[Les] transports en 1990 : les résultats des entreprises restent orientés à la baisse.

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Braibant (M), Favre (F). http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0010344

Publié le : jeudi 5 décembre 2013
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COMPTES
LES TRANSPORTS EN 1990 ; LES RESULTATS
DES ENTREPRISES RESTENT ORIENTES A LA
BAISSE (*).
Michel BRAIBANT- FlorentFAVRE
1990 : une conjonc-
Au début de 1990, la plupart des entreprises de transport pensent à l'échéance européennefclture économique (Air France rachète UTA et Air Inter, les restructurations s'accélèrent en transport routier
qui ne cesse de se et maritime). Certes la croissance des trafics marque un net ralentissement reflétant une
conjoncture économique médiocre. L'année 89 se terminait avec des résuBats financiersdégader
nettement dégradés, notamment dans les transports routiers et aériens du fai de l'écart
entre des coûts en hausse et des prix stables ou en baisse. Toutefois, récart "coûts / prix"
se réduit depuis le début 1990 pour la route. De fait, au premier semestre de 1990, les
marges se rétablissent en transport routier d'autant que le prix du gazote baisse suie à la
chute des cours du doflar.
Mais les derniers mois de Tannée marquent une nette dégradation conjoncturelle. Depuis
le second semestre, l'économie américaine jusqu'alors en phase de ralentissement est
entrée en récession. La crise du GoBe a entraîné un renchérissement des prix des carbu-
rants. Ces deux éléments se sont conjugués pour freiner la croissance de réconomie
nationale, freinage d'autant plus net que les entreprises et les ménages ont adopté une
attitude attentiste. Cette dégradation induit celle des trafics : si la croissance du trafic de
marchandises se ralenti en 1990 pour tous les modes, elle chute au cours du dernier
trimestre, y compris pour la route après 5 années de hausse exceptionnelle. Toutefois, cette
évolution n'entraîne pas nécessairement une forte dégradation financière. Pour la première
fois depuis 1986, les prix des transports routiers de marchandises sont nettement orientés
à la hausse.
Trafics -.ralentisse- Les trafics de voyageurs progressent selon un rythme de 2,5% en 1990 (+3%
ment puis stagna- en 1989). Le transport automobile augmente de 2,9% (+3,4% en 1989); le trafic
tion en fin d'année de la SNCF baisse de 0,7%, (+1,9% en 1989) malgré la mise en service en
année pleine du TGV-Atlantique. Les trafics par autobus et autocars progres-
sent de 2£%. La progression du trafic aérien des trois grandes compagnies na-
tionales passe de 7,5% en 1989 à 2£% en 1990 : pour Air France +0,8% (6,9%
en 1989) et Air Inter + 3,9%, cette dégradation est due en partie aux grèves de
fin d'année. UTA a un taux de croissance supérieur à celui de 1989, + 9,6%.
Le trafic de marchandises, exprimé en tonnes-kilomètres, augmente de
0,7%. Cette croissance est inférieure à celle du PIB (+ 2,8%), et de la production
manufacturière (+ 2%). La route (1) voit son taux de croissance réduit à 2,1%
alors que le trafic ferroviaire baisse de 3,8%. Le trafic fluvial croît de 3,6%.
Evolution des trafics intérieurs de marchandises en milliards de t-km (tableau gauche) et des
trafics de voyageurs en milliards de voy. km (tableau droite) en %, base 100 Tannée précédente
1987 1988 1989 1990 1990 1987 1988 1989 1990 1990
niveauniveau
Véh. partie. 32 4P 3,4 2 fi 590Tr. ferroviaire •07 1» 1» -3fi 50
Autobus, auL 6JB -OU -3,7 2 fi 41147Tr. routier 6j6 10/5 4j 2J
Tr.feirés -0J 4 fi 2$ -0J 74Dont (CU>3L)
dont SNCF -0J 5,5 lfi -0,7 64compte cfautnri 102 IS/8 7J 81e propre 2,7 5J -110 0J0 38
Tr. aériens 8.4 6,7 14» 3 fi 11Nav. intérieure 8-SJ -4J 3,4 3fi
Ensemble 3J 3fi 3fi 2fi 717Ensemble 2044ft 7fi 3fi OJ
(*) Pour 1990, il s'agit d'estimations compte tenu des informations disponibles {en général sur 10 mois) voire
d'hypothèses. La précision des trafics et des prix est en gros de tordre de 0$ %. Il en résulte, pour {Excédent Brut
d'Exploitation une imprécision supérieure. Nous laissons donc au lecteur le soin d'interpréter avec prudence les
chiffres de l'article, les décimales n'étant fournies que pous assurer la cohérence comptable des tableaux.
