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Rapport d'enquête sur le naufrage de l'Erika survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999

De
191 pages
Après l'analyse des différentes causes du naufrage de l'Erika, la Commission permanente d'enquêtes sur les évenements de la mer émet plusieurs recommandations visant à pouvoir limiter ce type de naufrage dans les années à venir : limitation par les instances internationales de la prolifération des instructions en cas d'urgence, mise en place par les Etats du pavillon de moyens de suivi juridiques et techniques pour un contrôle des délégations, renforcement du contrôle des sociétés de classification et des services d'inspection des navires ainsi qu'échanges plus important d'information sur ces contrôles, alignement par les sociétés pétrolières des règles de sécurité et de qualité des navires, respect du plan de séquence des chargements par les raffineurs et exportateurs d'hydrocarbures, majoration significative du target factor (coefficient de ciblage pour visite PSC) des navires-citernes, accessibilité aux bases de données sur la qualité des navires.
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METL/IGSAM/BEAmer COMMISSION PERMANENTE DENQUETES SUR LES EVENEMENTS DE MER(CPEM)
Rapport d’enquête sur le naufrage de l’E R I K A survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999
Le présent rapport a été établi, d’une part dans les formes prévues par
les dispositions du décret du 20/01/81 relatif aux commissions d’enquête technique
et administrative après accidents et incidents de mer et de son arrêté d’application
du 16/12/97 portant création du Bureau-enquêtes-accidents / mer (BEAmer) et d’une
Commission permanente d’enquête sur les événements de mer (CPEM), et
d’autre part en application des termes desRésolutions n°A.849(20) du 27/11/97 et
A.884(21) du 25/11/99 de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur les
enquêtes après accidents et incidents de meret de la Convention
internationale du droit de la merde 1982.
Cet ensemble de textes permet aux États qui ont intérêt à connaître les
causes d’un événement survenu en eaux internationales du fait des risques et
dommages qu’il fait courir et subir à son littoral, de conduire l’enquête technique le
concernant.
L’ERIKA exploité par des ressortissants italiens, conduit par un étant
capitaine et un équipage indiens et battant pavillon de Malte, les contacts nécessaires ont été pris avec laMALTAMITARE IMAROTIYTHU(MMA) et les informations pertinentes ont été échangées entre toutes les autorités chargées, dans chacun des
pays concernés (Malte, Italie, Inde), des enquêtes après événement de mer,
conformément aux dispositions des résolutions de l’OMIprécitées.
Le présent rapport a été remis à l’OMI prévu par ces résolutions comme tout comme l’avait été le rapport établi par laMMAsur le même sujet et rendu public
en novembre 2000.
Le présent rapport est également transmis, aux autorités chargées en
France des suites judiciaires de cet événement.
Pour la recherche des causes ayant conduit au naufrage de l’ERIKA, la
CPEMa été réunie dans la formation suivante :
co-présidents
l’administrateur(g2Sé)lénar sfaedesirfal’administrateur(g2Sé)aiffsred aesrénla maritim Geesorges TTERRUO,maritim Jeesan-Louis GUIBERT,secrétaire directe duurBEA de l’Institut français de navigation.mer. général
experts
l’ingénieur-mécanicie civil dun l’ingénieurle comman dYavnets Daniel DRVETE ,expertgénie mari tBiemrenard HALNA DUFRETTAY, machinesBdEuA em.rPARIZOT, directeurexpert coques d’opérations à la duBEAmer compagnLiEeS LESBEILA INTERNATIONAL
D’autres experts(commandants de pétrolier, architectes navals, ingénieurs réparation navhaylder, odynamiciens, métallounrtgéitsét ecos)n sultés en tant que de besoin.
Par ailleurs, ont également participé à la réalisation de ce rapport : la
Direction de la recherche et de l’action scientifique et technique (STDAR) du
ministère chargé des transports, le Laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC) et l’Institut de recherche de la construction navale (IRCN).
Enfin, la Commission a pu étudier le dossier complet de l’ERIKA, tel que transmis par sa société de classification.
Les travaux de la Commission ont été rapportés par M.Bernard LION,
secrétaire général duBEAmer
 = * =  
1*
2*
3*
PLAN DU RAPPORT
RAPPEL DES CIRCONSTANCES DU NAUFRAGE DE
L’ERIKA
L’EXPLOITATION DU NAVIRE
LE NAVIRE
3.1*
3.2*
3.3*
3 4* .
3.5*
3.6*
3.7*
3.8*
3 9* .
