Le transport de voyageurs en Europe occidentale : mobilité dans les quinze pays de l'UE. Evolution de la mobilité des voyageurs de 1970 à 1997. Répartition modale par pays en 1997 (hors aérien et fluvial).

De

Aubriot (C). http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0038326

Publié le : samedi 16 décembre 2000
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Numéro 2                                                                                                                                 Décembre 2000
Vie de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe
Mis en place il y a un an, l'Observatoire a atteint maint e- mais en charge du cas français. Enfin, une meilleure nant son rythme de croisière. Ses missions ont été préc i- connaissance de l'expérience originale des pays nordiques sées, ses méthodes se sont établies. enrichirait certa inement la réflexion collective : plusieurs  noms de spécialistes compétents (et francophones !) ont été En termes de programme de travail, le principe a été admis avancés. d'une double contribution à la compréhension de la dyn a- mique du système de transport en Europe. D'une part, ch a- Lors de sa réunion à Paris le 17 novembre 2000, l'Observ a-que expert établit, à sa propre initiative, une chronique des toire a bénéficié, à côté de son réseau d'experts (voir leur événements marquants, qu'ils relèvent des dispositions des liste dansTransports / Europen° 1) et des responsables du pouvoirs publics ou du comportement des entreprises. CNT, de la participation de M. Manuel Rodriguez, consei l-Chronique évidemment très sélective, propre à illustrer par ler au poste d'expansion économique de l'ambassade de des exemples significatifs les problèmes de fond, comme France à Madrid et animateur du réseau des spécialistes les mouvements conjoncturels, que l'on rencontre d'un pays des transports de l'ensemble des postes en Europe et dans à l'autre. D'autre part, quelques p oints clefs sont désignés, le monde, avec qui l'Observatoire développera une coopé-chaque année, pour une étude simultanée dans chaque pays ration mutuellement utile ; de M. Yves Robin, chef de ser-permettant ensuite un passage en revue compa ratif et une vice, et de M. Michel Houée, chargé de mission au Service synthèse. Pour l'année 2000, après avoir recueilli l'avis de économique et statistique (SES) du Ministère de l'équipe-la section permanente du CNT, trois points ont été séle c- ment ; de Mmes Yvette Alriquet et Virginie Dumoulin, tionnés : lescompétences des autorités organisatricesen responsables des dossiers européens à la Direction des af-transport de voyageurs dans les grandes agglomérations ; faires économiques et internationales du Ministère de le montant descharges fiscales et sociales l'équipement. s- le tran dans port routier de marchandises ; l'évolution dufret ferro- viaire la publication du premier. AprèsTransports / Europedans  son édition française, notre collèg nnique Mme June ue brita En termes de méthode, les réunions plénières à Paris sont Burham, professeur à l'Université du Middlesex, a bien le moment d'échanges très riches et l'intérêt des débats se voulu établir une édition anglaise qui a été diffusée lors de renforce au fur et à mesure des séances, alors que se cons- réunions internationales. L'une et l'autre sont désormais tituent, par delà la grande diversité des membres du réseau, disponibles sur le site Internet du CNT, où l'on renforcera une connaissance et des questions partagées. Ainsi, la de r- la mise à disposition des éléments de travail réunis par nière session a-t-elle permis de constater la ressemblance l'Observatoire. Le programme à venir est immense… et la simultanéité des évènements en Europe : il a suffi de quelques jours de manifestations des transporteurs routiers, Michel Savy en octobre 2000, après l’augmentation du prix des produits Directeur de l'OPSTE pétroliers, pour que plusieurs gouvernements européens re-mettent en cause les politiques fiscales, énergétiques et en- vironnementales laborieusement mises en place au fil desSOMMAIRE récentes années.                                         