© OE.S.T. (1) Le mois de décembre, selon les sources disponibles, semblerait très médiocre en transport routier de
Mare 1990 marchandises, le taux de croissance de + 2J% pourrait être alors révisé à la baisse.COMPTES
Ces évolutions se répercutent sur celle de la production de la brancheLe compte d'autrui
est affecté par ce "transport" qui augmenterait de 2,1% en volume contre 5,4% en 1989. Ce
ralentissement est particulièrement net pour le transport routier de marchandi-ralentissement ...
ses (TRM) (+ 2,9% contre + 7,9% en 1989), pour le transport aérien (+ 2,6%
contre 8% en 1989) et le transport maritime alors que le transport ferroviaire
baisserait de 0,8% contre +2,9% en 1989. Seuls, les transports urbains et
routiers de voyageurs connaîtraient une reprise.
S'agissant des effectifs salariés, leur croissance reste assez forte (+ 2,1 %
contre + 1,9% en 1989), entraînant, malgré une baisse de la durée du travail,
un sensible ralentissement des gains de productivité du travail (+1 % contre 4%
en 1989), qui affecte la plupart des transports (ferroviaire, routier et surtout
aérien). Bien qu'atténué, le contraste reste toujours marqué entre la SNCF, où
on enregistre une diminution des effectifs (- 2%), et les entreprises privées de
transport routier de marchandises où les effectifs continuent de progresser for-
tement ( + 4,5% en 1990 contre + 6,1 % en 1989, soit plus de 10 000 emplois
de plus). Il est vrai que la durée du travail y baisserait de l'ordre de 2%.
Evolution de ta production en volume (tableau de gauche) et des sabres des branches des... mais l'emploi
transport (tableau de droite) (en %, base 100 tannée précédente) (effectifs 1989 en mSliers).
continue de croître
1986 1987 1988 19901989 1987 1988 1989 1990 1990entraînant un net
niveauralentissement des •0568 tr. ferroviaire -4,7 3.7 2$ -o# •4.6 •4.4 •3J68 tr. ferroviaire •2P 116691 tr. rout de m. 14.4 7$ 2?52 102gains de productivi-
691 tr. rout de m. 2.6 5,6 6J 45 232692 autres tr. ter. 2J8 2005 3S> -12
té malgré une 692 autres tr. ter. 32 1.1 Ofi 1.7 16470 navigation int -12P •5.6 -2/3 3.635
•14» •4» •5P70 navigation inL -8,7 271 tr. maritime 5P1$ -12 22 05baisse de la durée
•6.6 •5/871 transport mar. •85 •05 152.6 8.472 tr. aériens 125 8P 2fi
du travail. 72 transports aér. 22 3J8 5/8 4,7 63total modes 2fl 5J8554
73-4 act annexes 2P 25 12 17 195
73-4 act annexes 2,7.52 50 5.755
total 1,6 1,9 2J 786total 2Ji 5,6 5,4 217,7
Evolution de la productive horaire du travail des transports en volume, base 100 en 1980 *.
150 T-
140 •-
130 - -
«"72 transports aérien.120 . .
«"68 tr. ferroviaire
110
• ••• •'•'• 69 1 tr. rout de m.
