Pour une régulation durable du transport routier de marchandises. : 1 - Rapport de synthèse.

De
Le rapport aboutit à 8 principales recommandations :
- adopter une régulation durable du transport routier de marchandises,
- favoriser la compétitivité et réduire les écarts de coûts vis-à-vis des autres pavillons,
- réguler la concurrence,
- lutter contre les émissions de gaz à effet de serre,
- contribuer à une amélioration de la livraison des marchandises en ville,
- favoriser la cohabitation entre les véhicules particuliers et les poids lourds sur le réseau interurbain,
- se donner les moyens d'une amélioration de l'image du transport routier de marchandises,
- contribuer au lancement, par la profession et les partenaires sociaux, d'une réflexion commune sur l'avenir à moyen terme.
Abraham (C), Bereni (M), Bernadet (M), Chapulut (Jn), Daude (C), Dobias (G), Dupuy (P), Ravet (D), Raynard (C), Savy (M). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402&n=10706&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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Pour une régulation durable du transport routier de marchandises
Rapport de synthèse
Claude Abraham, président de la mission
Dominique Auverlot,coordonnateur Luc Baumstark,rapporteur général
Maurice Bernadet,président du groupe Développement, compétitivité et emploi Jean-Noël Chapulut,président du groupe Acceptabilité sociale des poids lourds Georges Dobias,président du groupe Relations et évolutions sociales Michel Savy,président du groupe Transport routier de marchandises et gaz à effet de serre
Rapporteurs particuliers : Matthieu Bereni, Caroline Daude, Patrice Dupuy, Denise Ravet, Christine Raynard, Philippe Rossinot
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2008
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Réalisation : AWS - aws-traductions.com
« En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du code de la propriété intellectuelle du 1erjuillet 1992, complétés par la loi du 3 janvier 1995, toute reproduction partielle ou totale à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de l’éditeur. Il est rappelé à cet égard que l’usage abusif et collectif de la photocopie met en danger l’équilibre économique des circuits du livre. »
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© La Documentation française - Paris, août 2008 ISBN : 978-2-11-007183-5
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Table des matières
Avant-p opos _____________________________________________________ 7 r
____________ Introduction - Un secteur confronté à des diffi cultés 9
______________________________________ 1. Présentation de la mission 9
1.1. Trois enjeux majeurs : emploi, compétitivité et environnement 9 ________ 1.2. La régulation du secteur au cœur des réflexions de la mission _______ 10 1.3. Un contexte évolutif 12 __________________________________________
2. La notion de régulation durable du transport routier ______________________________________________ de marchandises 15
2.1. Les fondements d’une régulation durable ________________________ 15 2.2. Des fondements théoriques économiques de la régulation… ________ 16 2.3. … à son application au secteur du transport routier de marchandises __ 16 2.4. La régulation à l’échelle européenne 23 _____________________________ 2.5. Trois principes pour une future régulation durable________ 27 __________
Chapitre 1- questions _________________ sociales Les 29
____________________________________________________ 1. Le constat 30
1.1. L’emploi : une quasi-stagnation, du moins apparente, ______________________________________________ de 2000 à 2005 30 1.2. Les salaires : un coût unitaire de l’heure de conduite élevé pour des salaires modérés ____________________________________ 37 1.3. Les horaires de travail : une situation paradoxale ______ 39 ____________
2. Les principales analyses _______________________________________ 43
2.1. Les facteurs expliquant la stagnation de plo ____ l’em i de 2000 à 2005 43 2.2. La nécessité de redéfinir la de t p ______________ notion em s de travail 51 2.3. La création d’u opée _________________ n statut eur n du travail mobile 55 2.4. Un dialogue social qui reste difficile 57 ______________________________ 2.5. Une convention collective de plu plus obsolète ________________ s en 59 2.6. Une image de l p sion dégradée ___________________________ a rofes 61 2.7. La formation : un dispositif jugé satisfaisant mais confronté à plusieurs défis _____________________ 70 _________________________ 2.8. La mesure du temps de conduite et le chronotachygraphe numérique _ 73 2.9. La fragilité juridique de la réglementation sociale___________________ 76