Généralités et historique
Classification
Certification – cas de l’ISM
Inspections par l’État du pavillon
Inspections par l’État du port
Inspections préalables aux affrètements
Inspections antérieures à juin 1998
3.7.1.LA VISITE OCCASIONNELLE DAVRIL1997
3.7.2. LA VISITE PRELIMINAIRE DACCEPTATION DE CLASSE
La visite spéciale de juin 1998
Visites postérieures à la visite spéciale
4*
5*
3.10*Synthèse et état du navire lors de son dernier voyage
L’EQUIPAGE
CHRONOLOGIE
 
5.1*Généralités
5.2*Les voyages précédant l’avant dernier voyage
5.3*L’avant dernier voyage : La Corogne / Dunkerque
5.4*L’escale de Dunkerque
5.5*
5.6*
5.4.1*
5.4.2*
5.4.3*
LES OPERATIONS COMMERCIALES
LA CARGAISON
LES RESERVES DE SOUTES AU DEUQREKNU
Le dernier voyage
Synthèse chronologique
6*LES FACTEURS TECHNIQUES DU SINISTRE
6.1*
Analyse événementielle
6.1.1* 6.1.2 *
6.1.3*  
6.1.4*
LES TRAVAUX DEBIJELA LES BALLASTS SEPARES LE CHARGEMENT DEDQEURENKU LES CONDITIONS DE NAVIGATION
a)
b)
la météorologie
les routes et vitesses
DEPART DE
7*
6.2*
6.1.5*
c)les allures machine
d) navigation lales obstacles à LA GITE PRISE PAR LERIKALE11/12/99 a)le transfert accidentel de la cargaison
b)l’entrée d’eau par les fissures de pont
c)l’entrée d’eau par une fissure de coque
6.1.6*LES CRIQUES ET PLIURES DU BORDE DE PONT 6.1.7*LES DIFFERENTS MOUVEMENTS DE POIDS 6.1.8*L’ARRACHEMENT DU BORDE DE MURAILLE 6.1.9*LA CASSURE DU NAVIRE Observations et analyses techniques 6.2.1*LES OBSERVATIONS FAITES SUR LEPAVE 6.2.2*LES ANALYSES DES ELEMENTS DE COQUE ET DE STRUCTURE RECUEILLIS
6.2.3*
LES«SISTER-SHIPS»DE LERIKA…ET LES AUTRES  
6.3*Etude de la résistance de la structure du navire 6.3.1*ANALYSE DE LA RESISTANCE DE LA POUTRE-NAVIRE 6.3.2*CALCUL DIRECT DE LA STRUCTURE DE LA TRANCHE2DE LA POUTRE NAVIRE 6.3.3*ETUDE DIRECTE DU COMPORTEMENT A LA MER 6.4*Synthèse – le processus de ruine de la structure
AUTRES FACTEURS
7.1*
7.2*
Les décisions du capitaine – leSOPEP
L’action du propriétaire
8*
9*
7.3*
7.4*
7.5*
7.6*
7.7 *
7.8*
Les actions du gestionnaire nautique – Cas de l’ISM
Les actions de l’État du pavillon
Les actions de la société de classification
Les actions des affréteurs
L’action de l’État côtier
7.7.1*LES CENTRES REGIONAUX OPERATIONNELS DE SURVEILLANCE ET DE SAUVETAGE (CROS)S 7.7.2*LA PREFECTURE MARITIME
7.7.3LA CAPITAINERIE DU PORT DESAINT-NAZAIRE
Synthèse
CONCLUSIONS
RECOMMANDATIONS
Avis et observations
= * =   
 = * =  
ANNEXES
·Décision n°765BEA/GSAM/METL
·Dossier navire
·iaeCtrgoarhp
·Données météorologiques
 du 13/12/99
·Observation et documents photographiques
·Analyses métallurgiques
·Calculs
·Société de classification – r
apports = * =   
RIKA
CPEM
prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.
OMI
En application de la loi du 11 mars 1957 (a. 41) et du code d propriété intellectueller eolliertpan ioctduorper etuot ,299et 1uill jdu 1 totale à usage collectif de la présente publication est strictem interdite sans autorisation expresse de l’éditeur.
1*
RAPPEL DES CIRCON NAUFRAGE DE L’ERIKA
STANCES
DU
Le 11 décembre 1999, en milieu de journée, alors qu’il effectuait, chargé
d’une cargaison de 30 884 t de fioul lourd n°2, un voyage de Dunkerque à Livourne
(Italie), le pétrolier maltaisERIKA a été victime, pendant sa traversée par gros temps
du golfe de Gascogne, d’une défaillance de sa structure. Celle-ci a provoqué,
d’abord, une prise de gîte importante, puis, après redressement, la cassure de sa
coque quelques heures après. Cette avarie majeure a entraîné le naufrage du navire
alors qu’il se trouvait à une trentaine de milles nautiques (MN) dans le Sud de la
pointe de Penmarc’h, en Bretagne. Les deux parties du navire ont ensuite coulé par
environ 120 m de fond, à peu de distance du lieu de la cassure, malgré une vaine
tentative de remorquage, vers le large, de la partie arrière.
Tout l’équipage a été assisté et évacué, sain et sauf, par les moyens de
la Marine nationale coordonnés par le Centre régional opérationnel de surveillance
et de sauvetage (SSORC) de l’Atlantique à Étel. À la suite de ce naufrage, une partie
importante de la cargaison et des soutes du navire s’est répandue en mer. Cette
pollution, très difficile à combattre, compte tenu du produit transporté et d’une
situation météorologique très mauvaise, a ensuite affecté plusieurs centaines de
kilomètres de côtes depuis la pointe de Bretagne jusqu’à l’île de Ré.
LeBEAmer, a commencé ses investigations techniques le 12/12/99 au
matin, dès confirmation du sinistre par leCROSS.
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