Les transports ferroviaires régionaux en Ile-de-France.

De
Les transports ferroviaires de voyageurs en Ile-de-France regroupent les réseaux de métros, de trains régionaux, de tramways et de RER. Ils constituent un ensemble de près de 1700 kilomètres de ligne assurant plus de 2,7 milliards de trajets par an. Afin de préserver la qualité de service et son offre, le rapport émet les recommandations suivantes :
- faire prévaloir la clarté des coûts et des performances des opérateurs permettant ainsi au Syndicat des Transports d'Ile-de-France d'exercer pleinement ses compétences ;
- en matière de qualité de service, augmenter, dans les indicateurs, le poids accordé au confort et à la fiabilité des dessertes ;
- sélectionner les investissements, de façon rigoureuse, selon une méthodologie homogène, en comparant des projets à l'échelon national ;
- donner la priorité aux investissements sur les réseaux existants ;
- en matière de financement, dégager des moyens supplémentaires par l'amélioration de la productivité des opérateurs, une participation accrue des usagers et des entreprises, la recherche de ressources nouvelles.
Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0068187
Publié le : vendredi 1 janvier 2010
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  Rapport public thématique    
 LES TRANSPORTS FERROVIAIRES REGIONAUX EN ILE-DE-FRANCE   
 
 
 
   
 
 Délibér酅…………….……..……………………………… Introduction………………………………………………… … Chapitre I L’offre de service…………………………….. -I - Les réseaux en Ile-de-France……………………………… II - Les principaux flux de déplacements……………………… III - L’accroissement de l’offre de la RATP…………………. IV - Les évolutions de l’offre du Transilien…………………… V - Une saturation croissante…………. Chapitre II - La qualité du service…………………………. I - Des difficultés persistantes sur le réseau ferré de la RATP malgré d’incontestables progrès…………………. A - Une exigence plus forte d’offre de transport……………… B - Des indicateurs de qualité plus nombreux…………………. C - Un calcul de l’intéressement constamment positif……..…..  D - De graves difficultés persistantes………………………….. II - Une dégradation continue de la qualité de service sur le Transilien………………………………………………... A - Des indicateurs en baisse…….............................................. B - Le bilan des bonus/malus……………………………….. C - Les causes de la dégradation……………………………… III - Les limites de l’intéressement des opérateurs à la qualité de service………………………………………….. A- Les imperfections des indicateurs de qualité de service…… B - Une rémunération de la qualité du service à améliorer…….   
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 Chapitre III – L’autorité organisatrice, le STIF ……………
I - Premier bilan de la décentralisation de 2004-2005
A - Le STIF, autorité organisatrice des transports  multimodale……………………………………………………. B - Une montée en puissance réelle malgré une répartition des compétences peu stable………………………… II - L’évolution de la relation entre le STIF et les opérateurs…..
A - Les contrats instaurent un mécanisme de partage des risques à partir d’engagements chiffrés……………..
B - Les relations entre le STIF et la RATP……………………..
C - Les relations entre le STIF et la SNCF………………………
III - Des progrès nécessaires………………………………..
A – Des coûts complets insuffisamment connus…………..……
B - Des compétences d’évaluation et d’information insuffisamment exercées………………………..……………….
C - Une représentation mal équilibrée des collectivités territoriales au conseil du STIF…….………………
D - L’ouverture à la concurrence à venir d’une partie du réseau…………………………………..………………
Chapitre IV - Les investissements sur les réseaux franciliens………………………………………………………
I - Le cadre des investissements……………………..…………..
A - Une procédure complexe dont la durée peut dépasser 15 ans………………………..…………..
B Le contrat de projets Etat-région, principal -instrument de programmation des investissements…..………….
C - Une évaluation peu fiable du coût des projets……….………
II – Les besoins importants d’investissement du Transilien…..…
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 A- Les investissements de modernisation des infrastructures et des matériels roulants………………………..
B - La construction de nouvelles infrastructures………………..  
III - La sélection des projets par la RATP………..…………….
A- La rentabilité des investissements de la RATP……………… 
B - Le choix des investissements de la RATP……………..…….
Chapitre V - Les ressources financières ………………….
I - Des dépenses croissantes ……………………..…………….
A - Des dépenses largement dues aux coûts d’exploitation……………………………………………...
B - Des dépenses majoritairement à la charge du contribuable ………………………………………….………….
II - Les investissements majeurs et coûteux envisagés…...........
A - Des projets d’ampleur considérable dont les coûts restent à définir…………………………………………….……………. . B - Favoriser la gestion de l’existant en attendant la mise en service de grandes infrastructures …………………….
III - La recherche de financements nouveaux………………….
A - Les marges de manœuvre des exploitants et du STIF insuffisantes ………………………………………..
B - Rapprocher la part des recettes tarifaires du niveau observé dans les autres grandes métropoles…………………….
C - La redistribution des gains de productivité réalisés par les exploitants…………..…………..
D - La recherche de financements complémentaires…………....
Conclusion générale……………………………………………
Annexes…………………………………………………………
 