P ge                a  Le passage à un rythme de trois séances annuelles, alime n- tées par la circulation préalable des documents préparato i-iV eosbedl toirervae  1  res, semble maintenant opportun. Le réseau a été renforcé : l'équipe du Wissenschaftszentrum Berlin für Socialfors- 2Autorités organisatrices de transport  chung comprend aussi M. Stefano Vescovi, celle de la Technische Universitat Hamburg-Harburg M. Jens-MartinEurur lns sexiopsrortnaed spo e 4            ts flRé  Gutsche. Il pouvait sembler paradoxal qu'une douzaine de 5Le plan de désengorgement du Randstad pays européens soient étudiés dans l'Observatoire, mais pas  la France ! En cohérence avec le principe de la contrib u-tion d'experts indépendants s'exprimant intuitu pers o-s urgeyaopur Eenopsnart ov ed tr eesysta salAn : seL  tsiteuqi nae, M. Antoine Beyer, maître de conférences de géogra-               phie à l'Université Louis Pasteur à Strasbourg, sera désor- 6 Occidentale       
Autorités organisatrices des transports de personnes dans les agglomérations 
Parmi les questions que la section permanente du CNT a- EnBelgique, les chemins de fer restent le seul mode de souhaité inscrire au programme de travail de l’Observ a- transport de compétence fédérale. La SNCB est une entre-toire pour l’année 2000, figure la comparaison de la nature prise publique intégrée dotée d'une autonomie de gestion, et des compétences des autorités organisatrices chargées qui collabore avec les autres réseaux pour les trafics inter-des transports de personnes dans les grandes agglomér a- nationaux mais développe aussi des plans de RER pour tions, dans divers pays d’Europe. Bruxelles (voirTransports / Europen° 1).   Cette question évolue sous l’influence des changements de Tous les autres transports sont du ressort des trois régions. la démographie et de la mobilité d’ une part, des nouvelles Ainsi, la société des transports urbains de la région de règles administratives d’autre part. La métropolisation et la Bruxelles utilise à la fois le métro, le bus et le tramway. "rurbanisation" brouillent la distinction traditionnelle entre Quelques lignes, généralement rentables, sont affermées. transport urbain et transport interurbain et appellent des s o- Dans un pays très dense, les divers réseaux se recouvrent lutions inédites, à plusieurs échelles, combinant plusieurs fréquemment. Le transport par autocar est libre, sous cond i-modes de transport. La décentralisation et la recherche de tion de respecter les normes d'accès à la profession, tandis coopération entre collectivités territoriales de niveaux dif- que les taxis sont exploités par des firmes privées, mais les férents ainsi que l’ouverture de certains services publics à licences sont délivrées par les communes (avec une régle-la concurrence modifient le jeu des institutions et des opé- mentation restrictive sur le droit de charger les clients, qui rateurs. multiplie les parcours de retour à vide).   La gestion des agglomérations prend place dans une stru c--EnEspagne, il n'existe pas de statut officiel pour les aires ture spatiale et institutionnelle plus large, que certains e x- métropolitaines, ce sont les communautés autonomes qui perts du réseau ont jugé nécessaire de présenter dans son détiennent l'essentiel des compétences. Toutefois, Madrid ensemble. dès 1986 et Barcelone en 1997 ont constitué des "autorités"  du transport métropolitain. Ailleurs, de simples accords i n-- EnAllemagne sont en place et fixent leur périmètre selon, la répartition des compétences est liée à tercommunaux celle red e à ltar ocish anrigvee aduux  f:inÉantc efmédeénrt ald, eLs äinndferra,s tcroucmtumreusn eest.  des critères  institutionnels et politiques et non démographi-s'oÉptèat fédéral est en char get ades grandes inques ou de mobilité. L'État garde seulement la compétence L' frastructures. S e- des chemins de fer à écartement ibérique. Les transports r é-lon les phases de l'histoire, on observe une prédominance gionaux interurbains, y compris les métros, sont du ressort des axes est-ouest ou des axes nord-sud. Depuis la réunifi- des communautés autonomes, les transports urbains ressor-cation, le renforcement des premiers l'emporte sur celui des tissent aux communes. Les "autorités" assurent la coordin a-seconds, tandis que demeure