Les politiques en faveur des piétons et des cyclistes dans les villes françaises. Résultats synthétiques de l'enquête nationale 2010/2011.

De
Réalisée en 2011 sur la base de questionnaires adressés aux villes et groupements de communes adhérentes au Club des villes et territoires cyclables, cette enquête dresse un état des lieux des politiques locales vélo et marche, dégage les évolutions significatives depuis 2007, les tendances lourdes et les perspectives pour les trois années à venir.
Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0075742
Publié le : dimanche 1 janvier 2012
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Résultats synthétiques de l’en
quête nationale 2010/2011
É  L  LL   LL 
ÉL 
Rappel des objectifs et méthodologie
- ouvernance
• céas directeurs des aénaeents
• udets affectés aux politiques cyclables et piétonnes
• arés de ission élo
• tratéies de odération de la circulation
• oncertation avec les usaers
• utils de suivi et d’évaluation
• bservatoire d’évaluation des politiques cyclables
- ménagement de l’espace urbain
• oiries aénaées « cyclables  1 de la voirie aénaeable »
• roression des linéaires de voiries aénaées entre 200 et 2010   
• tructure des linéaires cyclables sur voirie
• roression des linéaires de double sens cyclables   13
- Stationnement des vélos
• tructure du stationneent vélo par types d’offres  « les arceaux avant tout »
• tructure de l’offre de stationneent vélo par taille de counes
- ffre de services vélo
 des collectivités de plus de 00 000 abitants déclarent proposer un L
• ubventions des collectivités locales en faveur des particuliers acquéreurs d’un  en 2011
- lans de mobilité
lans de déplaceents des adinistrations , des entreprises ,
des établisseents scolaires 
- ilan des accidents piétons et cyclistes
Synthèse des résultats consultable sur www.villes-cyclables.org
p 
p  p 
p 
p 11
p 13
p 1
p 1
L’enquête « Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons » s’est déroulée en 2011, sur la base de questionnaires adressés aux villes et roupeents de counes adérentes du lub des villes et territoires cyclables
3
L’enquête 20102011 « Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons » est réalisée à l’initiative du lub des villes et territoires cyclables, avec le soutien de la  irection énérale des infrastructures des transports et de la er – inistère de l’Écoloie, du éveloppeent durable des ransports et du Loeent, et de la oordination interinistérielle pour le développeent de l’usae du vélo lle est auourd’ui une brique essentielle de l’bservatoire des obilités actives, que construit proressiveent le lub des villes et territoires cyclables lle sera désorais reconduite tous les ans Le lub s’est entouré d’experts pour l’élaboration du questionnaire et de la étodoloie  le ertu et rédéric éran, L, niversité de Lille 1, et pour l’analyse des résultats  runo onaret, directeur énéral de  onseil
L’enquête 20102011 n’a pas pour obectif d’établir un palarès des villes et aloérations, lequel n’aurait pas de sens au vu de leur diversité en teres de superficie, caractéristiques urbaines, densité, nobre d’abitants… et avec des ratios délicats à anier oent ettre au êe plan 00 ètres d’aénaeent cyclable dans une one de rande circulation et 00 ètres d’aénaeent dans une section de rue déà très cale  uel est le bénéfice apporté par tel aénaeent de voirie en teres de sécurité et d’ipact sur la vie locale, de services rendus aux usaers – piétons, cyclistes, personnes à obilité réduite  … 
À un oent clé – à iandat unicipal 200201 –, l’état des lieux des politiques locales vélo et arce déae des évolutions sinificatives depuis 200 date de la précédente enquête réalisée avec la   édération française des usaers de la bicyclette, des tendances lourdes et des perspectives pour les trois années à venir
es évolutions significatives
L’enquête - montre une progression du linéaire d’aménagements cyclables    . i on est encore loin de l’obectif selon lequel 100  de la voirie devrait être accessible au vélo, on observe une proression de   du linéaire cuulé des 3 collectivités qui ont répondu aux deux enquêtes 200 et 2010 La proression des parts de voiries aénaées pour le vélo sur l’enseble de la voirie entre 200 et 2010 et en évidence que les collectivités utilisent la plupart du teps tous les outils à leur disposition pour rendre la voirie ospitalière pour le cycliste, ais la one 30 est la rande anante en 2010