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Chapitre 2- Les questions économiques ____________ 77
____________________________________________________ 1. Le constat 80
1.1. Le TRM, élément majeur du système économique français et op _________________________________________________ eur éen 80 1.2. La route, un mode de t p qui irrigue les ____________ rans ort territoires 85 1.3. La structure de la profession et des marchés du transport __________ 85 p ______________________________ 1.4. La formation des rix et des coûts 89 1.5. La part du marché du TRM frança à l ________________ is ’international 92
2. Les principales analys _______________________________________ es 97
2.1. Les déterminants de la compétitivité : un élément principal, le coût de l’heure de conduite et quelques éléments secondaires _____ 97 2.2. Le cabotage : une notion à préciser dans le sens des propositions de la Commission européenne __________________________ 100 ______ 2.3. La question de la concurrence fiscale entre pays européens _______ 104 2.4. La régulation économique du secteur : de la nécessité ion publique _____________________________________ de l’intervent 110 ____________ 2.5. Une nécessaire révision de la chaîne contrôle-sanction 120 2.6. L’amélioration de la sous-traitance : vers une plus grande ponsabilité d ____________________________ res es donneurs d’ordre 127 2.7. La compétitivité retrouvée de nos ports peut être créatrice de valeur ajoutée et d’emplois 131 _________________________________ 2.8. La logistique : une opportunité d’accroître la valeur ajoutée du TRM __ 133 2.9. Faut-il favoriser le regroupement des entreprises ? ________________ 137
Chapitre 3 139- Les questions environnementales ______
___________________________________________________ 1. Le constat 141
1.1. Une pollution atmosphérique en diminution _ 141 _____________________ comp _________________________________ 144 1.2. Le bruit : une réalité lexe utière : une pré pa on essen _______________ 1.3. La sécurité ro occu ti tielle 146 1.4. Les émissions de gaz à effet de serre sont en augmentation constante 147 __________________________________________________
2. Les principales analyses ______________________________________ 153
2.1. L’insécurité routière : une plus grande sévérité dans le contrôle des vitesses 153 ________________________________________________ 2.2. Lutte contre le changement climatique : au-delà des incertitudes sur les objectifs, une action résolue et pérenne est nécessaire 157 ______ 2.3. L’intervention des pouvoirs publics : le recours au marché, à la taxation, aux labels ou l’utilisation d’objectifs réglementaires ? 161 ___ 2.4. Les espoirs liés à la recherche du report modal _________ 169 _________ 2.5. Les innovations technologiques peuvent réduire sensiblement les émissions 172 _______________________________________________
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2.6.
2.7.
Les comportements et l’organisation des flux : un gain possible significatif __________________________________________________ 177 Une tentative de chiffrage : un véritable plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport _________________________ routier de marchandises est nécessaire 182
Chapitre 4 _____ 187- Conclusions et recommandations
1. Le diagnostic du secteur et les principes d’une nouvelle régu _____________________________________ lation 188
1.1. Un secteur fondamental au bon fonctionnement de l’économie qui doit faire face à des défis majeurs___________________________ 188 1.2. Des constats inquiétants : baisse de l’emploi, perte de la compétitivité, augmentation des émissions de GES et mauvaise image des p urds____________________________ oids lo 189 1.3. Les principes d’une régulation durable __________________________ 191
2. Les principales recommandations 192 _____________________________
