Transport combiné rail-route et fleuve-route pour les déchets en Alsace. : C

De
Cette étude s'articule autour de 2 phases :
- la 1ère avait pour objectif d'établir sur l'Alsace, l'état des lieux du transport des déchets à travers l'analyse des principaux flux, puis de l'offre de transport multimodal. Elle permet de définir les flux de déchets actuellement transportés par la route et potentiellement transférables vers la voie d'eau ou le rail en fonction de l'offre multimodale présente sur le territoire.
- la seconde phase analyse plus précisément (étude technico-économique et environnementale) quelques scénarios de flux transférables vers le transport combiné rail-route ou fleuve-route.
Enfin, sont établies des recommandations et des actions concrètes à développer pour une plus grande utilisation des transports multimodaux en Alsace pour les déchets.
Strasbourg. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0050902
Publié le : jeudi 1 janvier 2004
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Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0050902&n=23512&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
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Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie
Etude régionale de faisabilité de transport de déchets
par voies fluviales et ferrées en Alsace :
comparaison de scénarios multimodaux
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Rapport phase 2 Juillet 2004
Copyright SNCF
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
SOMMAIRE  Introduction …………………………………………………………………………………………. 4
 
CHAPITRE 1 : Les données utilisées
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 I – Les données des scénarios : ………………………………………………………………… 5 II – Les coûts routiers retenus : …………………………………………………………………. 5 III – Les coûts externes :……………………………… …………………………………………. 6 IV – Les évaluations des efficacités énergétiques et environnementales des différents modes de transports : ……………………………………………………………………………………… 8
 APITRE 2 : CH Présentation du scénario d un transfert modal vers une solution rail-route des OM du SICTOM de Molsheim & des déchets du Centre de tri ALPHA de Rosheim vers l'UIOM de la CUS  I - Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 10 II - Proposition d un scénario ferroviaire : …………………………………………………….. 12 2.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ de Rosheim ………………………….. 12 2.2 - Impact d’une solution ferroviaire sur le site de tri/transfert ……………………………….. 13 2.3 - la logistique ferrée mise en œuvre ………………………………………………………….. 14 III - Evaluation des coûts ……………………………………… ………………………………… 17 3.1 - les coûts routiers actuels : ……………………………………………………………………. 17 3.2 - les coûts de la solution ferroviaire : …………………………………………………………. 18 3.3 - Des coûts externes et des aides à intégrer :… …………………………… ………………... 20  
 CHAPITRE 3 : Présentation du scénario d’un transfert modal vers une solution fluviale des déchets du centre de tri SARDI de Strasbourg vers le CSDU de Hochfelden  I- Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 25 1.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ de SARDI ……………………………. 27 1.2 - Impact d’une solution fluviale sur le site de tri/transfert …………………………………… 27 II - la logistique fluviale mise en œuvre …………… …………………………………………...27 III - Evaluation des coûts ……………………………………… ………………………………… 32 3.1 - les coûts routiers : …………………………………………………………………………….. 32 3.2 - les coûts fluviaux : …………………………………………………………………………….. 32 3.3 – comparaison coûts routiers / fluviaux……………………………………………………….. 34       
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
 CHAPITRE 4 : Présentation du scénario d un transfert modal vers une solution fluviale des déchets du centre de tri SITA de Colmar vers le CSDU de Retzwiller
  I - Présentation du flux actuel : ………………………………………………………………….. 36 1.1 - Fonctionnement actuel du centre de tri de départ …………. ……………………………. 37 1.2 - Impact d’une solution fluviale sur le site de tri/transfert …………………………………… 37 II - la logistique fluviale mise en œuvre …………… …………………………………………...38 III - Evaluation des coûts…………………………… ……………………………… ……………. 40 3.1 - les coûts fluviaux :………………………………………………………………………………40 3.2 les coûts routiers :……………………………………………………………………………… 42 -3.3 – comparaison coûts routiers / fluviaux……………………………………………………….. 42  
PITR : CHAE 5 Présentation du scénario dun transfert modal vers une solution fluviale et ferroviaire des déchets collectés dans le nord de la CUS et transportés vers l UIOM de Strasbourg  
I – La situation actuelle : …………………………………………………………………………. 44 1.1 - La nécessité d’un centre de transfert………………………………… ……………………...44 1.2 - Quels flux transiteront par cette station de transit ?.........................................................46 II - Le scénario en mode fluvial…………………………………………………………………... 48 2.1 - la logistique fluviale mise en œuvre…………………………………………………………. 48 2.2 - Analyse des coûts …………………………………………………………………………….. 51 III - Le scénario en mode ferré ………………………………………………………………….. 55 3.1 - la logistique ferrée mise en œuvre…………………………………………………………… 55 3.2 - Analyse des coûts ferroviaires……………………………………………………………….. 57  
 Conclusion et recommandations …………………………………    
 