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COUR DES COMPTES
 
Ce rapport a été élaboré par une formation commune à la Cour des comptes et à la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France. Président de la formation interjuridictions : M. Christian Descheemaeker, président de la septième chambre de la Cour des comptes. Membres de la formation interjuridictions : - au titre de la Cour des comptes : M. Louis Gautier, conseiller maître ; M. Gilles-Pierre Lévy, conseiller maître ; M. Dov Zerah, conseiller maître ; - au titre de la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France: M. Jean-Yves Bertucci, conseiller maître, président de la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France ; M. Michel Geneteaud, président de section.  Synthèse des contrôles : - au titre de la Cour des comptes : M. Gilles-Pierre Lévy, conseiller maître, contre-rapporteur ; M. Jean-François Tricaud, conseiller référendaire, rapporteur. - au titre de la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France : M. Jean-François Connan, premier conseiller, rapporteur.  Cette synthèse s’appuie sur les contrôles suivants effectués soit par la Cour des comptes, soit par la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France :   - au titre de la Cour des comptes : Contrôle de la RATP : M. Louis Gautier, conseiller maître, contre-rapporteur ; M. Dov Zerah, conseiller maître, rapporteur ; M. Jean-François Tricaud, conseiller référendaire, rapporteur ;
 
IV
Mme Laurence Tison Vuillaume, rapporteure ; M. Marc Leroux, rapporteur ; Mme Sylvie Hado, assistante ; Mmes Stéphanie Brimaud et Valérie Raymond, expertes. Contrôle de la SNCF-TRANSILIEN : M. Louis Gautier, conseiller maître, contre-rapporteur ; M. Dov Zerah, conseiller maître, rapporteur ; M. Jean-Pascal Lanuit, rapporteur ; Mme Marie Ortiz, assistante ; Mme Stéphanie Brimaud, experte ;  - au titre de la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France : Contrôle du STIF : M. Jean-François Connan, premier conseiller, rapporteur ; Mme Nicole Turon, premier conseiller, rapporteure ; M. Bertrand Schneider, premier conseiller, rapporteur. Après avoir été adopté par la formation interjuridictions le 10 juin 2010, le projet de rapport a été arrêté le 29 juin 2010 par le comité du rapport public et des programmes présidé par M. Didier Migaud, Premier président, avant d’être communiqué aux ministres et responsables des organismes concernés.
Délibéré La Cour des comptes publie un rapport thématique intitulé « Les transports ferroviaires régionaux en Ile-de-France ». Conformément aux dispositions législatives et réglementaires du code des juridictions financières, la Cour des comptes, délibérant en chambre du conseil, a adopté le présent rapport public. Ce texte a été arrêté au vu du projet qui avait été communiqué au préalable, en totalité ou par extraits, aux administrations et organismes concernés, et après avoir tenu compte, quand il y avait lieu, des réponses fournies par ceux-ci. En application des dispositions précitées, ces réponses sont publiées ; elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs.
Etaient présents : M. Migaud, Premier président, MM. Pichon, Picq, Babusiaux, Mme Ruellan, MM. Descheemaeker, Bayle, présidents de chambre, M. Bertrand, président de chambre, rapporteur général, Mme Cornette, présidente de chambre maintenue en activité, MM. Houri, Devaux, Rémond, Gillette, Ganser, X.-H. Martin, Troesch, Beaud de Brive, Thérond, Mme Froment-Meurice, M. Cazanave, Mme Bellon, MM. Frèches, Duchadeuil, Lebuy, Lefas, Johanet, Andréani, Mme Morell, M. Braunstein, Mme Dayries, MM. Bernicot, Mme Ullmann, MM. Bertucci, Vermeulen, Tournier, Mme Seyvet, MM. Bonin, Vivet, Mme Moati, MM. Cossin, Mme Aubin-Saulière, MM. Sabbe, Petel, Valdiguié, Christian Martin, Ténier, Lair, Corbin, Mme Froment-Védrine, MM. Rigaudiat, Ravier, Doyelle, Korb, de Gaulle, Guibert, Piolé, Uguen, Mme Carrère-Gée, MM. Guédon, Bourlanges, Le Méné, Mme Malgorn, MM. Arnauld d’Andilly, Antoine, Mousson, Guéroult, Mme Vergnet, M. Chouvet, Mme Démier, M. Machard, Mme Cordier, MM. Le Mer, Lena, Migus, Laboureix, Geoffroy, Azerad et Lambert, conseillers maîtres, MM. Cadet, Cazenave, Klinger, Gros, Carpentier, Blairon, conseillers maîtres en service extraordinaire. 
Etait présent et a participé aux débats : M. Bénard, Procureur général, assisté de M. Perrin, avocat général.
Etaient présents en qualité de rapporteurs et n’ont pas pris part aux délibérations : MM. Conan, Tricaud, rapporteurs.
Madame Mayenobe, secrétaire générale, assurait le secrétariat de la chambre du conseil.
Fait à la Cour, le 16 novembre 2010.
 