2.1. Adopter une régulation durable du transport routier ____________________________________________ de marchandises 194 2.2. Favoriser la compétitivité et réduire les écarts de coûts ____________ 195 2.3. Réguler la concurrence _______________________________________ 203 2.4. Lutter contre les émissions de gaz à effet de serre ________________ 209 2.5. Contribuer à une amélioration de la livraison des marchandises _____________________________________________________ en ville 213 2.6. Favoriser la cohabitation entre les véhicules particuliers et les po s lourds sur le ______________________ 215 id réseau interurbain 2.7. Se donner les moyens d’une amélioration de l’image ransp routier de marc ___________________________ 217 du t ort handises 2.8. Contribuer au lancement, par la profession et les partenaires sociaux, d’une réflexion commune sur l’avenir à moyen terme ______________ 217
Annexes 221 _________________________________________ _______________________________________ Annexe 1 -Lettre de mission 222 Annexe 2 -mission et des quatre groupes de travail ____ 224Composition de la Annexe 3 - 231Avis et commentaires des membres de la mission ___________ Annexe 4 -Contrat de progrès p ___________________________ le 264 our TRM Annexe 5 - 276transport routier de marchandises dans les pays voisins____Le Annexe 6 -Une tentavive de projection 2015-2020 des trafics, des emplois et des émissions de CO2______ ________________292 Annexe 7 -Bibliographie ___________________________________________ 303 Annexe 8 -Glossaire 306 ______________________________________________
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Avant-propos
Ce rapport constitue la synthèse des réfl exions menées dans le cadre de la mission Transport routier de marchandises confi ée par le Premier ministre au Centre d’analyse stratégique (voir la lettre de mission en annexe 1). Cette synthèse se fonde sur les rapports de quatre groupes de travail, qui se sont réunis au cours d’une première phase des travaux, et qui ont procédé à de larges consultations, sans pour autant conférer à leur texte un aspect contradictoire : Développement, compétitivité et emploi, présidé par Maurice Bernadet Lacceptabilité sociale des poids lourds, présidé par Jean-Noël Chapulut Les relations et les évolutions sociales, présidé par Georges Dobias Transport routier de marchandises et gaz à effet de serre, présidé par Michel Savy Les rapports de ces groupes sont réunis dans un second volume et publiés sous la responsabilité de leur président. À l’issue de cette première phase, la composition du groupe a été élargie : on trouvera en annexe 2 la composition du groupe initial, celle des groupes de travail et enfi n celle du groupe élargi. Ce dernier a débattu, de manière contra-dictoire, des termes du chapitre de conclusion, et en particulier des recomman-dations (chapitre 4 du présent volume). Lorsqu’ils l’ont souhaité, les opinions des membres du groupe ou de leur organisation, sur telle analyse ou telle recom-mandation, ont été jointes, sous la forme où elles ont été rédigées : le lecteur les trouvera à l’annexe 3. Le rapport de synthèse a été rédigé par le président de la mission, sous sa seule responsabilité, avec le concours du coordonnateur général et du rapporteur général, à la lumière des rapports des quatre groupes de travail et des débats auxquels a donné lieu l’analyse des conclusions. Il ne constitue pas un docu-ment contradictoire mais devrait refl éter assez largement l’opinion de la majo-rité des membres de la mission. Chaque fois que nécessaire, il a été fait état, notamment dans le chapitre des conclu sions et recommandations, des opinions divergentes ou des réserves exprimées par certains membres de la mission.
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I
Introduction Introduction Introduction
Un secteur confronté à des diffi cultés
1. Présentation de la mission La réflexion s’est déroulée en trois étapes. La première a permis de valider au sein du groupe l’ensemble de la démarche, la problématique et la méthode de travail : elle s’est achevée en avril 2007 par la remise au Premier ministre d’un document d’orientation1. Lors de la deuxième étape, le travail a été mené en quatre formations restreintes, placées sous la présidence de personnalités reconnues (voir l’avant-propos). Une troisième phase de concertation en groupe plénier s’est ensuite ouverte sur la base des résultats obtenus par les groupes de travail.
1.1. Trois enjeux majeurs : emploi, compétitivité et environnement Le transport routier assure aujourd’hui dans notre pays l’acheminement de près de 80 % des marchandises en tonnes-kilomètres2, et représente plus de 90 % du chiffre d’affaires des transports terrestres. Il génère environ 1,5 million d’em-plois3stique. l  aoligtre  ted ral tpsoqnosrertidus èeddi selé me rsnsnoeunlobcm e Il constitue donc un secteur vital pour notre économie et pour sa compétitivité.
