Etude Fret de Roland Le Bris - Juin 2010
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Comment améliorer l’économie du fret ferroviaire en respectant les critères sociaux et environnementaux ? Roland LE BRIS Le 15 juin 2010 Société d’études et de conseil Téléphone : 0442037158 SAS au capital de 40 000 € N° Siren 492 580 311 PLAN 1.  La part modale du fret ferroviaire, un indicateur synthétique de performance 2.  Atteindre pour les fleuves et le rail une part de 25% en 2022 correspond à une ambition modeste au regard des niveaux actuels au sein de l’UE 3.  Dans la dernière décennie, la France est passée d’une place conséquente du fret ferroviaire à une part médiocre proche de la G-B et de l’Italie 4.  Le degré d’ouverture à la concurrence ferroviaire n’est pas un facteur explicatif des écarts de performance constatés au sein de l’UE 5.  La consistance du réseau et la qualité des infrastructures constituent un ensemble de paramètres déterminants de la part modale 6.  Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids relatif du fret ferroviaire 7.  Les questions d’arbitrage dans le transport ferroviaire entre voyageurs et fret doivent être examinées avec attention 8.  Une part modale élevée suppose une offre diversifiée 9. Les ports constituent des zones stratégiques pour le fret ferroviaire 10. Les performances des entreprises de fret ferroviaire contribuent de manière décisive au niveau de part modale 11. Un premier scénario pour 2020 : la marginalisation du fret ferroviaire en France 12.  Un deuxième scénario ...

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Langue Français

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Comment améliorer l’économie du fret
ferroviaire en respectant les critères
sociaux et environnementaux ?
Roland LE BRIS
Le 15 juin 2010
Société d’études et de conseil
Téléphone : 0442037158
SAS au capital de 40 000 €
N° Siren 492 580 311 PLAN
1.  La part modale du fret ferroviaire, un indicateur synthétique de performance
2.  Atteindre pour les fleuves et le rail une part de 25% en 2022 correspond à une ambition
modeste au regard des niveaux actuels au sein de l’UE
3.  Dans la dernière décennie, la France est passée d’une place conséquente du fret
ferroviaire à une part médiocre proche de la G-B et de l’Italie
4.  Le degré d’ouverture à la concurrence ferroviaire n’est pas un facteur explicatif des écarts
de performance constatés au sein de l’UE
5.  La consistance du réseau et la qualité des infrastructures constituent un ensemble de
paramètres déterminants de la part modale
6.  Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids relatif du fret ferroviaire
7.  Les questions d’arbitrage dans le transport ferroviaire entre voyageurs et fret doivent être
examinées avec attention
8.  Une part modale élevée suppose une offre diversifiée
9. Les ports constituent des zones stratégiques pour le fret ferroviaire
10. Les performances des entreprises de fret ferroviaire contribuent de manière décisive au
niveau de part modale
11. Un premier scénario pour 2020 : la marginalisation du fret ferroviaire en France
12.  Un deuxième scénario pour 2020 : la stabilisation de la part du fret ferroviaire en France
13. Un troisième scénario pour 2020 : le retour de la part du fret ferroviaire en France autour
de 20%
2 1.  La part modale du fret ferroviaire :
un indicateur synthétique de performance
Commentaires Une surface d’activité
plus large et plus
dynamique offre plus de
possibilités pour amortir
 La part modale : une mesure des coûts fixes
du poids de chaque mode importants et s’inscrire
dans le transport dans un modèle
économique équilibré
 Ici, il s’agit du transport
terrestre de marchandises
(routier, ferroviaire et fluvial)
Des opérateurs  Cette mesure est calculée de
ferroviaires plus solides manière homogène au sein de
préservent mieux l’emploi Que signifie l’UE par Eurostat et sont moins tentés par une part
la recherche de modale du  Le document concerne l’UE à conditions sociales rail élevée ? 27 élargie à la Suisse (en dégradées
1999, la Suisse et l’UE ont
signé un accord sur les
transports terrestres)
 Une part modale élevée du
fret ferroviaire signifie Les avantages écologiques du rail
d ’ a b o r d u n e r é p o n s e sont reconnus même s’ils doivent
appropriée des opérateurs être travaillés en permanence
(énergie de traction, bruit des à la demande de transport
wagons, protection des matières de marchandises.