100 —7 1 transports maritimes
90 •-
80 --
70 H 1
80 81 82 83 84 85 86 87 89 90
© O.E.S.T. (*) Ce ratio est ici calculé en rapportant dévolution de la valeur ajoutée au prix 1980 à celle des heures
Mars 1990 travaillées (produi de la durée du travaipar les effectifs de la branches).COMPTES
Faible dégradation En 1990, les défaillances d'entreprises augmentent de près de 35% (+ 20% en
des résultats 1989). Avec une hausse de la production en volume de 2,9% et des prix de
financiers dans le 2,7%, le chiffre d'affaires des entreprises de transport routier de marchandi-
transport routier de ses augmenterait de 5,7% (la hausse semblant plus nette dans les grandes
marchandises, .... entreprises). L'écart "coûts-prix" se réduisant, la valeur ajoutée (+ 5,1%), pro-
gresse à peine moins que le chiffre d'affaires. La faible progression des prix du
gazole, + 3,2% sur l'ensemble de Tannée 1990, résulte de la baisse des prix des
carburants au premier semestre et de la hausse de 70 à 80% du pourcentage
de déductibilité de la TVA sur les carburants au premier janvier 1990. Les ré-
munérations augmentant de 7,7%, l'excédent brut d'exploitation baisserait de
-2 % (1). Les petites entreprises verraient leurs résultats se dégrader plus net-
tement que les grandes.
grâce à une évo- La moindre baisse de CEBE qu'en 1989 résulterait ainsi de la hausse des prix
lution plus proche du transport, surtout en zone courte (2), dont révolution se rapproche de celle
des prix et des des coûts unitaires qui augmentent de 3,9% en 1990 comme en 1989 (alors
coûts. que les prix baissaient en 1989 de 0,6%). La hausse des prix a débuté au qua-
trième trimestre 1989 pour fortement s'accélérer depuis lors. Seuls, les prix des
transports les plus soumis à la concurrence, tels ceux des véhicules de plus de
17 tonnes de charge utile en zone longue évoluent peu (+1%). Ils baissent en
international (-2%), expliquant ainsi une amélioration de la compétitivité du
pavillon français. Au total, le taux de marge, rapport entre TEBE et la valeur
ajoutée, aurait baissé de 1,5 points (le taux de marge net des amortissements
baisserait encore plus du fait d'investissements importants durant les années
précédentes). Toutefois, le recul du taux d'investissement en 1990 (les imma-
trulations de véhicules utilitaires ont baissé), permettrait au taux d'autofinance-
ment de moins reculer qu'en 1989.
Evolution des principaux déterminante de FEBE du transport routier de marchandises en %Evolution des prix des
transports routiers de
Evolution en %
marchandises , base 100
Prix du Trttfks Prix du Coûts EBE
l'année précédente (2)
transport gazole unit.
1987 198S m 1990
1986 OjS 6,4 •1.7 269
•3* •3/> V 1987 -3/5 109 23 4,4-3J
Intel •3; •y V 1988 -3J0 162 0» 82-3JS
IflfllfilOT» •2,4 •V•y 1989 •Ofi 9» 39 •4P3JSw
1990 27 39 •2jO32
Ton t orienta •2,143 V
Vftr.depti(fcl7L •3JS 54JS -2Ûfi 9fi 34fi4J -y V 1990/1986•w
(1) B s'agit d'estimations encore très ptovisoiiBS, avec des marges d'erreur de tondre de plus ou moins(2) En fait, révolution des prix
5% sur /EBE. Ce qui compte c'est la tendance (fEBE est moins affecté qu'en 1989).
pour 1990 est ici estimée à
partir de cete des 3 premiers
Evolution dm prix dm roUOan de ometandtom. base 100 au 1/1/89trimestres (+2,6% par rapport
à l'ensemble de tannée 89);
on a supposé que les prix
baisseraient au quatrième tri-
mestre, les prix du gazole
étant orientés à la baisse. On
obtient ainsi une évolution an-
nuelle moyenne de 2,7% pour
™ ensemble (intérieur et international)le total, cette hausse sexpB-
quant par celle de la zone
""• intérieur zone longue (fias de 17courte qui peut être assez mal
tonnes de eu.)estimée. En zone longue pour
les gros véhicules, les prix
n'augmentent que de 1%.
1 1 M
© O.ES.T.
