Etude Fret de Roland Le Bris - Juin 2010

Transversales Pour Le Cce Sncf

Informations

• Publié par: Zuwyor
• Nombre de lectures: 135
• Langue: Français

Extrait

Comment améliorer l’économie du fret
ferroviaire en respectant les critères
sociaux et environnementaux ?
Roland LE BRIS
Le 15 juin 2010
Société d’études et de conseil
Téléphone : 0442037158
SAS au capital de 40 000 €
N° Siren 492 580 311 PLAN
1.  La part modale du fret ferroviaire, un indicateur synthétique de performance
2.  Atteindre pour les fleuves et le rail une part de 25% en 2022 correspond à une ambition
modeste au regard des niveaux actuels au sein de l’UE
3.  Dans la dernière décennie, la France est passée d’une place conséquente du fret
ferroviaire à une part médiocre proche de la G-B et de l’Italie
4.  Le degré d’ouverture à la concurrence ferroviaire n’est pas un facteur explicatif des écarts
de performance constatés au sein de l’UE
5.  La consistance du réseau et la qualité des infrastructures constituent un ensemble de
paramètres déterminants de la part modale
6.  Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids relatif du fret ferroviaire
7.  Les questions d’arbitrage dans le transport ferroviaire entre voyageurs et fret doivent être
examinées avec attention
8.  Une part modale élevée suppose une offre diversifiée
9. Les ports constituent des zones stratégiques pour le fret ferroviaire
10. Les performances des entreprises de fret ferroviaire contribuent de manière décisive au
niveau de part modale
11. Un premier scénario pour 2020 : la marginalisation du fret ferroviaire en France
12.  Un deuxième scénario pour 2020 : la stabilisation de la part du fret ferroviaire en France
13. Un troisième scénario pour 2020 : le retour de la part du fret ferroviaire en France autour
de 20%
2 1.  La part modale du fret ferroviaire :
un indicateur synthétique de performance
Commentaires Une surface d’activité
plus large et plus
dynamique offre plus de
possibilités pour amortir
 La part modale : une mesure des coûts fixes
du poids de chaque mode importants et s’inscrire
dans le transport dans un modèle
économique équilibré
 Ici, il s’agit du transport
terrestre de marchandises
(routier, ferroviaire et fluvial)
Des opérateurs  Cette mesure est calculée de
ferroviaires plus solides manière homogène au sein de
préservent mieux l’emploi Que signifie l’UE par Eurostat et sont moins tentés par une part
la recherche de modale du  Le document concerne l’UE à conditions sociales rail élevée ? 27 élargie à la Suisse (en dégradées
1999, la Suisse et l’UE ont
signé un accord sur les
transports terrestres)
 Une part modale élevée du
fret ferroviaire signifie Les avantages écologiques du rail
d ’ a b o r d u n e r é p o n s e sont reconnus même s’ils doivent
appropriée des opérateurs être travaillés en permanence
(énergie de traction, bruit des à la demande de transport
wagons, protection des matières de marchandises.
dangereuses, …)
3 2.  Atteindre pour les fleuves et le rail une part de 25% en 2022
correspond à une ambition modeste au regard des niveaux
actuels au sein de l’UE
 Un objectif trop ambitieux pour 2022 ? Dix pays Commentaires
affichaient des performances supérieures en 2008
 L’engagement national pour le
f r e t f e r r o v i a i r e d u 1 6  Allemagne (33%), Autriche (37%), Une part supérieure septembre 2009 ambitionne Belgique (30%), Finlande (27%), à l’objectif du
Lettonie (58%), Lituanie (41%), d’atteindre une part modale Grenelle :
Pays-Bas (38%), Roumanie (29%), d e s t r a n s p o r t s d e
Suède (35%), Suisse (40%) marchandises alternatifs à la
route (ferroviaire et fluvial) de
25% en 2022.  La Hongrie (24%), la Pologne Une part proche de
(22%), la République Tchèque cet objectif
(23%), la Slovaquie (23%)  En 2008 (dernière année
disponible des statistiques
d’Eurostat), avant les pleins
effets de la crise économique,  La France (18%), la Grande-Une part éloignée
la situation des vingt et un Bretagne (13%), l’Italie (11%) de cet objectif
pays de l’UE à 27 élargie à la
Suisse dépassant 20 GTK en
t r a n s p o r t t e r r e s t r e d e