La one  connaît un véritable essor depuis . ntroduite au ode de la route en 10, elle est un outil priviléié pour faire une ville accueillante pour le cycliste et le piéton insi avec   de la voirie aénaée, Lorient est un exeple pour la politique de énéralisation des ones 30 trasbour et ours enreistrent éaleent une nette proression proression encore plus arquée sur la ville centre de la ounauté urbaine de trasbour
Les double-sens cyclables sont la vedette de l’enquête - avec     es aénaeents de ise en œuvre siple et très efficace assurent le aillae et la continuité du réseau cyclable e 200 à 2010, ils arquent une proression de 13  dans les collectivités répondantes ette proression s’explique aussi par le décret de uillet 200, dit «preier décret du ode de la rue», qui dispose que les rues à sens unique dans les ones apaisées – ones 30 et ones de rencontre – doivent
être à doublesens pour les cyclistes, sauf avis contraire de l’autorité en care des pouvoirs de police, en énéral le aire La énéralisation des doublesens dans les ones apaisées a donc eu un ipact rearquable sur leur ise en œuvre dans ces espaces, et audelà, confortant en cela la conviction du lub des villes et territoires cyclables qui a ai pour l’introduction de cette disposition dans le ode de la route depuis 200 insi aris est passé de   de doublesens en 200 à 21 en 2010  Les doublesens cyclables apparaissent dans 2  des collectivités interroées base 11 sans double copte contre 30  en 200 ’est donc bien auourd’ui un outil aeur à la disposition des aénaeurs
es tendances lourdes
Le stationnement n observe, coe en 200, des efforts notables des collectivités, ais il apparaît que la are de proression reste iportante pour assurer le stationneent des vélos en tous points de la caîne de déplaceent, levier aeur des politiques vélo
n  la solution « arceau » constitue toujours l’offre de stationnement vélo. Les autres offres restent arinales sauf dans les randes collectivités  on a ainsi 2 places de stationneent vélo pour 1 000 abitants dans les villes et aloérations de plus de 100 000 abitants, contre 1 dans les collectivités de 100 à 20 000 et de 0 à 100 000 abitants
L’offre de services vélo  les systèmes de location de prêt et de vélo en libre-service LS. ls sont en constant développeent, plus de la oitié des collectivités répondantes ayant au oins un service de location ou L
Les villes et agglomérations poursuivent leur politique de modération de la place et de la vitesse automobileavec, dans de êes ordres de randeur entre 200 et 2010, tous les outils à leur disposition dans « la boîte à outils de la ville apaisée »  réduction du nobre de files, suppression des carrefours à feux, sens unique reis à doublesens…
es perspectives pour 
lus de chargés de mission vélo ette potorapie 20102011 et en évidence que plus de la oitié des collectivités ont un caré de ission vélo, ontrant une proression constante sur ce plan lle se dotent donc des copétences et des oyens au service de leur politique cyclable et, dans une oindre proportion, d’outils de planification et d’instruents de suivi des aénaeents et des usaes
our des observatoires locau des politiques cyclables La étodoloie de l’enquête nationale, ise au point avec le ertu, et la répétition des vaues de collectes ont une vertu pédaoique et incitent les collectivités à se doter d’outils de suivi et d’évaluation locaux avec une batterie d’indicateurs fiables et partaés ’est un eneu fort pour les collectivités qui ettront ainsi le vélo et la arce au êe plan que les autres odes de déplaceent ais les observatoires locaux des politiques cyclables ou odes actifs restent rares ’est pourquoi le lub des villes et territoires cyclables a la conviction que leur ise en œuvre doit être aidée afin de ettre en place des outils d’évaluation pour esurer les ipacts d’une politique de ixité des odes de déplaceents et donc de obilité durable
È