85 85 85 85 86 86 86 86 87 87 87 87 88 88 88 88 89 89 89 «9*»»» »
Mars 1990
m412Min41îl4 l 2341234
5le chiffre d'affaires n'augmenterait que de 1,9% après
une hausse de 8% en 1989. S'agissant des achats, la hausse du prix des soutes
(autour de -s-18% en 1990 en dollar) est compsi isée par la baisse du dollar par
rapport au franc : du coup, le coût des soutes exprimé en franc n'augmenterait
que de 0,6% contre + 28% en 1989. Mais en admettant une hausse des autres
achats de 2,5% et une faible croissance des rémunérations (+ 0,7%), l'excédent
brut d'exploitation baisserait de près de 10% après une progression de 12,4%
en 1989, en grande partie liée à la baisse dess (-10% en 1989).
L'évolution de la production de te SC^CSF en 1990 est modérée (+3%), notam-
ment du fait du net repli observé en fin d'année et de révolution défavorable du
fret (1), (2). En raison d'une augmentation plus vive des consommations
intermédiaires, la valeur ajoutée évoluerait peu. Les subventions d'exploitation
marquent une certaine stabilité. Les rémunérations augmentant de +1%, l'EBE
serait en net repli (-5%), après une année 1989 relativement favorable. Par
ailleurs, les investissements progressent vivement de 29,5% en raison des
dépenses effectuées pour le TGV-Nord, ainsi que pour le contournement-Est
de Lyon tandis que le programme du TGV-Atlantique se poursuit.
Pour la MMP, l'année 1990 apparaît marquée par un retour à la normale, après
un exercice 1989 qui avait souffert des pertes de recettes induites par les
grèves de l'hiver 1988-1989. Hors la revalorisation des tarifs intervenue en
cours d'année et en redressant les résultats 1989, l'effet dû à la hausse des
trafics est dans les normes habituelles de 1 à 2%. L'ensemble des produits du
trafic, production et subventions (Indemnité compensatrice), progresse d'envi-
ron 6%. Les consommations intermédiaires se ressentent des efforts de mo-
dernisation entrepris. Dans ces conditions, et compte tenu d'une évolution
modérée des rémunérations, l'EBE augmenterait de 8%.
En îBHinisp@ir£ géfifem, la forte hausse du prix des carburants (autour de +18,3%
en 1990 : les prix des carburéacîeurs sont beaucoup plus sensibles que ceux
des autres carburants aux variations du marché pétrolier du fait du faible poids
des taxes) pèse sur les coûts d'exploitation d'autant que la hausse des trafics
est ramenée à+2,6%, fret compris, et malgré la possibilité pour les compagnies
aériennes de souvent se fournir dans des pays où les prix pétroliers sont plus
bas. Rappelons toutefois que le poste "carburant" ne représente que 14% du
chiffre d'affaires des compagnies alors que les rémunérations en font presque
le tiers. Or celles-ci augmenteraient de 5,8%. Du coup, l'excédent brut d'exploi-
tation chuterait de près de 30%, plus qu'en 1989, année où il avait déjà
fortement baissé ( -19 % ) du fait d'une hausse de près de 30% des achats de
carburéacteurs •
(1) Cas estimations sont caléas sur les comptes ds la Comptabilité Nationale, qui sont ceux de la
campagna ds comptas précédentes (Rapport ds juin 90); l'INSEE diffusera en avril la séria révisés dss
comptes qui ssra intégrés par FOEST dans la Rapport des Comptas dss Transports de juin 91.
(2) Pour 1990, il s'agit d'estimations déterminéss au mieux en exploitant toute l'information disponible au
début févrisr.; PENSEE paut modifier css données tors du compte provisoire. L'évolution dss consomma-
tions intermédiaires semble un pau forts et pourras être moindre en tenant compte de retraitements
spécifiques sur la aédit-bail et ds cassions-baiL En tenant compte de ceux-ci, la valeur ajoutée et l'EBE
seraient légèrement réhaussés.
© O.E.S.T. Les données ds cet article sont extrades des "premiers résultats 19S0" présentés à la
Mars 1980
Commission des Comptes des Transports ds la Nation te 15 février

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