 Le Danemark (7%), l’Espagne (4%), marchandises était très
Une part marginale la Grèce (3%) et le Portugal (6%) différenciée en référence à la
part des modes alternatifs.
4 3.  Dans la dernière décennie, la France est passée d’une place
conséquente du fret ferroviaire à une part médiocre proche de la
G-B et de l’Italie
  La part modale du rail en transport terrestre de marchandises constatée en 2008 croisée
avec la trajectoire enregistrée depuis 1997 différencie les 15 principaux pays en matière
de fret ferroviaire (+ de 10 GTK) de l’UE à 27 élargie à la Suisse en 5 catégories :
Type 3. Une Type 2. Une
part élevée Type 1. Une part Type 5. Une Un cas Type 4. Une mais en part élevée et conséquente part particulier : la part médiocre régression stable stable ou en marginale France
brutale depuis progression 1997
•  l’Autriche •  l’Allemagne •  la Hongrie •  la G-B (en •  l’Espagne •  Une part
(33%), (22%) (20% mais progression du (4%) initialement
-14 points), fait de l’impact supérieure à •  la Suède •  la Finlande
de la fermeture l’Allemagne (35%) (27%) •  la Lettonie
des mines de (22% en 1997) (58% mais –23 •  la Suisse
charbon) en forte points), (40%)
(13%) régression •  la Lituanie
(15% en 2008 : •  l’Italie (11%) (41% mais –21
une trajectoire points),
proche d’un •  la Pologne pays est-(22% mais -29 européen) points),
•  la République
Tchèque (23%
mais -11
points)
•  la Roumanie
(19% mais -27
points)
5 4. Le degré d’ouverture à la concurrence ferroviaire n’est pas un
facteur explicatif des écarts de performance constatés au sein de
l’UE
Commentaires
La Commission européenne met  Le lien entre ouverture à la concurrence du fret
en relation ouverture à la ferroviaire et part modale n’est pas avéré :
concurrence et performances du
 Maximale en G-B, en Roumanie et en Suède, cette transport ferroviaire : « Au-delà
ouverture cohabite avec des parts modales et des des effets encore incertains de la
rythmes de croissance sans commune mesure. La crise économique actuelle, il est
France partage avec la Pologne le statut de puissance t o u t e f o i s c o n f i r m é q u e l e
de fret ferroviaire en déclin malgré une rapide développement d’un espace
ouverture à la concurrence. ferroviaire européen et l’ouverture
progressive du marché à la  Jacques Dirand (Community of European Railways and
concurrence ont permis une infrastructure companies) a montré de manière
stabilisation de la part du rail dans convaincante l’absence de corrélation entre les
les transports » (rapport au Conseil différentiels de croissance du fret ferroviaire au sein de
et au Parlement européen sur le suivi l’UE sur la période 2000-2007 et l’ouverture à la
de l’évolution du marché ferroviaire. concurrence ( absence de corrélation confirmée par
18/12/2009). l’institut suédois SIKA).
 L’évaluation effectuée pour la deuxième fois fin
2009 par la Commission européenne résiste mal
à la comparaison avec celle qui est pratiquée en
Suisse par le Conseil fédéral à l’attention des
commissions parlementaires du point de vue de la
précision et de la rigueur de l’analyse.
6 5. La consistance du réseau et la qualité des infrastructures
constituent un ensemble de paramètres déterminants de la part
modale
La consistance et la qualité du réseau ferré en tant que telles et en comparaison avec le
réseau routier sont déterminants pour comprendre :
 La brutale dégradation de la part modale du fret ferroviaire dans les pays de
l’Europe centrale et orientale entrés en 2004 et 2007 dans l’UE (UE à 10). En
Russie, de 2000 à 2007, cette part est stable à 59%. Pour l’UE à 10, elle passe de 41% à
29%. Tout se passe comme si l’entrée dans l’UE consacrait la route comme le symbole de
la modernité (80% des investissements en infrastructures terrestres sur la période
2000-2007 contre environ 60% en Europe de l’Ouest).
  Les écarts de part modale au sein de l’UE à 15 :
•  Le réseau suisse est dense, intensément utilisé, électrifié à 100%, continûment
modernisé. 1550 voies de raccordement (ITE) sont exploitées activement (contre
380 en Italie, et 3300 en Allemagne).
•  Le réseau français est d’