a href "../documents/temis/OEST3/" title "3,5M"[L']Europe à la croisée d'un monde à deux vitesses ?/a

De
L'objet de ce document est de mettre en parallèle l'évolution des échanges extérieurs de l'Europe et de la France avec celle de l'organisation des transports internationaux, afin de déceler des éléments permettant de mieux éclairer leur rôle dans la structuration du commerce mondial de demain. Après avoir rappelé les principaux traits de la mutation du commerce extérieur de la France depuis une vingtaine d'années, cette étude analyse la restructuration du transport maritime à partir des ports français sur les axes Est Ouest et Nord Sud.
Reynaud (C), Benard (S). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001812
Publié le : mercredi 1 janvier 1986
Lecture(s) : 5
Source : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001812&n=64515&q=%28%2Bdate2%3A%5B1900-01-01+TO+2013-12-31%5D%29&
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 53
Voir plus Voir moins

CI'TT
ES TRANSPORTSMINISTERE DE L'
55-57, RUÉ BRlLÀT^SÀVÀRIN^ 75^75 PARIS CEDEX 16L'EUROPE A LA CROISEE D'UN MONDE A DEUX VITESSES ?
Conférence Mondiale sur la Recherche
dans les Transports
C. REYNAUD VANCOUVER, Mai 1986Christian REYNAUD en liaison avec
Sylvie BENARD
Victor SANDOVAL
L'EUROPE A LA CROISEE D'UN MONDE A DEUX VITESSES ?
CONFERENCE MONDIALE SUR LA RECHERCHE DANS LES TRANSPORTS
L'expansion continue des échanges et leur réorientation géographique,
l'ouverture croissante sur l'extérieur, les mutations de l'appareil productif,
telles sont les caractéristiques principales du commerce extérieur de l'Europe
depuis sa création en 1958.
Cette croissance des échanges a appelé une croissance parallèle du
transport qui lui sert de support ; en fait les relations entre le
développement du transport international et l'expansion du commerce mondial
sont beaucoup plus complexes et les bouleversements dans les modalités
techniques et organisationnelles des transports ont bien souvent contribué à
engendrer et à structurer cette croissance.
Ainsi les progrès réalisés dans le transport maritime de produits en
vrac ont posé le problème de l'approvisionnement en matières premièes dans des
termes radicalement différents, modifiant la localisation des usines trans-
formatrices. La mise en service de gros porteurs aériens a permis d'envisager
l'utilisatio n de ce mode pour l'envoi de produits relativement lourds et
sophistiqués, telles les pièces détachées d'automobiles, permettant ainsi
d'accroître la rapidité des envois entre unités de production, de réduire les
stocks mais aussi d'atteindre des lieux difficilement accessibles par des
autres modes.
Aujourd'hui se présente une nouvelle ère où des progrès techniques
dans les transports et la mise en service de porte-conteneurs de la quatrième
génération autour du monde en est une manifestation ; les gains de productivité
se développent non seulement dans la conception des matériels mais touchent
l'ensemble de l'organisation des chaînes de transport, l'aménagement des
ruptures de charge conduisant dans de nombreux cas à une normalisation des
équipements et des transmissions d'informations. Le recours aux technologies
nouvelles de l'informatique et de la communication contribuent largement à
créer une nouvelle maîtrise de la circulation des flux par des réseaux
complexes et les transports trouvent dans leur intégration l'expression d'une
participation à la naissance de ce que l'on convient déjà d'appeler une
nouvelle révolution économique, ou l'amorce d'un nouveau cycle long.
Cette interdépendance étroite entre mutation économique, inter-
nationalisation des échanges et transport n'est pas un phénomène nouveau et
elle a marqué l'histoire des différentes phases de l'industrialisation.
Dans les années à venir, cette interdépendance prendra donc
une nouvelle forme qu'il est probablement encore trop tôt de décrire de manière
suffisamment précise, même si des indices se multiplient à l'heure actuelle.L'objet de ce document est de mettre en parallèle, à une période où va
se dessiner une nouvelle redistribution économique mondiale, l'évolution des
échanges extérieurs de l'Europe et de la France avec celle de l'organisation
des transports internationaux afin de déceler des éléments qui permettraient de
mieux éclairer leur rôle dans la structuration du commerce mondial de demain ;
après avoir rappelé les principaux traits de la mutation du commerce extérieur
de la France, les deux axes de transport Est-Ouest et Nord-Sud, seront analysés
dans cette optique.
I. - LES MUTATIONS DE LA GEOGRAPHIE DES ECHANGES DE L'EUROPE ET LES
INCERTITUDES DES PERSPECTIVES ACTUELLES
Depuis une trentaine d'années, plusieurs phases caractérisent la
géographie des échanges extérieurs de l'Europe et de la France qui sont
essentiellement : le désengagement dans les relations avec les empires
coloniaux, la constitution d'une Europe économique et plus récemment
l'élargissement de cette Europe. Depuis 1973 cependant, les phases principales
de l'intégration économique ayant été réalisées, le problème essentiel devient
celui de l'ouverture de cette Europe sur le reste du monde qu'il s'agisse des
pays industrialisés d'Amériqua et d'Asie ou des Pays en Voie de Développement.