dangereuses, …)
3 2.  Atteindre pour les fleuves et le rail une part de 25% en 2022
correspond à une ambition modeste au regard des niveaux
actuels au sein de l’UE
 Un objectif trop ambitieux pour 2022 ? Dix pays Commentaires
affichaient des performances supérieures en 2008
 L’engagement national pour le
f r e t f e r r o v i a i r e d u 1 6  Allemagne (33%), Autriche (37%), Une part supérieure septembre 2009 ambitionne Belgique (30%), Finlande (27%), à l’objectif du
Lettonie (58%), Lituanie (41%), d’atteindre une part modale Grenelle :
Pays-Bas (38%), Roumanie (29%), d e s t r a n s p o r t s d e
Suède (35%), Suisse (40%) marchandises alternatifs à la
route (ferroviaire et fluvial) de
25% en 2022.  La Hongrie (24%), la Pologne Une part proche de
(22%), la République Tchèque cet objectif
(23%), la Slovaquie (23%)  En 2008 (dernière année
disponible des statistiques
d’Eurostat), avant les pleins
effets de la crise économique,  La France (18%), la Grande-Une part éloignée
la situation des vingt et un Bretagne (13%), l’Italie (11%) de cet objectif
pays de l’UE à 27 élargie à la
Suisse dépassant 20 GTK en
t r a n s p o r t t e r r e s t r e d e
 Le Danemark (7%), l’Espagne (4%), marchandises était très
Une part marginale la Grèce (3%) et le Portugal (6%) différenciée en référence à la
part des modes alternatifs.
4 3.  Dans la dernière décennie, la France est passée d’une place
conséquente du fret ferroviaire à une part médiocre proche de la
G-B et de l’Italie
  La part modale du rail en transport terrestre de marchandises constatée en 2008 croisée
avec la trajectoire enregistrée depuis 1997 différencie les 15 principaux pays en matière
de fret ferroviaire (+ de 10 GTK) de l’UE à 27 élargie à la Suisse en 5 catégories :
Type 3. Une Type 2. Une
part élevée Type 1. Une part Type 5. Une Un cas Type 4. Une mais en part élevée et conséquente part particulier : la part médiocre régression stable stable ou en marginale France
brutale depuis progression 1997
•  l’Autriche •  l’Allemagne •  la Hongrie •  la G-B (en •  l’Espagne •  Une part
(33%), (22%) (20% mais progression du (4%) initialement
-14 points), fait de l’impact supérieure à •  la Suède •  la Finlande
de la fermeture l’Allemagne (35%) (27%) •  la Lettonie
des mines de (22% en 1997) (58% mais –23 •  la Suisse
charbon) en forte points), (40%)
(13%) régression •  la Lituanie
(15% en 2008 : •  l’Italie (11%) (41% mais –21
une trajectoire points),
proche d’un •  la Pologne pays est-(22% mais -29 européen) points),
•  la République
Tchèque (23%
mais -11
points)
•  la Roumanie
(19% mais -27
points)
5 4. Le degré d’ouverture à la concurrence ferroviaire n’est pas un
facteur explicatif des écarts de performance constatés au sein de
l’UE
Commentaires
La Commission européenne met  Le lien entre ouverture à la concurrence du fret
en relation ouverture à la ferroviaire et part modale n’est pas avéré :
concurrence et performances du
 Maximale en G-B, en Roumanie et en Suède, cette transport ferroviaire : « Au-delà
ouverture cohabite avec des parts modales et des des effets encore incertains de la
rythmes de croissance sans commune mesure. La crise économique actuelle, il est
France partage avec la Pologne le statut de puissance t o u t e f o i s c o n f i r m é q u e l e
de fret ferroviaire en déclin malgré une rapide développement d’un espace
ouverture à la concurrence. ferroviaire européen et l’ouverture
progressive du marché à la  Jacques Dirand (Community of European Railways and
concurrence ont permis une infrastructure companies) a montré de manière
stabilisation de la part du rail dans convaincante l’absence de corrélation entre les
les transports » (rapport au Conseil différentiels de croissance du fret ferroviaire au sein de
et au Parlement européen sur le suivi l’UE sur la période 2000-2007 et l’ouverture à la
de l’évolution du marché ferroviaire. concurrence ( absence de corrélation confirmée par
18/12/2009). l’institut suédois SIKA).