……………………………...62 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
 
Introduction
Dans cette seconde phase, nous présenterons une étude technico-économique et environnementale de cinq flux identifiés comme pertinent à l’issue de la première phase dans une perspective de transfert modal vers le transport combiné rail-route ou la voie d’eau.
 
Enfin, en fonction de la pertinence du transfert modal apparue pour chacun des scénarios, des atouts et contraintes présentes en Alsace, nous proposerons des recommandations et actions concrètes à développer en vue de permettre une plus grande utilisation de ces transports multimodaux en Alsace dans le domaine des déchets.
Suite aux investigations menées en première phase de l’étude cinq flux correspondant à des origines/destinations différentes, à divers types de déchets et d’organisations logistiques ont été retenus en concertation avec les membres du Comité de Pilotage de cette étude pour cette seconde phase. Il s’agit :
 
En mode ferré : 
- Des OM du SICTOM Molsheim et les déchets transitant par le Centre de Tri Alpha de Rosheim transportés vers l’UIOM de la CUS ;
- Des OM et autres déchets ménagers et assimilés collectés sur le Nord de la CUS en direction de l’UIOM de Strasbourg au départ d’un centre de transfert à créer dans le nord de la CUS.
 
En mode Fluvial :
- Des refus de tri depuis le centre de tri SARDI de Strasbourg en direction du CSDU de Hochfelden ; 
- Des refus de tri depuis le centre de tri SITA de Colmar vers le CSDU de Retzwiller ;
- Des OM et autres déchets ménagers et assimilés collectés sur le Nord de la CUS en direction de l’UIOM de Strasbourg au départ d’un centre de transfert à créer dans le nord de la CUS.  
 
 
 
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Les données utilisées
 I – Les données des scénarios :
 
Les analyses présentées ci-après reposent en premier lieu sur des rencontres avec les différents acteurs « déchets » impliqués à chaque extrémité des flux (SITA, CUS, SICTOM de Molsheim, ONYX) afin d’identifier leurs besoins en cas de transfert modal notamment en termes d’investissements, de matériel et d’organisation. Ceci a permis de définir des organisations logistiques et de collecter un certain nombre d’éléments concernant chacun des flux.
Après avoir défini une organisation logistique cohérente pour chacun des flux, les données manquantes à l’analyse technico-économique ont été collectées auprès de différents interlocuteurs pour chacun des maillons de la chaîne logistique à savoir : - les données routières sont celles des opérateurs actuels ou au cas échéant celles du Comité National Routier (voir détail ci-après)
- les données concernant le matériel et transport fluvial proviennent du transporteur Alcotrans ; - les éléments liés aux aménagements des quais fluviaux ont été élaborés par VNF ou le Port Autonome de Strasbourg selon les lieux de compétences de chacun ; - pour la partie ferroviaire, les coûts de transport et investissements nécessaires sur les gares ont été fournies conjointement par la SNCF et sa filiale Ecorail ;
- Enfin nous avons solliciter un certain nombre d’entreprises afin d’obtenir les coûts des différents matériel à acquérir sur les centres de tri, de transfert ou CSDU pour le chargement, conditionnement ou transport des déchets. Nous pouvons citer les entreprises : Legras, COMDEC, Liebherr, Marrel, Renault Truck, France Maintenance Environnement, Bellevret ….
 
Ainsi, les coûts présentés reposant sur le chiffrage de professionnels peuvent être considérés comme relativement fiables, même s’il faut garder à l’esprit quecertains demeurent des estimations puisqu ils ont été évalués sans un cahier des charges précis. De même, certains devis d’investissements (réhabilitation de quai fluvial par exemple) nécessiteraient des études plus fines, de résistance au sol par exemple, qui pourraient modifier les coûts annoncés dans l’état des connaissances actuelles.  
D’autres éléments ont été utilisés dans cette analyse de scénarios multimodaux.  II – Les coûts routiers retenus :  Pour évaluer les coûts routiers actuels nous avons privilégié les coûts fournis par les prestataires actuels lorsque ceux-ci étaient disponibles. Mais en l’absence de données, nous avons retenus les coûts du Comité National Routier pour évaluer les trajets en mode routier.
 
