-Charlesduels, notamment le taxi dont de Gaulle), que la les plus faibles parts concernent congestion routière rend plus des aéroports éloignés (Oslo, concurrentielles par rapport Zone multipolaire:aéroport d DüsseldorfMunich-J.F. Strauss) et les plus aux modes individuels. Leur e en transport en accessibilitéfortes des aéroports assez proches (Madrid-Barajas, Paris- commun depuis le reste de la DuisbourgDortmundOrly). région est très moyenne, ce qui Essen pénalise particulièrement Paris-Un examen plus approfondi des Düsseldorfréseaux de transport fait ressortir de Gaulle et Londres- Charles l’effet majeur de l’adaptation de Heathrow, vu l’étalement de 8 kmppWutaerll’offre à la demande. leur zone de chalandise régio-nale. En revanche Zurich et DüsseldorfLe taux d’usage des transports Amsterdam-Schiphol bénéfi-en commun par la clientèle cient d’une desserte ferrée neaérienne varie d’un aéroport à nationale et internationale de Cologl’autre, allant de 20 % à 63 %. Les adaptée à la structure qualité, aéroports se répartissent par moi de leur zone de chalandise, et -Zone de chalandise de bonnes connexions air-fer.tié entre la tranche des 20 à 40 % Bonn Ville centreet celle des 40 à 63 %. Paris-Charles de Gaulle est éga-lement desservi par le réseau Deux aéroports se situent dans laferré national, mais pas Lon-Les connexions avec le reste de lignes ferrées à grande vitesse.classe 50 % - 63 % :dres-Heathrow. la région sont les moins bien Près de la moitié des aéroports %) etOslo-Gardermoen (63 assurées, du fait de la dispersion bénéficie désormais d’une Copenhague (58 %) qui desser-La classe 30 % - 40 % comprend de la clientèle aérienne. Seuls bonne accessibilité ferroviaire vent une zone de chalandiseaussi cinq aéroports : trois aéroports (Copenhague, nationale, voire internationale. concentrée sur la capitale, ceMunich (39 %), Madrid (38 %) Düsseldorf et Oslo, Gardermoen) À noter que de nombreux aéro- qui favorise l’organisation de et Paris-Orly (35 %) qui desser-sont reliés aux principales villes ports complètent les liaisons fer- leur desserte en transport en vent une zone de chalandise de leur région par des services rées régionales ou interrégio- commun. Ils bénéficient de liai- régionale étalée, ferroviaires fréquents et ca- nales par des services de car sons radiales performantes etLondres-Gatwick (37 %) dencés. dédiés. (plusieurs dessertes ferrées, ser- Francfort (33 %) qui desservent Les liaisons nationales ou inter- L’attractivité de la desserte en vices de bus dédiés) et de une zone de chalandise régio-nationales s’améliorent au fur et transport en commun des aéro- bonnes connexions aux autres nale multipolaire. à mesure du développement des ports dépend également de la secteurs urbanisés de la région. Ces aéroports sont bien reliés au
Trafic annuel et part d'usage des transports collectifs
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Distance du centre et part d'usage des modes individuels
80 %Millionsde passasre08g%Distancedu centre (km) 8045 58 70707040 51 606035 60544394034834391 5055505034 41 2725 4020 406716519511513644244024 39 31 33303015 320011230382822372192252703 202010 19 17 19 17 19 20 19 20 10101013 10 135 5 0000
Bus Fer Nombredepassagersa Tnnuels Voitureaxi Distancedu centre (km) centre par les transports en com- sons assurées ne drainent qu’une convient de prévoir une offre diversifiées et fréquentes), la  mun, excepté Paris-Orly qui n’est part de la zone de chalandise multiple combinant des services meilleure synchronisation possi-pas branché directement sur les dispersée car multipolaire ; la publics suffisamment attractifs ble entre les horaires des trains et réseaux ferrés. En revanche leur gare est par ailleurs éloignée des et des services plus performants, ceux des vols, et une coopéra-accessibilité en transport en terminaux. mais plus coûteux (services tion entre les opérateurs aériens commun