1 –Le transport routier de marchandises, Note d’orientation, mission Transport routier de marchan-dises, président Claude Abraham, collection Rapports et Documents, Centre d’analyse stratégique, mars 2007, 37 pages. 2 – L’activité du transport est souvent appréciée par cet indicateur simple qui correspond au trans-port d’une tonne sur une distance d’un kilomètre. Par rapport aux tonnes, les tonnes-kilomètres ont l’avantage d’être « additives » : un déplacement de 10 tonnes sur 100 kilomètres suivi d’un déplacement de 10 tonnes sur 50 kilomètres donnent au total 1 500 tonnes-kilomètres, alors que l’addition des poids transportés n’a pas de sens. Cet indicateur permet d’intégrer les déplacements multimodaux et de comparer les différents modes de transport. Toutefois, il ne donne pas une vision correcte de l’activité du transport et notamment celle de sa valeur économique. 3 – La manière de comptabiliser l’emploi pose de nombreux problèmes sur lesquels nous revien-drons. Le chiffre évoqué prend en compte les effectifs du compte propre ainsi que ceux de la logis-tique, de l’affrètement et de l’organisation des transports internationaux.
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Introduction Introduction Introduction
10
Ce secteur se trouve confronté à des pertes de parts de marché et à un ralentis-sement des créations d’emplois, alors que se profi lent à l’horizon des mesures destinées à lutter contre la production de gaz à effet de serre, dont certaines pourraient avoir un impact négatif à la fois sur les parts de marché du transport routier et sur l’emploi... Partant de ce constat, le Premier ministre a souhaité, en fin d’année 2006, qu’une réfl exion soit engagée par le Centre d’analyse stratégi-que sur l’avenir de la profession du transport routier de marchandises à l’horizon 2015 et a demandé qu’elle prenne en compte trois dimensions : la contribution à l’emploi de ce secteur, une vision européenne des transports et enfi n le déve-loppement durable.
1.2. La régulation du secteur au cœur des réfl exions de la mission Le pavillon national1 et l’emploi qu’il génère sont confrontés à une double problématique :  court terme, dans le cadre d’une concurrence accrue, la part du pavillonà régresse – du moins en ce qui concerne les trafi cs d’échange avec l’étran-ger et les activités concurrencées par le cabotage2– et le secteur ne sem-ble plus créateur d’emplois, même si une reprise a pu être constatée en 2006 et confirmée en 2007 ; — à moyen terme, la lutte contre les émissions des gaz à effet de serre, dont les enjeux seront de plus en plus intégrés par la population, va conduire à réduire les émissions de chaque véhicule, à rechercher un transfert vers d’autres modes et enfi n à tenter de réduire les besoins de transport engen-drés par la chaîne production-distribution. Ces deux derniers éléments sont-ils de nature à ralentir, à annuler ou à inver-ser la croissance de l’activité du transport routier de marchandises ? Peut-on, simultanément, améliorer la compétitivité du pavillon national par rapport à celle de ses concurrents ? Peut-on envisager une augmentation des emplois dans le secteur, voire dans l’ensemble des métiers du transport au sens large du terme ? Quatre autres facteurs peuvent jouer un rôle important dans cette problématique : — l’évolution du dialogue social qui peut permettre, ou non, de mieux aborder ces changements ; — le développement du commerce international et de la logistique qui conduit à envisager, de plus en plus, le transport comme l’élément d’une chaîne de service au client ;
1 – Nous appelons « pavillon national » les véhicules ou tracteurs immatriculés en France, et conduits par du personnel (salarié ou entrepreneur) obéissant à l’ensemble du droit social et fiscal français. 2 – Le règlement (CEE) n° 3118/93 du Conseil du 25 octobre 1993 définit le cabotage comme l’ac- tivité consistant pour un transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui, titulaire de la licence communautaire, à effectuerà titre temporairedes transports nationaux de marchandises par route pour compte d’autrui dans un autre État membre, sans y être établi. Le cabotage entre ainsi en concurrence avec les transporteurs nationaux du pays dans lequel il est effectué.
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