Pour une régulation durable du transport routier de marchandises. : 2 - Rapports des groupes de travail.

De
Le rapport aboutit à 8 principales recommandations :
- adopter une régulation durable du transport routier de marchandises,
- favoriser la compétitivité et réduire les écarts de coûts vis-à-vis des autres pavillons,
- réguler la concurrence,
- lutter contre les émissions de gaz à effet de serre,
- contribuer à une amélioration de la livraison des marchandises en ville,
- favoriser la cohabitation entre les véhicules particuliers et les poids lourds sur le réseau interurbain,
- se donner les moyens d'une amélioration de l'image du transport routier de marchandises,
- contribuer au lancement, par la profession et les partenaires sociaux, d'une réflexion commune sur l'avenir à moyen terme.
Abraham (C), Bereni (M), Bernadet (M), Chapulut (Jn), Daude (C), Dobias (G), Dupuy (P), Ravet (D), Raynard (C), Savy (M). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0057402&n=10706&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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www.strategie.gouv.fr PREMIER MINISTRE
Centre d’analyse stratégique
18 rue de Martignac
75700 Paris Cedex 07
Téléphone 01 42 75 61 00
Maillon essentiel du fonctionnement des économies modernes, le transport routier de
marchandises assure aujourd’hui la grande majorité des transports intérieurs. Il emploie N° 14 - 2008
400 000 conducteurs routiers et, si l’on inclut l’ensemble des fonctions de transport et de
Volume 2logistique, près de 1,5 million de personnes. Or ce secteur se trouve confronté à
d’importants défis : la concurrence internationale entraîne une régression du pavillon
français et une dégradation de l’emploi, alors même que la hausse du prix des carburants
et la lutte contre le changement climatique imposent de nouvelles contraintes aux
entreprises.

Pour analyser ces défis, et en réponse à une demande du Premier ministre, le Centre
d’analyse stratégique a mis en place début 2007 une mission présidée par Claude
Abraham, associant fonctionnaires, universitaires, experts, organisations professionnelles
et associations de protection de l’environnement. Tous soulignent la nécessité de mettre
en œuvre une régulation « durable » de ce secteur, au double sens du mot : une régulation
qui repose sur une vision à long terme et qui concilie protection de l’environnement,
développement économique et progrès social.
La réflexion conduit à des recommandations qui embrassent l’ensemble des enjeux :
amélioration de la compétitivité, meilleure organisation de la concurrence dans le cadre
européen, renforcement des contrôles, réduction des émissions de gaz à effet de serre Pour une régulation durable grâce notamment au report modal, encouragement à la création d’emplois et
revalorisation de l’image de la profession. du transport routier de marchandises
Le premier volume présente la synthèse de cette réflexion. Le second fournit les
analyses détaillées qui ont été menées sur les questions économiques, sociales et
environnementales.
Rapports des groupes de travail
de la mission présidée par Claude Abraham
La Documentation française
29-31, quai Voltaire 75344 Paris cedex 07 Imprimé en France
Téléphone : 01 40 15 70 00 DF : 5RD12540
Télécopie : 01 40 15 72 30 ISBN 978-2-11-007236-8 dFwww.ladocumentationfrancaise.fr Prix : 20 euros
Pour une régulation durable
Rapports et documents N° 14 - 2008 - Volume 2

Rapports et documentsPour une régulation durable
du transport routier de marchandises
Rapports des groupes de travail
de la mission présidée par Claude Abraham
2008Réalisation :
Agence COM&O - www.agence-comeo.com
er« En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du code de la propriété intellectuelle du 1 juillet 1992,
complétés par la loi du 3 janvier 1995, toute reproduction partielle ou totale à usage collectif de la présente
publication est strictement interdite sans autorisation expresse de l’éditeur. Il est rappelé à cet égard que
l’usage abusif et collectif de la photocopie met en danger l’équilibre économique des circuits du livre.»