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Le CNR défini ainsi : - les coûts d’utilisation d’un véhicule routier par jour (sur la base de 10,2 heures de temps de service soit 612 minutes) ; - les coûts kilométriques d’utilisation de ces mêmes véhicules (sur la base d’un kilométrage moyen annuel pour le parc français).  Les coûts à la journée comprennent :le coût de détention du tracteur, le coût de détention de la semi-remorque, les assurances et taxes diverses, les coûts de personnel de conduite rapporté à 1 journée, les charges de structure et autres charges indirectes rapportées à une journée.  Les coûts kilométriques concernent :carburant, les pneumatiques, l’entretien et les réparations,le les péages (déduit pour l’étude).  
Données routières du CNR utilisées correspondant à 2004 :  Coûts par jour Coûts horaires Coûts au kilomètre Semi-remorque grand volume 40 t € 0,426 €363,63 € 35,65 Porte-conteneur ou camion porteur 40 t € 32,92335,84 € 0,372 € (BeOstMi  mation à partir moyenne divers véhicules) 33,45341,27 € 0,334 € €  III – Les coûts externes :  Concilier la mobilité et les contraintes de l’environnement constitue l’un des grands défis à relever au 21ème siècle, pour les responsables politiques et pour la société toute entière. C’est pourquoi le chiffrage des scénarios de transfert modal proposé intégrera la prise en compte des effets externes.  Que sont exactement les coûts externes ? Lorsqu’un consommateur fait le choix d’acheter un bien ou d’effectuer un voyage, il prend en considération le prix qui lui est proposé et le compare au bénéfice ou à la satisfaction qu’il attend de cet achat ou de ce voyage. Par exemple, la personne qui veut effectuer un déplacement tiendra compte, avant de choisir un moyen de transport, du prix (du moyen de transport public ou d’utilisation de sa voiture personnelle), et de la qualité du service proposé. L’utilisateur est prêt à intégrer le prix de différents paramètres (vitesse, fréquence, qualité, régularité, flexibilité, etc.) dans le prix de transport qu’il acquitte.  En revanche, le consommateur d’un bien ou d’un service n’acquitte généralement pas l’ensemble des coûts provoqués par sa décision, sur la société ou sur l’environnement. Ces coûts sont“externes” parce qu’ils ne sont pas pris en compte dans le prix payé par les utilisateurs et se situent en dehors du marché. Dans le cas des transports, les coûts externes résultent principalement des accidents, de la congestion, de la pollution atmosphérique, du bruit, des changements climatiques. L’utilisateur d’un mode de transport n’est généralement pas conscient de ces coûts et il se peut même qu’une partie de ces coûts n’ait jamais été clairement identifiée.
 
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Néanmoins, ces coûts existent bien réellement et à défaut d’être pris en charge par leurs auteurs, ils sont supportés par la collectivité toute entière.  
La fin du 20ème siècle a permis de prendre la mesure des dommages et du gaspillage de ressources naturelles et financières, résultant du développement incontrôlé des activités de transport, que ce soit en termes de pertes de vies humaines dans les accidents, de pertes de temps dans la congestion, de nuisances sonores ou d’effets de la pollution sur la santé, l’environnement naturel et le climat. Plusieurs études internationales ont permis d’évaluer l’effet des transports sur l’environnement pour l’ensemble des modes, et de quantifier cet impact en termes socio-économiques :ce sont les “coûts externes” environnementaux. Il existe un grand nombre d’études qui ont cherché à monétariser ces effets environnementaux et les valeurs obtenues sont souvent très disparates, selon la méthodologie prise en compte. Pour notre part, nous avons retenus ceux généralement utilisés par l’ADEME.  Moyenne des coûts externes marginaux du transport en €/1 000 tkm
 
 Les valeurs ci-dessus signifient par exemple, que pour transporter 10 t sur 100 km (soit 1 000 t-km), cela coûte à la collectivité 88 € si l’on utilise la route et seulement 17 € en recourant à la voie d’eau.  IV – Les évaluations des efficacités énergétiques et environnementales des différents modes de transports :  Chaque mode de transport utilise des véhicules spécifiques et une énergie différente. Ainsi, ils contribuent inégalement aux atteintes à l’environnement et autres nuisances. Afin de mesurer
 