Introduction 
  Les transports ferroviaires de voyageurs en Ile-de-France regroupent les réseaux de métros, de trains régionaux, de tramways et le réseau express régional (RER). Ils constituent un ensemble de près de 1 700 kilomètres de lignes assurant plus de 2,7 milliards de trajets par an. Le réseau SNCF-Transilien, qui regroupe les trains régionaux d’Ile-de-France exploités par la SNCF, représente ainsi 13 % de l’activité nationale de transport de voyageurs de la SNCF. 8,7 Md€1 ont été dépensés en 2008 en faveur des transports collectifs en Ile-de-France.
Ces modes de transport « lourds », par opposition aux réseaux de bus qui nécessitent des infrastructures plus légères, présentent des enjeux importants2. Ils sont structurants pour le développement de l’agglomération parisienne, qui s’est étendue le long de corridors ferrés, et, au-delà, pour l’activité économique d’une région qui représente une part importante de la production nationale.
Par ailleurs, ils sont un élément essentiel des conditions de vie des 11,7 millions d’habitants de la région. Ils sont également l’un des grands enjeux de la politique nationale de transport collectif qui vise à augmenter la part des déplacements effectués en transport en commun afin, notamment, de réduire la congestion automobile et la pollution. Des phénomènes de saturation du réseau sont apparus, contribuant à dégrader la qualité du service rendu aux usagers. Entre 2001 et 2009, le trafic du métro a ainsi augmenté de 17 % et celui du réseau SNCF-Transilien de 24 % sans que les réseaux évoluent en conséquence. Dans ces conditions, plusieurs grands projets de construction de nouvelles infrastructures de transport sont actuellement envisagés. Ils représentent des dépenses importantes, dépassant pour certains d’entre eux 20 Md€ avant même l’achat du matériel roulant et, surtout, sans tenir compte des contributions publiques indispensables à leur exploitation. La question du financement est au cœur du débat. Financement de l’exploitation, d’abord, dans la mesure où chaque trajet réalisé induit un besoin de financement non couvert par les tarifs de 1,9 € pour le                                                  1) Dépenses totales d’investissement et d’exploitation. Source : STIF.
2) Ainsi en 2009, le trafic des modes « lourds » a représenté 2,7 Mds de voyages et ceux des bus 1,3 Md de voyages.
 