© La Documentation française - Paris, novembre 2008
ISBN : 978-2-11-007236-8Le rapport Pour une régulation durable du transport routier de marchandises
est le fruit des travaux de la mission confée par le Premier ministre au Centre
d’analyse stratégique et mise en place début 2007 sous la présidence de Claude
Abraham. Il se compose de deux volumes. Le premier présente une synthèse des
travaux. Ce second volume rassemble l’intégralité des quatre rapports rédigés
par les groupes de travail thématiques. Ils sont publiés sous la responsabilité de
leurs présidents respectifs.
Groupe 1 : Développement, compétitivité et emploi
Président et rapporteur : Maurice Bernadet,
professeur au Laboratoire d’économie des transports
Avec la collaboration de Denise Ravet,
chargée de mission au Laboratoir
Groupe 2 : Acceptabilité sociale des poids lourds
Président : Jean-Noël Chapulut, ingénieur général des Ponts et Chaussées
Rapporteure : Denise Ravet, chargée de mission,
Laboratoire d’économie des transports
Avec le concours de Matthieu Bereni, chargé d’études, SETRA
Groupe 3 : Relations et évolutions sociales
Président : Georges Dobias, Ingénieur général honoraire
des Ponts et Chaussées
Rapporteurs : Patrice Dupuy, chargé de mission au Centre d’analyse stratégique
Christine Raynard, chargée de mission au Centr
Groupe 4 : Transport routier de marchandises
et gaz à effet de serre
Président : Michel Savy, professeur à l’université de Paris 12
Rapporteure : Caroline Daude, chargée de mission, ministère des Finances, DGMETable des matières
11Avant-propos
Première partie
Développement, compétitivité et emploi
15Introduction
Chapitre premier - L’activité du transport de marchandises
16 et de la logistique
161. La mesure de l’activité en unités physiques
222. La production en valeur

27Chapitre 2 - La situation économique du secteur
271. Les entreprises
302. Les prix et les coûts
323. La sous-traitance
384. La démographie des entreprises et la structure du secteur
425. La situation fscale
46Chapitre 3 - La part de marché du TRM français à l’international
1. Le constat 46
2. Les causes secondaires du déclin du pavillon français 50
3. La cause principale : le différentiel des coûts de main-d’œuvre 52
4. La recherche de gains de productivité 57
5. Le cabotage 60
Chapitre 4 - L’emploi 63
1. L’emploi dans le transport et la logistique 63
2. Les caractéristiques du marché de l’emploi 66
3. La fonction d’emploi 69
4Chapitre 5 - L’entrée et la sortie de la profession 72
1. La réglementation et la pratique actuelles 72
2. Vers une nouvelle réglementation européenne 75
3. La mise en œuvre des conditions d’exercice de la profession 78
Chapitre 6 - Le contrôle et les sanctions 83
1. L’incidence d’un comportement infractionniste 83
2. Les contrôles 85
3. Les sanctions 88
4. Vers une dépénalisation ? 90
Conclusion 92
Annexes 95
Annexe 1 – Composition du groupe Développement, compétitivité
et emploi 96
Annexe 2 – L’activité du transport routier et de la logistique – L’activité
du transport mesuré en tonnes chargées
et en tonnes-kilomètres (chiffres publiés dans le Mémento
de statistiques des transports) 99
Annexe 3 – L’activité
du transport mesuré en tonnes-kilomètres (chiffres publiés
dans les Comptes des transports de la Nation) 107
Annexe 4 – L’activité du transport routier et de la logistique – La répartition
du transport routier entre compte propre et compte d’autrui 111
Annexe 5 – L’activité du transport routier et de la logistique – La produc-
tion au prix de base, mesurée en valeur 114
Annexe 6 – Les entreprises de transport routier (code 602) 119
Annexe 7eprises d’entreposage (code 631) 126
Annexe 8 – Les entreprises d’organisation de transport de fret (code 634) 130
Annexe 9 – Évolution des prix et des coûts du TRM 138
Annexe 10 – Démographie des entreprises de TRM 143
Annexe 11 – La fscalité des entr 151
Annexe 12 – Fiscalité sur le transport routier de marchandises.