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l’efficacité de chacun d’eux, les consommations d’énergie et les émissions de polluants dans l’atmosphère ont été calculées à l’aide de la consommation d’énergie et de l’importance des émissions polluantes. Pour dresser ces bilans environnementaux nous avons retenu l’étude"Evaluation des efficacités énergétiques et environnementales du secteur des transports"réalisée en 2002 par EXPLICIT pour l’ADEME.  Evaluation des efficacités énergétiques L’efficacité énergétique des différents modes de transport correspond à la distance kilométrique que peut parcourir une tonne utile de fret, en consommant un kilogramme équivalent pétrole (kep).  
Efficacités énergétiques comparées du transport de marchandises en 2000 (tonnes-km/kep)
INTERURBAIN Maritime courte distance 249 Transport combiné 215,2 Trains entiers 213,5 Wagons isolés 114,8 Voie d'eau 83,6 Maxicode de CU 25 t et plus 59,3 Maxicode de CU 13 - 24,9 t 48,2 PL de CU 6,6 - 12,9 t 19,3 PL de CU 3 - 6,5 t 15,2 Véh. Utilitaires Légers 8,3 Aérien (estimation) 2,51 MWh = 0,086 te p URBAIN 1 t essence = 1,048 tep PL de CU 13 t et plus 12,91 t gazole = 1 tep PL de CU 6,6 - 12,9 t 9,5 PL de CU 3 - 6,5 t 7,5 Véh. Utilitaires Légers 6,7 0 50 100 150 T.km /ke p  Taux de charge moyen en urbain : VUL : 0,7 tonne – poids lourds de CU entre 3 et 6,5t : 1,4 tonne – poids lourds de CU entre 6,6 et 12,9 t : 2,9 tonnes – poids lourds de CUde 13 t et plus :7 tonnes. Taux de charge moyen en interurbain : – VUL : 0,7 tonne – poids lourds de CU entre 3 et6 ,5 t : 1,9 tonne – poids lourds de CU entre 6,6 et 12,9 t : 3,9 tonnes – maxicodes de CU entre 13 et 24,9 t : 11,1t onnes – wagons isolés : 193,9 tonnes par train – maxicodes de CU 25 t et plus : 18 tonnes –– voie d’eau : nr – transport combiné4:04 tonnes par train – trains entiers : 496,2 tonnes par train. Les efficacités énergétiques des différents modes de transport de marchandises sont variées et diffèrent selon la technologie des véhicules utilisés et leur taux de charge, de même que selon le territoire où sont réalisés les acheminements.  
Evaluation de l’impact environnemental
200 250 300
À l'image de toutes les industries et les activités humaines, les transports sont à l’origine de multiples nuisances pour l’homme et le milieu naturel. Ainsi, on ne peut désormais parler de transports sans considérer leur relation, généralement très conflictuelle, avec l’écologie. Ces derniers participent activement à la pollution atmosphérique par le dégagement de gaz. Les principaux polluants émis par les transports sont les oxydes d'azote (NOx), le monoxyde et dioxyde de carbone (CO et CO2), les hydrocarbures, les poussières et particules (PP).
 
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Comme pour l’efficacité énergétique, chaque mode contribue inégalement aux rejets de polluants et de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.  
Performances environnementales comparées du transport de marchandises en 2000 (grammes/t.km) 
 Im act rammes/t.km) environnemental (  Urbaintiréne Ef.Ef)pek/mk.t( euNOx CO COVNM Particules CO2 VUL 6,7 0,88 4,49 0,87 0,14 339,3   à 6,5 tPL de 3 2,18 3,06 3,59 7,5 0,37 420,3 PL de 6,6 à 12,9 t 9,5 3,34 1,40 1,01 0,34 329,5  PL de 13 t et plus 12,9 2,53 0,59 0,33 0,15 242,9  Source : Explicit 2002 Im act environnemental ( rammes/t.km)  InterurbainEff. Energétiqu e CO2 Particules COVNMNOx CO (t. km/ke )*   2,54 00 1,VUL 8,3 0, 0,61 372,0 18 PL de 3 à 6, 5 t 15,2 1, 58 1,03 0,54 0, 11 254,8  PL de 6,6 à 12,9 t 19,3 1, 05 0,26 0,34 0, 10 180,5 Maxicode de 13 à 24,9 t 48,2 0, 58 0,14 0,02 0, 03 65, 8  Maxicode de 25 t et plus 59,3 0, 47 0,08 0,02 0, 02 51,67   5 0,072entiers 213, 6,1 0,002 20 0, 009 0, Trains 0 Transport combiné 215, 2 0,008 0, 002 0,0009 0,0002 0,6   1 034 0, 015 0,003 10, 114, 8 0,127 0,Wagons isolé s   7 37, nr 0,10 0,24 13 1, 83,6Voie d'eau Aéri esti   0,40 nr 94 1,41 2,5 2,en ( mation) 1 220,1 Maritime (estimation) 249, 0 nr nr nr nr nr  * Trac tion électrique valorisée en équivalence à l'énergie finale , 1 MWh = 0,086 te p Source : Explicit 2002  (pour la voie d’eau les performances environnementales sont une moyenne tout gabarit confondu)     
 