une forte disparité de dotation tion des investissements, même s'ils sont financés par d'a u-entre les anciens et les nouveaux Länder. tres instances, à travers des contrats de plan et de pr o- gramme. Elles jouent aussi un rôle central pour l'attribution Les responsabilités en matière de transport de personnes des services aux opérateurs, dont la plupart appartiennent évoluent sous l'influence des dispositions européennes, au secteur public. Le financement provient principalement avec la réforme de la DB et la régionalisation du transport de transferts du budget de l'État, complétés par un impôt ferré dans les grandes agglomérations (seul le réseau pri n- foncier communal affecté. cipal reste du ressort fédéral, le reste est confié aux Länder et aux collectivités locales). Les transports ferrés régionaux- LaGrèce des structures très centralisées, c'est le montre peuvent faire l'objet d'appel d'offres internationaux mettant Ministère de l'aménagement du territoire, de l'environn e-l'opérateur historique, la DB, en concurrence avec de no u- ment et des travaux publics qui joue le rôle essentiel. Com-veaux entrants. parativement, le Ministère des transports est moins pui s- sant, les municipalités ne comptent guère. - EnAutriche n-, la répartition traditionnelle des compéte ces n'est pas remise en cause. Les 10 collectivités formant La définition de l'agglomération d'Athènes n'est pas encore l'agglomération de Vienne sont réunies dans un Comité a c- arrêtée. Naguère, un organisme de planification des tran s-cueillant aussi les opérateurs publics et privés, dont les ports urbains était en charge du réseau de bus. La constru c-chemins de fer fédéraux. Elles établissent une tarification tion du métro (la première ligne est en service depuis un an) tcroumcmune. Les invesltèisvseentm ednet sl' Éfetrr,o lveisa iraeust reets  ddaenss  cl'oilnlfercatsi--a entraîné la mise en place d'une société anonyme dont vitéts.u reÀ du 'imntétro ree l'adminiasttration communale de l'État est actionnaire. La responsabilité de cet organisme a  l érieur d été fortement élargie quand lui a été confiée la préparation Vienne, trois départements sont concernés : le transport, du plan directeur pour l'ensemble des lignes et des stations l'urbanisme et les finances, tandis que la coopération et la complémentarité avec les autres modes de transport. avec les communes voisines fonctionne de façon satisfai- Le financement vient pour une large part de subventions sante. Les recettes commerciales couvrent la moitié des dé- communautaires. Il en sera de même pour la préparationdes penses et sont complétées de subventions. olympiques, qui relève de procédures exceptionnelles.Jeux  
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- Le Plan général des transports récemment élaboré en Italie prévoit une réorganisation des compétences institutionnelles. Les Régions auront désormais la respon-sabilité des transports régionaux et, dès 2003, devront la n-cer des appel d'offres pour en déléguer la concession. L'État transférera aux régions les financements nécessaires au maintien d es missions de service public.    LesPays Bas trois niveaux d'organisation distinguent -des transports publics de voyageurs : le transport ferro-viaire international, le transport ferroviaire national, les r é-seaux régionaux de tous modes. Ici encore, une loi de 2000 vise à réformer le système :  ·un appel d'offres sera lancé pour l'exploitation de la nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, y compris pour les services nationaux.  ·la compagnie nationale, NSR, a obtenu une conces-sion de 10 ans pour l'exploitation du réseau ferré de base. Elle paiera une redevance modique pour l'utilisation de l'infrastructure, tandis qu'un dispositif de primes et de p é-nalités devra l'inciter à améliorer sa productivité et sa qu a-lité de service.  ·Le transport régional et urbain dans 7 grandes aggl o-mérations et 16 villes moyennes est transféré de la respon-sabilité du Ministère à celle des autorités locales, qui r e-çoivent à cet effet un soutien financier calculé selon des critères territoriaux. Simultanément, les coûts d'exploit a-tion doivent être couverts pour moitié par les recettes commerciales. L'État continue à assurer l'essentiel des i n-vestissements en infrastructures, même si les collectivités sont invitées à augmenter leur contribution. La tendance est à lancer des appels d'offres pour attribuer les conces-sions, mais la procédure de gré à gré reste possible pour protéger les monopoles municipaux déjà en place.  -  AuPortugal, les "Commissions métropolitaines de transport" ont été crées en septembre 2000, pour établir les plans indicatifs des agglomérations de Lisbonne et de Por-to en matière de "transports locaux" (dépassant ainsi la s é-paration entre transports urbains et interurbains). Ces co m-missions peuvent devenir autorités concédantes, alors qu'aujourd'hui c'est l'État qui joue ce rôle après avoir consulté les collectivités locales. Les commissions n'ont pas de ressources propres et ne financent pas les investisse-ments, à l'exception des équipements d'interface entre m o-des et entre opérateurs.  - On peut dire qu’auRoyaume Uni, la première autorité organisatrice est ...le marché, tant a été radical le mouv e-ment de privatisation. L’Etat subventionne le système fe r-roviaire et soutient les collectivités pour les transports lo-caux. Trois structures territoriales doivent être distinguées : le Grand Londres, sept grandes agglomérations et le reste du pays. Depuis 2000, le nouveau maire du Grand Londres exerce la tutelle sur les transports de la ville, sauf les lignes de
banlieue. Toutefois, l’Etat restera en charge de la modern i-sation du métro.  Dans sept autres agglomérations, des syndicats interco m-munautés constituent des « autorités des transports de per-sonnes » qui élaborent des plans de transport. La procédure est analogue dans les 467 collectivités locales britanniques de moindre taille. Le marché est très ouvert et les opér a-teurs privés sont organisés selon les périmètres quils trou-vent les plus efficaces, les collectivités étant appelées à subventionner les dessertes déficitaires. La loi des Transports 2000 autorise les collectivités à im-poser des péages urbains et des impôts locaux sur les par-kings privés, dont les recettes subventionneront les tran s-ports collectifs. Les premières expériences sont prévues pour 2001-2002 dans plusieurs villes, y compris Londres.  - LaSuisse distingue, comme plusieurs autres pays d'Eu-rope, trois niveaux d'organisation des transports : conféd é-ral, cantonal et communal. Les transports dans les aggl o-mérations sont essentiellement du ressort des cantons et des communes. Leurs compétences ont été récemment dé-finies par la loi de 1998 sur l'aménagement du territoire. Des plans directeurs définissent les prestations dont la fourniture est demandée aux opérateurs, avec les subven-tions de service public nécessaires.  La notion d'agglomération est récente dans les pratiques politiques suisses et la seule communauté des transports aujourd'hui en place est celle de Zurich, qui définit la str a-tégie et la demande de prestation auprès de 32 entreprises prestataires.  La dépense nationale correspondant aux transports d'aggl o-mération est élevée (de l'ordre de 3 milliards de francs suisses, soit 2 milliards d'Euros), que la confédération verse pour partie aux opérateurs, pour partie aux comm u-nes. D'un canton à l'autre, les dépenses par habitant en m a-tière de transport urbain sont très inégales, avec un effort à Zurich plus de dix fois supérieur à celui de Genève ! Par-tout, on note une tendance à la mise en appel d'offres des concessions, mais avec précaution.    On constate que la constitution d'autorités responsables pour les grandes aires métropolitaines est presque partout à l'ordre du jour, les décisions récentes ou les projets en dé-bat sont nombreux mais la situation est très différente d'un pays à l'autre. Malgré sa réputation de pays centralisé, la France montre une situation originale, même si l'État garde un pouvoir particulier dans l'organisation des tran s-ports de l'agglomération parisienne. Pour subvenir à leurs besoins, les autorités organisatrices fixent elles-mêmes le montant d'un impôt local affecté (le "Versement transport") dent as ferts du budget dete  nl'eÉ tdaét pceonmme  pc'es te xccoluursaivmemmeennt tl ed ecsa str eann sEurope.     