Rappel des objectifs et méthodologie Dans une période où les pratiques de mobilité se diversifient rapidement pour répondre à des exigences plus marquées de nos concitoyens et à des contraintes nouvelles et de tension très forte sur le pouvoir d’achat, disposer d’un observatoire des modes actifs est un eneu important pour comprendre et maîtriser des évolutions rapides des politiques et des pratiques
ette enquête  vient illustrer la dynamique des villes et groupements de communes dans la mise en œuvre d’une politique volontariste d’aménagement et de promotion des modes actifs
n ,  collectivités  communes et  groupements de communes ont été sollicitées et les réponses obtenues traduisent l’intérêt porté à la démarche rois communes non françaises ont également répondu, enève, uxembourg et amur, qui viennent enrichir les références et montrent l’intérêt européen à élargir une telle approche pour croiser les stratégies et s’orienter vers les solutions les plus performantes
omment évolue le paysage français  omment les différentes villes et groupements se positionnent  vec quels résultats  ur quelles dimensions doiton concentrer les efforts des prochaines années 
L’échantillon analysé porte sur les 150 répondants, communes (102) ou groupements de communes (48). es analyses ciblent maoritairement  agglomérations ou communes différentes, soit    habitants, près de  des populations urbaines   groupements de communes pour lesquelles la ville centre avait aussi répondu,  groupements seuls,  communes qui ont répondu de manière indépendante éanmoins, certaines analyses, pour des raisons de pertinence et par soucis d’h énéité, omog portent sur les seules  communes
(Base : communes ou groupements de communes)
 - ouvernance chémas directeurs des aménagements ur les 102 communes interrogées, seules 10  s’inscrient dans le cadre d’un schéma directeur piéton et 0  dans celui d’un schéma directeur des aménagements cyclales. D’une manière plus générale, la dimen  sion « piéton » ne fait pas ou peu l’ob  et d’une stratégie identifiée our les cyclistes, la situation est un peu meilleure 44 des 102 communes déclarent dispo  ser ou être en cours d’élaoration d’une charte des aménagements cyclales de l’agglomération. es dynamiques sont plus marquées dans les communes de plus de   habi  tants es groupements qui ont répondu et pour lesquels il n’y a pas d’informa tions communales soulignent des propor  tions du même ordre  sur 
udgets aectés au politiues cyclales et piétonnes rès de   des collectivités n’ont pas répondu à ce corpus de questions ur les   des répondants,   dis posent d’un budget identifié « piéton » et  d’un budget « vélo » eci traduit sans doute aussi une plus grande diffi  culté à affecter des dépenses spécifiques aux dimensions piétonnes our les piétons, le udget moyen des collectiités répondantes est de 4€an haitant. elon les catégories de collectivités en terme de taille, ce budget par habitant est compris entre € et €, avec de fortes disparités entre les collectivités our les élos, le udget moyen est très proche, aec près de 5€anhaitant. elon les tailles des collectivités concer  nées, ce taux f luctue entre € et € à encore, la disparité entre les collectivi  tés est forte et quelques unes se situent même autour de € les agglomérations de ergyontoise, trasbourg, renoble, ouen et oulouse, ainsi que les villes d’ngers, hionville et ersailles sont à € et plus, allant même usqu’à € pour les budgets moyens les plus hauts déclarés rand oulouse et ille d’ngers ur l’ensemle des communes ayant répondu complètement à ces uestions, la part inestissement représente 8 des sommes engagées  d’exploi tation, qui se répartissent entre aména  gements  , services   et commu nication   es structures sont, bien entendu, variables selon les collectivités
hargés de mission élo 50 des 102 communes affichent un chargé de mission Vélo et ils sont présents dans 31 des 48 groupements de communes.
tratégies de modération de la circulation Pour les 102 communes répondantes, les marges de progrès restent importantes sur tous les thèmes éalués.
céa directeur ones 30 arte de odération de la circulation
arte code de la rue éduction files de circulation ens unique reis à double sens uppression carrefour à feux
oui
2
1