 L’évaluation effectuée pour la deuxième fois fin
2009 par la Commission européenne résiste mal
à la comparaison avec celle qui est pratiquée en
Suisse par le Conseil fédéral à l’attention des
commissions parlementaires du point de vue de la
précision et de la rigueur de l’analyse.
6 5. La consistance du réseau et la qualité des infrastructures
constituent un ensemble de paramètres déterminants de la part
modale
La consistance et la qualité du réseau ferré en tant que telles et en comparaison avec le
réseau routier sont déterminants pour comprendre :
 La brutale dégradation de la part modale du fret ferroviaire dans les pays de
l’Europe centrale et orientale entrés en 2004 et 2007 dans l’UE (UE à 10). En
Russie, de 2000 à 2007, cette part est stable à 59%. Pour l’UE à 10, elle passe de 41% à
29%. Tout se passe comme si l’entrée dans l’UE consacrait la route comme le symbole de
la modernité (80% des investissements en infrastructures terrestres sur la période
2000-2007 contre environ 60% en Europe de l’Ouest).
  Les écarts de part modale au sein de l’UE à 15 :
•  Le réseau suisse est dense, intensément utilisé, électrifié à 100%, continûment
modernisé. 1550 voies de raccordement (ITE) sont exploitées activement (contre
380 en Italie, et 3300 en Allemagne).
•  Le réseau français est d’une qualité inégale : mauvais état d’une partie des
lignes utilisées par le fret, saturation du réseau en certains points (le nœud
ferroviaire lyonnais), absence d’itinéraires de contournement dans certaines régions
(PACA), décalage croissant entre les zones d’activité économique et des ITE dont le
nombre régresse (de 3550 en 1999 à 2400).
•  Avant l’investissement dans la grande vitesse, le réseau espagnol était peu dense,
isolé (écartement des voies atypique). Il faisait face à un des réseaux autoroutiers
les plus modernes et les plus denses de l’UE (25 km pour 100 000 habitants contre
17 en France et 13 en moyenne au sein de l’UE).
7 6. Les décisions publiques jouent un rôle crucial dans le poids
relatif du fret ferroviaire
Les territoires nationaux dans lesquels la part du fret ferroviaire est stable à un niveau relativement
élevé ont en commun de mener une politique d’incitation au report modal :
Interdiction de circuler pour les poids lourds
•  Interdiction pour les poids lourds de plus de 28 t en Suisse à partir de 1972, relevée à 34 t en 2001 puis à 40 t dans le
cadre des accords bilatéraux avec l’UE. Maintien de l’interdiction la nuit et le dimanche. En Autriche, interdiction de
circuler le week-end, les jours fériés et la nuit. Depuis 2008, interdiction permanente pour certains produits au Brenner.
Action sur les prix par l’existence et/ou le niveau des péages
•   Soit par des péages routiers : la RPLP est perçue sur la totalité du réseau routier en Suisse depuis 1994 (prix
nettement plus élevé depuis 2001), la redevance obligatoire en Autriche depuis 2004 pour les véhicules de plus de 3,5 t
circulant sur les autoroutes et voies rapides, la Maut en Allemagne depuis 2005 sur les autoroutes et certaines routes
nationales pour les véhicules de plus de 12 t (prix croissants).