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Réflexions sur l’Europe des transports  Lors de sa réunion à Paris le 17 novembre 2000, le réseau des experts de l’Observatoire a débattu des perspectives de l’Europe des transports. M. Daniel Debatisse, conseiller du président du Conseil national des transports pour les que s-tions de politique européenne, introduisit le débat en pr é-sentant la réflexion, qu’il va animer avec Michel Savy, portant sur le prochain Livre blanc actuellement préparé par la Commission pour remplacer le précédent livre datant de 1992. Il lança d’emblée le débat en estimant que, s’il existe déjà une politique européenne de la concurrence qui s’applique au secteur des transports, on peut s’interroger sur l’existence d’une politique commune des transports ! Trois axes de travail vont être explorés :  Relation entre transport et espace  Le transport est étroitement lié au territoire, saisi dans ses dimensions géographique, économique, sociale, politique. Sous l’angle géographique, plusieurs schémas directeurs pour les infrastructures ont été dressés, à diverses échelles, selon une division par modes. Ils sont davantage superp o-sés que coordonnés et procèdent surtout de la juxtaposition de schémas nationaux, sans souci suffisant de cohésion. En matière économique, les mouvements de personnes évo-luent avec le double mouvement de métropolisation et de diffusion périurbaine de la population. Les flux de tran s-port de marchandises résultent des localisations des activ i-tés de production et de distribution, qui tendent à se concentrer dans des pôles et des corridors de plus en plus denses, rayonnant sur des périmètres de plus en plus la r-ges : ces évolutions sont-elle durables ? Dans le domaine social, l’accélération des regroupements d’entreprises am è-nera-t-elle des coordinations plus étroites entre syndicats à l’échelle nationale (comme en Allemagne, voirTrans-ports / Europen°1) et européenne ? Enfin, dans le champ politique, est posée plus que jamais la question de la subsi-diarité, des niveaux pertinents de traitement des problèmes, du niveau local au supranational, de la coordination et de l’itérat ion entre les différents niveaux. De même, se pose, plus que jamais, la question de la participation des acteurs aux processus décisionnels.  Relation entre transport et marché  Le secteur des transports est à la fois indispensable à la vie de la société toute entière et particulièrement fragile. Les seuls mécanismes de marché ne suffisent pas à son bon fonctionnement et des crises se déclenchent à travers l’E u-rope de façon répétitive. Pour autant, les notions perme t-tant de faire la part du marché et de la régulation ne sont pas encore claires. Les défis à venir sont très importants, les objectifs affichés très ambitieux, par exemple celui du rééquilibrage des modes de trÉatnspso rtm edem bfrreets  qcuoe msmoue hlaei-s tent les gouvernements des at autorités communautaires : le marché, qui doit associer des acteurs aussi disparates que des groupes géants (comme celui de la Deutsche Post) et des milliers de  
   micro-entreprises, est-il suffisant pour assurer une telle transformation ?  Transport et intérêt général  Les problèmes de société associés à l’activité de transport, par ailleurs largement du ressort de la sphère privée, sont nombreux et vivement ressentis par les opinions publi-ques : cohésion territoriale et sociale, articulation entre b e-soins marchands et besoins publics, efficacité économique et efficacité sociale, soucis d’environnement et de sécurité. En outre, plusieurs questions relevant d’autres secteurs de la politique européenne incluent ou devraient inclure le transport : emploi, lutte contre l’exclusion sociale , organ i-sation de l’espace européen, développement durable … .  Toutes ces questions sont recoupées par le thème de la sub-sidiarité, du partage des tâches et de la coopération entre les instances nationales et communautaires. Aussi, parall è-lement au travail des groupes de réflexion du CNT, serait -il utile de connaître les points de vue débattus sur ces ques-tions dans les différents pays de l’Union.  