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Rosheim vers l'UIOM de la CUS   I - Présentation du flux actuel :  Ce flux dans une perspective multimodale, correspond à deux organisations de collecte des déchets ayant une aire géographique commune (le secteur de Molsheim situé à environ 30 km à l’ouest de Strasbourg) et pouvant ainsi être massifiées et transportées simultanément vers leur exutoire qui est l’UIOM de la CUS.  Ce flux pourrait donc regrouper : -transitant par le centre de tri de Rosheim exploité par la société Alpha-Les déchets Onyx.Le site de Rosheim dispose de trois types de clients (des industriels, des collectivités, des collecteurs) et expédie annuellement en direction de la CUS après tri et/ou transfert : 7 767 t de refus de tri de DIB, 3 568 t d’encombrants du SICTOM de Molsheim et 4 741 t d’OM de la Ville d’Obernai. Aujourd’hui ces déchets sont transportés par la route avec des rotations journalières du lundi au vendredi grâce à des semi-remorques à fond mouvant (auto déchargeant), munis de bennes Legras en aluminium de 88 m3. Sur le site les encombrants et refus de tri de DIB sont broyés, leur chargement, se fait avec une pelle à grappin (il y en a 2 sur le site, donc une dédiée au chargement). La moyenne emportée par voyage est de l ordre de 21 t(variation de 17 à 22 t selon le type de matériaux). Actuellement depuis le centre de tri de Rosheim, le transport est réalisé par un sous-traitant, à savoir l’entreprise Mauffrey. Celle-ci utilise plusieurs véhicules pour les rotations, car elle a plusieurs clients dans le secteur et limite ainsi ses retours à vide. Elle réalise donc des tournées avec deux à trois clients diminuant ainsi le coût de sa prestation. Même si le matériel n’est pas dédié, cela ne semble pas poser de problème (saleté, etc…). Lecoût facturéest de10 € HT/tet Alpha-Onyx est satisfait de la situation actuelle en termes d’organisation logistique (coût, fiabilité, temps de transport).  -la zone du SICTOM de MolsheimLes 29 000 t annuelles d OM collectées sur , envoyées elles aussi vers la CUS, mais directement après leur collecte par BOM utilisées comme véhicules de transport. Sur le SICTOM, tout se fait en régie, les BOM disposent d’un système de compaction et permettent d’emporter environ8 à 10 t par rotationavec bien évidemment des retours à vide. Pour optimiser l’organisation logistique et ne pas effectuer le transport avec l’équipe complète de ripeurs, il y a en fin de collecte une substitution entre l’équipe de ramassage qui effectue la collecte et un chauffeur qui effectue le trajet jusqu’à l’UIOM. Cette organisation est mise en place depuis 1998, car auparavant les OM collectées sur le SICTOM transitaient par le site de tri/transfert de Rosheim pour être ensuite transportées par un véhicule gros porteur.
 
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Transport multimodal de déchets en Alsace : Phase 2 – scénarios multimodaux 
Avec près de 45 000 t annuelles pour les deux flux confondus, une solution rail-route pourrait être pertinente du fait d’une distance de transport d’une trentaine de km comme le montre la carte ci-dessous.  
 
  
 
Récapitulatif de l’organisation actuelle Quantité Nombre de rotations 16 000 t/an 762 camions/an 480 000 t.km/an   64 t/j 3,2 camions/j
Types de déchets Centre de tri de Rosheim : (OM + refus de tri de DIB + encombrants broyés) Moyenne journalière des apports du lundi au vendredi :  Collecte SICTOM Molsheim (ordures ménagères) Moyenne journalière des apports du lundi au vendredi :
29 000 t/an 900 000 t.km/an 120 t/j
3 222 BOM/an
13 BOM/j
 
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