Comparaison européenne 160
Annexe 13 – La part de marché du pavillon français en transport international 166
Annexe 14 – Le cabotage en France et le cabotage par les transporteurs
français à l’étranger 171
Annexe 15 – Évolution de l’emploi dans le secteur du TRM 175
Annexe 16 – Statistique de l’obtention de la capacité professionnelle 184
Annexe 17 – Les chiffres du contrôle 185
Annexe 18 – L’activité de l’Inspection du travail des transports 187
Annexe 19 – Le fonctionnement des Commissions régionales
des sanctions administratives 191
5Deuxième partie
Acceptabilité sociale des poids lourds
Résumé 194
Introduction 197
Chapitre premier - Diagnostic de l’image des poids lourds 198
1. L’opinion publique des Français vis-à-vis des poids lourds 198
1.1. Étude réalisée par le CREDOC (juin 2005) 198
1.2. Étude IPSOS pour TLF (octobre 2006) 200
1.3. Étude IPSOS pour Renault Trucks (novembre 2006) 202
2. L’image des poids lourds selon les approches sociologiques 205
2.1. Les résultats de ces études qui portent essentiellement
sur les « images » des camions doivent être nuancés 205
2.2. L’image du TRM reste traditionnelle bien que le secteur ait subi
de profondes transformations 205
2.3. L’image des poids lourds est à distinguer de celle des conduc-
teurs de poids lourds 206
3. L’acceptabilité sociale des poids lourds à l’étranger 207
3.1. Analyse par question posée 207
3.2. Analyse par pays 209
Conclusion 210
Chapitre 2 - Favoriser la cohabitation des poids lourds
et des véhicules légers 212
1. Diminuer l’insécurité routière 212
1.1. Constat statistique 212
1.2. Analyses et propositions 215
2. Diminuer la gêne provoquée par le trafc poids lourds 228
2.1. Constat 228
2.2. Les différents types de gênes occasionnées par la présence
de poids lourds 228
2.3. Les solutions possibles 228
3. Associer les entreprises et leurs salariés 231
3.1. Les apports des approches sociologiques 231
3.2. Une charte de bonne conduite 232
Conclusion 233
6Chapitre 3 - Faciliter la circulation des poids lourds 234
1. Le stationnement 234
1.1. Constat 234
1.2. Propositions 237
2. Les épisodes neigeux 239
2.1. Constat 239
2.2. Propositions 240
3. Une campagne d’information pour améliorer l’image
et la sécurité des poids lourds 241
3.1. Constat 241
3.2. Propositions 241
4. Le transport de marchandises en ville 242
4.1. Constat 242
4.2. Propositions 244
Conclusion 250
Annexes 252
Annexe 1 – Composition du groupe Acceptabilité sociale des poids
lourds 253
Annexe 2 – Synthèse de l’étude réalisée par le CREDOC sur l’image des
poids lourds (octobre 2005) 255
Annexe 3 – Analyse statistique de l’insécurité routière 263
Annexe 4 – Études réalisées pour identifer les causes d’accidents 268
Annexe 5 – Contraventions et peines appliquées en sécurité routière 273
Annexe 6 – Bibliographie 274
Troisième partie
Relations et évolutions sociales
Chapitre premier - Constat 278
1. Emploi 278
2. Conditions de travail 287
3. Contrôle 293
4. Salaires 294
5. Dialogue social 296
Chapitre 2 - Pistes de propositions 299
1. Rôle de l’État et des partenaires sociaux en régions 299
2. Information sur l’emploi 300
73. Réglementations sociales 300
4. Personnels étrangers détachés temporairement en France 302
5. Effcacité du contrôle 302
6. Aide au recrutement de conducteurs 303
7. Formation 303
8. Évolution du transport routier à moyen terme 304
9. Rôle de la Commission nationale paritaire professionnelle
de l’emploi et de la formation 305
10. L’Union européenne 305
11. Le coût de l’heure de conduite 306
Annexes 307
Annexe 1 – Composition du groupe Relations et évolutions sociales 308
Annexe 2 – Différence de champ de statistiques en matière d’emploi
dans le TRM selon les sources 310