Un tour de table permet d’approfondir plusieurs points de fond :  Dimension globale  On rapporte que Mme de Palacio aurait refusé un premier projet de Livre blanc, comme faisant insuffisamment réfé-rence aux objectifs de la conférence de Kyoto : les liens entre politique des transports et politique globale sont bien au centre de la réflexion.  Cohérence  On peut aborder les problèmes selon d’autres perspect i-ves : pragmatiquement, ne vaudrait -il pas mieux se concen-trer sur quelques problèmes cruciaux tels que la sécurité maritime ? Les objectifs européens, présentés comme éga-lement désirables et légitimes, sont parfois contradictoires : la dynamisation du secteur par l’ouverture à la concurrence est-elle adéquate à la promotion d’une mobilité durable ? L’internalisation des coûts externes, notamment par la fi s-calité, est-elle l’instrument efficace de résolution des contradictions entre comportements privés et intérêt colle c-tif ? Une volonté et une politique européenne fortes sont certainement nécessaires pour compléter l’application de dispositions fiscales automatiques.  Mobilité  En amont du transport, peut -on agir sur la génération des flux de personnes et de marchandises, découpler croissance économique et croissance des trafics ? Le dispositif géo-graphique des implantations et des infrastructures est très inerte, son rythme d’évolution est bien plus lent que le c y-
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cle des mandats des responsables politiques. La nouvelle sibles et leurs enjeux. Mais les experts de l’Observatoire politique néerlandaise semble prendre son parti de l’expa n- sont d’accord pour dire qu’il vaut mieux établir des co m-sion continue du besoin de mobilité, qu’un système de tar i- promis entre points de vue différents et clairement posés fication rigoureux devrait rendre compatible avec les in- que des consensus mal structurés. frastructures disponibles. La politique suisse semble plus Système complexe, le transport évoluera par l’action s i-radicale, un programme de recherche ambitieux sous - multanée sur l’ensemble de ses variables. Aussi faut -il ré-tendant un effort opiniâtre de transfert modal pour alléger fléchir à la fois à l’évolution des rôles des pouvoirs publics le poids de la route dans la traversée des zones sensibles. et notamment à la fiscalité et à son statut d’instrument ce n- tral d’une politique des transports, aux changements éc o-Diversité et compromisnomiques et sociaux dont participe le transport, à l’innov a- La réflexion sur tous ces points ne débouchera probable- tion technologique et organisationnelle qui peut donner des ment pas sur des conclusions unanimes. L’élaboration des marges de manœ uvre par rapport au prolongement des te n-scénarios contrastés permettrait d’éclairer les options po s- dances passées. Le travail ne fait que commencer…
 Le plan de désengorgement du Randstad*  (Contribution de M. Robert Troost, conseiller à l’ambassade des Pays Bas à Paris)   Le gouvernement néerlandais s'est prononcé en faveur d'un plan de désengorgement du Randstad à l'horizon 2010 : les embouteill a-ges s'aggravent tous les ans et le trafic augmentera considérablement dans les années à venir, selon toute attente.  Le gouvernement estime que seul un assortiment de mesures équilibré et cohérent peut aboutir. Il s'agit de supprimer les goulets d'étranglement les plus importants par de nouveaux investissements dans le transport public et dans les routes. Avec ce plan, les pouvoirs publics débloquent 5,2 milliards de florins (soit 2,8 milliards d'Euros) pour le transport public et 4,8 milliards de florins (2,2 milliards d'Euros) pour les routes. De plus, un milliard de florins (0,5 milliard d'Euros) sera débloqué dans un cadre rég ional et consacré aux aménagements pour les vélos, aux gares intermodales et au réseau secondaire.  