•   Soit par des péages ferroviaires très faibles comme en Suède.
Attention à la construction d’une conviction majoritaire en faveur des modes
propres.
•  Évaluation des orientations. En Suisse, une évaluation indépendante sur la politique nationale de report modal est
destinée à comprendre les évolutions passées, à envisager les évolutions à venir avec les mêmes instruments et à
proposer d’autres instruments pour atteindre les objectifs définis.
•  Expertise ferroviaire pour alimenter le débat public et constituer un lobby en faveur du fret ferroviaire. En
Allemagne, l’association « Alliance pour le rail ». En Suisse, l’association des chargeurs VAP et l’Union des Transports
Publics.
Part du fret ferroviaire France Autriche Suisse dans les traversées alpines
1999 20% 32% 69%
2008 11% 31% 64%
Source : Alpifret 2009 8 7. Les questions d’arbitrage dans le transport ferroviaire entre Fret
et Voyageurs doivent être examinées avec attention
  Aux États-Unis, le transport ferroviaire a été, pour l’instant, exclusivement orienté vers le fret. En
2007, la part modale du fret ferroviaire s’élevait à 45%. En voyageurs, la part du rail était
contenue à 0,5% (source Eurostat). Au Japon, les voyageurs sont la priorité. L’Europe présente un
modèle original et exigeant de mixité fret/voyageurs.
  L’Allemagne mais surtout l’Autriche, la Suède et, encore davantage, la Suisse affichent des parts
ferroviaires élevées en voyageurs comme en fret. La France fait exception en enregistrant des
performances contraires (part médiocre et régression en fret, part élevée et progression en
voyageurs).
2008 Allemagne Autriche France Suède Suisse UE à 27
Part du transport ferroviaire en 8% 11% 10% 9% 15% 7% voyageurs
Source : Eurostat 2010
Néanmoins, des questions d’arbitrage se posent :
En Suisse, des questions En France, des questions du
sont posées dans le débat même type se posent mais
public actuel sur le niveau les performances
des péages (plus élevés pour enregistrées interrogent sur
le fret car déterminés par le des arbitrages plus
poids des trains), sur la fondamentaux, effectués de
disponibilité des sillons sur longue date dans les
un réseau pour partie stratégies de l’État et de la
saturé, sur les priorités SNCF, en défaveur du fret
accordées dans les ferroviaire.
circulations aux trains de
voyageurs.
9
SUISSE
FRANCE 8. Une part modale élevée suppose une offre diversifiée
 L’Allemagne, l’Autriche, la Suède et la Suisse Commentaires
proposent une offre de fret ferroviaire
diversifiée qui assure une large couverture des
besoins de transport de marchandises  La Suisse présente la gamme d’offre la
massifiées. plus diversifiée ( exemple : 50% de
part modale sur les produits de grande
 A l’inverse, l’Italie est spécialisée sur les trains consommation) :
combinés nord/sud, la G-B sur les trains
•  Des trains combinés accompagnés combinés et les trains de charbon.
(chargement de poids lourds entiers) et
des trains combinés non accompagnés
(conteneurs, caisses mobiles ou semi-
remorques).
•  Des trains entiers avec un seul type de
wagons ou différents types de wagons. Positionnement Réponses adaptées
à des demandes sur du transport
•  Des trains composés de lots de wagons diverses en domestique, des
interaction avec la importations/ qui supposent des opérations de
logistique des exportations, du groupage et de dégroupage en national clients: transport transit d’un grand intermodal, ou international (prochainement dans nombre de transport entre deux
catégories de le cadre de l’alliance Xrail). zones économiques
marchandises denses, trafic diffus
•  Le système Cargo Domino est un
produit intermédiaire entre le combiné
et le lotissement : un réseau national
de distribution de porte à porte dans
Capacité à assurer des
les 24 h avec une partie du trajet transports massifiés de la très
longue distance (continentale assuré par le rail.
voire intercontinentale) à la
courte distance
10

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