Annexe 3 – La réglementation du temps de travail dans le TRM 313
Annexe 4 – Temps de conduite et de repos : contraintes et opportunités 323
Annexe 5 – Prévisions de départs en retraite dans la branche des
transports routiers et activités auxiliaires du transport 332
Annexe 6 – Éléments sur le contrôle des poids lourds en Europe
et en France 339
Annexe 7 – Résultats de l’enquête Longue distance 2006 du Comité
national routier 344
Annexe 8 – Offres d’emploi enregistrées et indicateur de tension des
« conducteurs de TRM » en 2006 352
Annexe 9 – Le TRM en Allemagne 353
Annexe 10 – Le TRM aux Pays-Bas 358
Annexe 11 – Résultat de l’enquête Randstad-Jobtransport 364
Quatrième partie
Transport routier de marchandises et gaz à effet de serre
Introduction 376
Chapitre premier - Situation actuelle et projections 2025 :
croissance du trafc et des émissions
selon un scénario tendanciel 379
1. Analyse de la situation actuelle : un transport routier
qui croît en continu depuis 50 ans 379
1.1. Une croissance continue de la circulation routière en France 379
1.2. Une part des émissions de CO du secteur transport en hausse 3822
82. Projections d’évolution du trafc à horizon 2025, prospective aux
horizons 2030 et 2050 385
2.1. Projections SESP à horizon 2025 - Hypothèses de calcul :
pas de fort bouleversement des tendances démographiques 386
2.2. Résultats des projections de trafc 2025 du SESP :
une confrmation de la domination du mode routier 387
2.3. Résultats des projections 2025 du SESP sur les impacts
environnementaux : une poursuite de la croissance
des émissions dues aux poids lourds 388
2.4. Les scénarios de prospective à 2030 : des horizons plus ouverts 390
2.5. Les scénarios de prospective à 2050 : des résultats quantitatifs
contrastés mais ne respectant pas l’objectif de réduction
des émissions par un facteur 4 391
Chapitre 2 - Quelles mesures pour réduire les émissions de CO
2
du secteur routier ? 398
1. Les mesures portant sur la demande de transport :
comment inféchir la croissance du transport routier en essayant
de rationaliser la demande ? 398
1.1. Mesures portant sur les mécanismes de prix 398
1.2. Mesures portant sur l’organisation des chaînes de production
et de distribution 400
1.3. Mesures portant sur l’aménagement du territoire 402
2. Les mesures de report modal : quel impact sur la réduction
des émissions de CO ? 405
2
2.1. Comparaison de l’effcacité environnementale des modes
de transport 405
2.2. Le potentiel de report modal 407
2.3. Le potentiel de développement du mode ferroviaire selon
la SNCF : les créneaux de pertinence 408
2.4. Le potentiel des services d’autoroutes ferroviaires 414
2.5. Le potentiel des services d’autoroutes de la mer 417
3. Les mesures techniques et organisationnelles :
quel impact sur la réduction des émissions de CO ? 418
2
3.1. Des marges de progrès existent sur les consommations
kilométriques 418
3.2. Les biocarburants : des impacts à analyser, des recherches
à poursuivre 419
3.3. D’autres carburants alternatifs sont prometteurs à plus long terme 421
3.4. Les véhicules hybrides et électriques apportent des solutions
effcaces, essentiellement pour des applications urbaines 423
3.5. Les impacts de l’autorisation de poids lourds « lourds et longs »
sont contrastés et doivent être étudiés précisément 424
3.6. Les mesures portant sur la régulation du trafc routier peuvent
s’insérer dans une politique des transports cohérente 428
3.7. L’optimisation de l’organisation du transport présente
un potentiel de réduction des émissions de CO important 431
2
3.8. Le secteur de la logistique urbaine possède de fortes marges
de progrès 433
9

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