depuis le reste de la dédiés par exemple), afin de et ferroviaires afin d’optimiser région est médiocre, sauf pourOptimiser l’adaptation lescapter un maximum de clientèle. services offerts. Londres-Gatwick dont la dessertede l’offre à la demandeLes liaisons avec le reste de la Quelques recommandations ferroviaire est adaptée à la struc- L’adaptation de l’offre à la région ne sont pas à négliger, sur- s’appliquent dans tous les cas : ture multipolaire de sa zone de demande doit s’appuyer en tout si la zone de chalandisetirer parti de la souplesse des chalandise. Seul l’aéroport de premier lieu sur l’origine des n’est pas concentrée sur la ville- bus et des cars pour compléter Francfort possède une desserte passagers aériens. centre. Les solutions peuvent et diversifier les liaisons (régio-ferrée nationale, via l’axe La prise en compte de la struc- aller d’un renforcement de la nales en particulier), et offrir Francfort-Cologne-Duisbourg ; ture de la zone de chalandise desserte radiale avec arrêts dans des services dédiés appréciés cet axe performant draine cepen- régionale de l’aéroport et du des nœuds d’échanges régio- des passagers aériens, dant une zone de chalandise poids de cette dernière par naux, si l’aéroport est éloigné, àassurer les meilleures condi-limitée par celle des aéroports rapport à la zone de chalandise l’aménagement de raccorde- tions de diffusion dans la ville-voisins de Cologne-Bonn et de nationale, permet de préciser le ments avec des lignes ferrées centre (diffusion multiple ou Düsseldorf. type de liaison à privilégier. voisines, pour la mise en place gare centrale formant un hub Par ailleurs, les passagers aériens de liaisons transversales, ou à la avec les réseaux de transport La classe 20 % 30 % comprend les et régionaux), urbains directe par un réseau desserteprésentent un comportement -deux derniers aéroports :spécifique dans leur choix modal régional maillé si l’aéroport estoffrir la meilleure intermodalité Bruxelles (28 %) et Düsseldorf il faut tenir compte. Ils dont proche. plus les plateformes aéropor- sur (20 %), qui présentent peu analysent leur parcours de bout La desserte nationale, voire inter- tuaires (gares et stations implan-d’analogies, si ce n’est la proxi- en bout et, sans négliger la durée nationale des aéroports s’étoffe tées près des halls des termi-mité du centre (8 à 10 km). et le coût du déplacement, de plus en plus avec le dévelop- naux aériens), L’aéroport de Bruxelles souffre accordent une attention particu- pement des lignes ferrées àoptimiser les conditions de d’une accessibilité régionale lière à la fiabilité du transport, à grande vitesse. Cette intermoda- transport (places assises, racks médiocre, mal adaptée à la struc- la pénibilité du déplacement lité air-fer intéresse une part non à bagages) et les conditions ture étalée de sa zone de chalan- (ruptures de charge notam- négligeable de passagers aériens, d’accueil dans les gares et sta-dise, et une accessibilité très ment), au confort et à l’informa- part d’autant plus importante tions (informations, vente des moyenne depuis le centre et le tion. que la proportion d’origines billets). reste du pays. Les liaisons avec la ville-centre nationales est élevée et que L’aéroport de Düsseldorf dispose doivent être très performantes, l’offre en vols long courrier estLe cas des deux aéroports d’une gare ferroviaire desservie car elles intéressent dans tous les conséquente. Le succès de cede Paris par de nombreux trains régio- cas une part importante de la type d’échange implique une L’adaptation de l’offre à la naux ou nationaux, mais les liai- clientèle aérienne. Pour cela, il bonne offre ferroviaire (relations demande a fait l’objet d’une ana-
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Le panneau d’affichage de la desserte en transport en commun de Paris-CDG met en évidence la faible accessibilité régionale de l’aéroport.