1
2
non


1
1

1
La concertation aec les usagers lle est une démarche très répandue dans les très grandes illes ou groupe  ments de communes,et prend des formes diverses selon les entités concernées ais là encore, il reste des efforts à faire pour mieux prendre en compte les préoc  cupations et attentes des acteurs locaux
Les outils de suii et d’éaluation Le suii des pratiues d’utilisation des aménagements de oirie reste encore auourd’hui l’apanage des plus grandes agglomérations. n reanche, le suii du stationnement est peu eecti, uelles ue soient les tailles de communes, et ineistant dans les plus petites entités ayant répondu.
L’oseratoire d’éaluation des politiues cyclales l reste rare, qu’il soit spécifique ou intégré à d’autres « outils de suivi », et ce quelle que soit la taille des entités concernées l est à for tiori absent des plus petites entités, ce qui est peu surprenant our la très grande maorité, l’observatoire est en création ou en proet
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : communes ou groupements ayant répondu)
(Base : 117 communes ou groupements ayant répondu))
 - ménagement de l’espace urbain
l est encore difficile d’extrapoler les résultats obtenus à l’ensemble des villes et groupements de communes de rance
Les oiries aménagées représentent 15 de la oirie aménageale, aec cependant des diérences signiicaties entre les diérentes tailles d’agglomérations . ase   répondants sur 11 ayant répondu à la question sur les voiries cyclables et sur le « potentiel » aénaeable
e ratio est cependant difficile à inter  préter car il faudrait y adoindre une approche plus qualitative de la perfor  mance du réseau cyclable, y compris par rapport aux besoins, audelà d’un simple constat « mécanique » n effet, selon la localisation et la pertinence des équipe  ments, un même taux peut traduire des réalités très diverses
Dans l’échantillon étudié, le nombre de ilomètres aménagés par habitant est, en moyenne, relativement proche entre les strates étudiées, même si les différences entre territoires sont fortes
m aménagés sur et hors voiries pour   habitants
rogression des linéaires de voiries aménagées entre  et       e l i néa i re cu mu lé des voi r ies a ménagées des  col lec t iv ités aya nt répondu au x enquêtes de   et  a progressé de   ilomètres en  à   ilomètres en , soit une progression de   es éolutions se traduisent par une augmentation signiicatie de la part de la oirie éuipée dans toutes les collectiités analysées.
Structure des linéaires cyclables sur voirie
ombre d’habitants
> 1 000 000
500 à 1 000 000
250 à 500 000
100 à 250 000 50 à 100 000
< 50 000
otal
10
ires piétonnes 







ones de rencontre  R
0
1
3
2
1
2
1
ones   1
33
2
2

0
3
ones       3
1
3
1
0

Les ones 5000 concentrent le plus de linéaires aménagés (54 ), suii des ones 0 ui représentent   des linéaires aménagés.es ones de rencontre et les aires piétonnes sont auourd’hui très marginales
rogression des linéaires de double sens cyclables    Le linéaire total de double sens cyclables parmi les répondants à l’enquête en 2010 était de 1 169,6 km, contre 28,2 km en 200, soit une proression de 1
ouble-sens cyclables  op  en 
R ille
R   R
  RbR
   R
Rb  R
R ille
R ille
R 
  bR
en  en m en  en m 21  10  2 1



3
3
31
2

3  0, 0,

ouble-sens cyclables  op  en  en  en m   RbR  R1   bR1 b ille12  ille12  ille10 R 10 Rb  R
R ille R ille
a ille de uxembourg, adhérente du lub des villes et territoires cyclables, a répondu à l’enquête et se situe en eposition de ce   des villes françaises avec  m de doublesens cyclables en  la ville n’avait pas été sollicitée en 
 - Le stationnement des vélos ase  counes ayant répondu
enombredeplacesparhabitants’accroît avec la taille de la commune ’offre proposée, en volume, est avant tout constituée d’arceaux u niveau global, les autres offres restent très marginales elon la taille des périmètres étudiés, on note cependant des répartitions des offres différentes e sont les plus grandes communes qui relativement offrent le plus de places aux vélos n deçà de   habitants, l’offre « arceaux cyclistes » est la plus répandue
11
Structure du stationnement des vélos par type d’offres
Structure de l’offre de stationnement vélo par taille de communes
12
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