Le plan contient aussi des m esures pour mieux utiliser l'infrastructure existante, considérant qu'il ne suffit pas d'investir dans de nouvhiesl.l eLs' acampéalicoitréast.i oAn vdeec  ll''aicntcreosdsiubcitliitoén  ndee sp epuéta rgéeus s(ssiru rqtoueu t sip el'nÉdtaatn, t lleess  ahuetourrietsé sd re épgiooinntael)e sl ee tc ilteosy eennt rseeprrai sinesc ist'éi mà pflaiiqreu edents  pcohloiitixq urée--fléc ment, mais aussi financièrement.  Les éléments clés du plan de désengorgement sont :  La création de fonds régionaux de trafic. Ces fonds verront le jour pour que les agglomérations d'Amsterdam, de Rotterdam, de La Haye et d'Utrecht puissent mener elles-mêmes une politique de trafic et de transport adaptée à leurs besoins, agissant à la fois sur la localisation des activités, le stationnement automobile, l'usage des cycles, les réseaux régionaux et locaux du transport public et les routes. Un élan pour le transport public et le réseau principal.Outre la création des fonds régionaux pour le transport public, un effort supplémentaire devra être fait pour accélérer la réalisation des gares de TGV et les projets de rail rapide entre les quatre gra ndes vil-les. En ce qui concerne le réseau principal, les investissements touchent aussi bien l'élargissement que l'extension de l'infras tructure existante, avec un effort renforcé pour les liaisons internationales. Tarification.dizaine d'années le gouvernement voudrait aboutir à un système où l'utilisateur paiera en fonction des k ilomè-Dans une tres parcourus au lieu de payer une taxe forfaitaire sur les véhicules. Un tel système ne peut pas, pour des raisons techniques, être in-troduit à court terme. En attendant, d'autres formes de tarification sont nécessaires.  Pour tester l'efficacité de la modulation du trafic aux heures de pointe par un système de péage, une expérience sera effectuée à partir de 2002 et pendant deux ans. Onze sites sur le réseau principal seront concernés, entre 7.00 et 9.00 heures du matin, pour les m ouve-ments d'entrée en ville. Les recettes de ce péage seront restituées aux automobilistes par une baisse de la taxe sur les véhicul es. Un montant équivalent sera versé aux fonds régionaux de trafic. Par ailleurs, des essais sur des infrastructures réservées à péage seront effectués en 2002 et 2003.  Les deux expériences, péage aux heures de pointe et sites réservés à péage, feront l'objet d'un suivi systématique et d'une évaluation, pour décider s'il y a lieu d'élargir ou d'interrompre cette politique. Dans l' hypothèse de la faisabilité du système, les sites réservés à péage et les routes à péage seront développés sur la base d'un financement privé/public à partir de 2006. Les bases juridiques de la tarification du trafic et la mise en place des fonds régionaux de trafic feront l'objet d'une nouvelle loi.  Autres mesures Enfin, le plan de désengorgement comprend des mesures tendant à in fluencer le comportement de mobilité des individus. Il s'agit par exemple de l'organisation du transport du personnel par les en treprises et de la promotion du télétravail.  * Haarlem,Cercle comprenant les agglomérations d’Amsterdam, Gouda et Utrecht. ft, Leiden, La Haye, Del  
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131
109
767
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270
Chemin de fer
Maritime et fluvial
Avion
Marche
Le transport de voyageurs en Europe occidentale Mobilité dans les 15 pays de l’UE Evolution de la mobilité des voyageurs de 1970 à 1997 
En pkm par habitant1970 1975 1980 1985 1990 1995 Moto 286 312 323 320 307 326 Voiture particulière 4654 5595 6568 7287 9061 9827 Autobus et autocars 793 902 977 974 1014 1031
1996* 326 9942
Tram et métro
275
1997* 326 10128
860
778
126
111
725
46
Total
112
671
38
479
La mobilité des voyageurs, tous modes confondus et mesu- par rapport à celle des deux décennies précédentes qui a t-rée en pkm (passagers-kilomètres) par habitant, a presque teignait les 30 %. doublé (+ 90%) entre 1970 et 1997 dans l’ensemble des 15 Ce ralentissement relatif ne doit pas masquer une au g-pays membres de l’Union européenne. Depuis 1990, la pr o- mentation absolue, qui se maintient et a des conséquences gression de cette mobilité s’est cependant ralentie (+11 %) sur les infrastructures et l’environnement.