lyse plus poussée pour les aéro- L’aéroport de Paris-Orly est qui dotera l’aéroport d’une ports de Paris-Charles de Gaulle actuellement pénalisé par : desserte ferroviaire nationale. et de Paris-Orly dont les tauxune médiocre accessibilité d’usage des transports collectifs régionale en transport en com- La réalisation des projets de des-sont inférieurs à 50 % (respective- mun, aussi bien depuis Paris serte en transports en commun ment 43 % et 35 %). (origine de 61 % des passagers des deux aéroports de Paris L’aéroport de Paris-Charles de issus de l’Île-de-France) que devraient leur permettre d’attein-Gaulle est assez bien connecté depuis le reste de la région, les dre, voire de dépasser le seuil au secteur environnant par un RER B et C ne desservant pas souhaitable de 50 % d’usage des réseau de bus étoffé, mais son directement l’aéroport, transports collectifs par les accessibilité en transport en passagers aériens. Paris-Charlesl’absence de desserte ferrée commun depuis Paris (origine nationale. de Gaulle et Paris-Orly pourraient de 72 % des passagers issus de L’accessibilité à l’aéroport va ainsi se classer parmi les l’Île-de-France) et le reste de la cependant tirer grand profit des premiers en matière de taux région est très moyenne. Il n’est projets de transport en commun d’accès en transport en com-relié à la capitale que par un seul en cours ou envisagés, ce qui mun, d’autant que les quatre mode ferré, le RER B peu attrac- devrait entrainer une augmenta- aéroports arrivant actuellement tif pour les passagers aériens, et tion significative du taux d’usage en tête de l’échantillon consi-le nombre de liaisons avec le des transports en commun : déré (Oslo, Copenhague, Stock-reste de la région est limité. et Zurich) ne fontle tramway T7 en cours, qui holm-Arlanda L’aéroport bénéficie, en revan- facilitera l’accès depuis les sec- l’objet d’aucun projet de des-che, d’une bonne desserte fer- teurs drainés par la RN7 et les serte, vu la qualité de leur acces-roviaire nationale assurée par communes de l’Essonne des- sibilité en transport collectif. les TGV interconnectées en Île- servies par les RER C et D, Seuls cinq autres aéroports (Ams-de-France, dont la part de 4,2 %le prolongement de la ligne 14 terdam-Schiphol, Bruxelles, fait franchir le seuil de 40 % au du métro, qui établira une liai- Francfort, Londres-Heathrow et taux d’usage des transports en son performante avec les pôles Madrid-Barajas) doivent bénéfi-commun. majeurs de la capitale, dont la cier d’une amélioration de leur L’aéroport fait l’objet de projets gare de Lyon et la gare Saint- accessibilité en transports en de transport en commun qui Lazare, et améliorera l’accessi- commun, mais il s’agit de pro-faciliteront son accès depuis bilité depuis le cœur de l’agglo- jets généralement limités à un Paris (CDG Express), La Défense mération, via les connexions seul type de liaison, contraire-et la banlieue nord (RER B+, avec le Grand Paris Express ment aux projets franciliens qui Grand Paris Express), et la région notamment, sont d’une toute autre ampleur. picarde voisine (liaison ferréela gare prévue sur la ligne Picardie-Roissy). d’interconnexion Sud des TGVDanièle Navarre
Pour en savoir plus NAVARRED.,L’accessibilité terrestre aux grands aéroports européens,IAU îdF, mai 2011. KOUWENHOVENM.,International Trans-port Forum: The Role of Accessibility in Passengers’ Choice of Airports, OECD, août 2008. ACRP,Ground Access to Major Air-ports by Public Transportation,report 4, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2008.  du transport L’utilisationDGAC, « aérien. Enquête sur le taux de péné-tration du transport aérien en France »,Études et enquête,juillet 2007.
Directeur de la publication François Dugeny Directrice de la communication Corinne Guillemot Responsable des éditions Frédéric Theulé Rédactrice en chef Marie-Anne Portier Maquette Vay Ollivier ------------------------Diffusion par abonnement 80Epar an (40 numéros) - 3Ele numéro Service diffusion-vente Tél. : 01 77 49 79 38 www.iau-idf.fr Librairie d’Île-de-France 15, rue Falguière 75015 Paris Tél. : 01 77 49 77 40 ISSN 1967 - 2144
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