réseau SNCF-Transilien et, en moyenne, de 60 centimes pour les réseaux RATP ; financement des investissements, ensuite, compte tenu de l’ampleur des projets à l’étude, même si tous ne seront pas réalisés. Le partage de la charge entre les usagers, qui payent actuellement plutôt moins que dans nombre d’agglomérations équivalentes, les entreprises, le contribuable local et le contribuable national, comme la recherche de ressources nouvelles, font l’objet de discussions difficiles entre intéressés, élus et associations. Outre des moyens financiers, la réalisation de nouvelles infrastructures de train ou de métro requiert des délais importants, qui dépassent nettement 10 ans en moyenne pour les derniers projets mis en service. Cela accroît le hiatus entre une demande de transport collectif dynamique ces dernières années et des réseaux qui évoluent lentement. Dès lors, les usagers perçoivent une dégradation du service qui leur est fourni. Ces difficultés ne sont pas propres à l’Ile-de-France, ni même à la France. L’organisation des transports collectifs franciliens est marquée par la présence de plusieurs acteurs, souvent puissants (RATP, SNCF), qui peuvent poursuivre une stratégie propre et qui évoluent dans un cadre réglementaire en profonde mutation ces dernières années. Elle a été durablement modifiée par la décentralisation complète de la compétence de planification et de gestion des transports collectifs franciliens en 2005. Celle-ci est désormais assurée, pour l’essentiel, par le syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) qui regroupe les départements franciliens et la région Ile-de-France, celle-ci en désignant le président. Cette mutation de l’organisation et de la gestion des transports collectifs de la région se poursuivra dans l'avenir, notamment avec l’ouverture progressive à la concurrence – entre 2025 et 20403 d’une -partie des réseaux qui rend indispensables certaines évolutions préalables. Ces sujets ont déjà fait l’objet de publications de la Cour des comptes ces dernières années. En avril 2005, le rapport public thématique consacré aux transports publics urbains relevait notamment que le dispositif contractuel liant les opérateurs et l’autorité organisatrice, le STIF, devait être affiné en vue d’assurer un meilleur service aux usagers et une plus grande transparence des coûts. Il soulignait également la nécessité de disposer pour tout projet d’investissement nouveau de prévisions fiables des coûts tant en investissement qu’en exploitation. Il insistait enfin sur la nécessité de clarifier l’organisation des transports collectifs en Ile-de-France pour s’adapter à la décentralisation et à l’ouverture progressive à la concurrence.
                                                 3) 2018 pour les réseaux de bus de grande couronne privés, regroupés au sein de l’association OPTILE, si une convention avec le STIF le prévoit.
Compte tenu de ces enjeux et cinq ans après l’entrée en vigueur de la loi décentralisant les transports de voyageurs urbains et régionaux en Ile-de-France, les juridictions financières ont souhaité examiner de nouveau ce sujet. A cette fin, la Cour des comptes a examiné l’activité de la RATP et du réseau « Transilien » exploité par la SNCF, tandis que la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France a étudié la gestion de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France, le STIF, depuis la décentralisation.  Sur cette base, le présent rapport s’attache à définir les conditions d’une gestion plus efficace et répondant mieux aux attentes des usagers des réseaux de transport ferroviaire en Ile-de-France, dans un cadre financier qui puisse être durablement supportable pour la collectivité. Il replace également l’ensemble dans la perspective d’une ouverture progressive à la concurrence d’une partie de ces réseaux.
Chapitre I
L’offre de service
I - Les réseaux en Ile-de-France
Avec 11,7 millions d’habitants, 1 281 communes, 12 012 km², une densité de près de 1 000 habitants au km², un étalement croissant de l’habitat et un réseau routier encombré, l’Ile-de-France constitue un cas de figure spécifique par l’importance qu’y revêtent les transports en commun. La question de la planification des déplacements se pose avec acuité en ce qui concerne la partie agglomérée de la région, la plus dense, qui regroupe environ 88 % des Franciliens, soit près de 9,9 millions d’habitants.
L’Ile-de-France bénéficie d’un réseau ferré très développé qui a joué un rôle majeur dans l’organisation urbaine de la région. L’urbanisation s’est développée, en effet, principalement le long de corridors desservis par le chemin de fer, tandis que le maillage particulièrement fin du métro parisien a favorisé la densification du cœur de l’agglomération. Les politiques d’aménagement du territoire successives, notamment la contribution des villes nouvelles au polycentrisme francilien, ont favorisé jusqu’à récemment les liaisons radiales vers Paris. Contrepartie de ce mode de développement, la déconnexion croissante entre lieu d’habitation et lieu de travail entraîne des besoins importants en matière de transports collectifs. Ainsi, Paris regroupe 19 % des habitants, mais 32 % des emplois de la région, ce qui engendre de nombreux déplacements.
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