Cyclisme
Source : DG Energie et Transports Eurostat -(*) Les chiffres 96 et 97 en italique reprennent les données 95. NB : trafic intérieur, sauf pour le transport aérien qui correspond au trafic des compagnies nationales.
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187
437
 Evolution de la mobilité terrestre pour quelques pays européens de 1970 à 1997 en pkm par habitant 14000 La mobilité terrestre (voiture particulière, autobus et a u-13000tocars, tram et métro, chemin de fer) progresse dans tous 12000les pays, cependant l’évolution diffère sensiblement d’un 11000pays à l’autre .  10000 La France et les Pays-Bas suivent la tendance générale de 9000l’ensemble de l’UE entre 1970 et 1997. 8000 AllemagneL’Espagne et  t-l’Italie, en retard en début de période, ra 7000Belgique 6000Espagnetrapent la mobilité moyenne européenne (l’Italie accédant Francemême à un des plus hauts niveaux). 5000Italie 4000Pays-BasRou AnU-emuay ne te idir19e  90Allemagne, la moibiléts atng e à 3000U.K.part Total UE 2000
187
1995
1970 1975 1980 1985 1990 Source : DG Energie et Transports - Eurostat
Analyses statistiques
6
177
7336
8627
9728
178
483
187
489
10881 12555 13452 13636 13927
440
428
437
199
195
187
437
   Mobilité et par développement économique pays en 1970 et 1997 180001997 16000 y = 0,1527x + 9661,4 Danemark R2= 0,2655 Irl 14000 P Suède 12000 U.K. Aut Finland Luxembourg 10000 P-B Gr 8000 Irl U.K. F Suèd 6000 P- Finl Luxembourg 1970 4000 I y = 0,4813x + 1921,9 2000 P G E R2= 0,7223 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 PIB/habitant (écus 90)
7
Cyclisme
La voiture particulière est le mode largement dominant (autobus, tram/métro, chemin de fer) diminue, à l’e x-dans l’ensemble des pays de l’UE et sa part augmente ception de l’avion qui a désormais un trafic supérieur à continûment de 1970 à 1997. La part des autres modes celui du fer. individuels (moto, marche à pied, cyclisme) et collectifs
Le niveau de développement d’un pays (mesuré en danois et les suédois. PIB par habitant) joue sur la mobilité. En 1970, la En 1997, les écarts de richesse restent importants. Mais corrélation était très fort e entre richesse et mobilité : les écarts de mobilité ne leur sont plus étroitement liés : les portugais et les grecs se déplaçaient moins que les les portugais se déplacent autant que les luxembourgeois.
Source : calculs à partir de documents DG Energie et Transport - Eurostat
8
73
3
5
1
5
1
8
Total
Source : DG Energie et Transports - Eurostat
2 2 2 1 1 100 100 100 100 100
3
6
1
5
1
2
2
5
2
1
3
1
8
3
73
1
4
1
6
72
8
 Répartition modale   Répartition modale des transports de voyageurs de l’UE de 1970 à 1997 En % (pkm/hab) 19901970 1980 1997 1995
2
7
9
1
Avion
Marche à pied
Chemin de fer
Maritime et fluvial
Moto
Voiture particulière
4 3
63 68
Autobus
Tram/métro
11 10
2
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