Il convient de souligner à cet égard, que la spécialisation cdes
économies européennes et en particulier celle de la France n'apparaît pas
toujours de manière très évidente entre l'émergence de pôles entraîne... . „ , entraînés par
l'expansion de nouvelles technologies et l'affirmation de pays en voie de
développement qui recherchent leur voie dans l'industrialisation.
L'appréciation de ces réorientations à partir des tonnages transportés
confirme les analyses faites à partir de la valeur des produits ; dans la
mesure où l'importance attribuée au transport de produits pondéreux ne reflète
souvent pas de manière assez fidèle les enjeux pour les équilibres extérieurs,
elle nécessite néanmoins une décomposition sectorielle assez fine qui précise
l'image des échanges commerciaux de la France (1) et les problèmes posés pour
le secteur des transports.
1 - De la fin de l'ère coloniale à l'intégration des économies
européennes.
Si l'on compare la structure du commerce extérieur de l'Europe des 10
en 1958 et en 1984 (annexe 1), on constate :
- la part des échanges intracommunautaires a augmenté très nettement
de 34,9 % à 52,1 % à l'exportation et de 34 % à 50 % à 1 'importation.
- la part des échanges avec les autres pays industrialisés est restée
globalement assez stable avec toutefois une augmentation sensible de la part
des importations japonaises (0,7 % à 3,2 %) alors que celle des exportations à
destination du Japon reste DIUS faible (0,6 % à 1,2 %) et une augmentation de
(1) Une telle décomposition en tonnage (Nomenclature des Statistiques de
Transport) n'a été possible que pour les échanges extérieurs de la France.la part des exportations vers les Etats-Unis (7,8 % à 9,5 %) alors que leurs
importations baissaient (11,4 % à 8,1 %) ; en outre, l'importance relative du
commerce extérieur avec le Canada et l'Australie est en recul.
- l'importance relative des échanges avec les P.V.D. est en très forte
régression de 27,9 % à 16,1 % à l'exportation et de 30,3 % à 17,6 % à
l'exportation ; si l'on exclut de cet ensemble les pays de l'O.P.E.P. le recul
des P.V.D. dans le commerce extérieur de l'Europe des 10 est encore beaucoup
plus marqué : 20,1 % à 9,1 % àn et 19,4 % à 9,5 % à l'importation.
Cette réorientation des échanges vers le marché communautaire, au
détriment de la part relative de pays de l'hémisphère sud a été plus forte pour
les pays qui ont eu un empire colonial plus vaste.
Ainsi, pour le Royaume-Uni, bien que son intégration dans la
communauté européenne soit assez récente, ses échanges avec les pays européens
représentent une proportion qui a plus que doublé de 58 à 84, passant
respectivement de 20,3 % à 44,5 % à 1 'exportation et de 20,3 % à 42,3 % à
l'importation alors que les pourcentages correspondants pour le commerce
avec les P.V.D. (hors O.P.E.P.) se réduisaient de plus de moitié (26,8 % à
14.8 % e t 23,7 % à 11,2 %).
Pour la France, 1'ampleur de la réorientation du commerce extérieur en
faveur des marchés européens est comparable : les échanges intraeuropéens
passent de 28,6 % à 48,9 % à 1 'exportation et de 26,7 % à 53,7 % à
l'importation pendant quelles échanges avec les P.V.D. voient leur part se
réduire de 48,4 % à 24 % et de 46,7 % à 21 % respectivement.
Ainsi en 1984, le commerce Français apparait relativement plus tourné
vers l'Europe que celui de la R.F.A., notamment à l'importation, (53,7 % contre
50 %) alors que ce n'était pas le cas en 1958 (28,6 % pour la France contre
35.9 % pour la R.F.A. à 1'export et 26.7 % contre 35,2 % à 1'import).
2 - Une économie européenne qui s'ouvre sur l'extérieur depuis la
crise pétrolière avec une spécialisation encore mal assurée dans
les échanges mondiaux.
La réorientation du commerce extérieur des pays de l'Europe qui a été
décrite précédemment à partir d'une comparaison effectuée à 26 ans
d'intervalles s'est en fait réalisée par étapes, et le nrilieu des années
soixante-dix représente à cet égard une période charnière.
En effet, de nombreux indicateurs montrent que la principale période
d'intensification des échanges au sein de l'Europe des 10 se situe avant la
première crise pétrolière. Cette remarque revêt d'autant plus d'intérêt que
l'élargissement de la Communauté Economique a 10 membres a été postérieure à
cette date et que le Royaume-Uni a maintenu une croissance relativement forte
de ses échanges avec ses nouveaux partenaires européens sur la période récente.
Le cas de l'entrée encore plus récente de la Péninsule Ibérique pour former
l'Europe des 12 est peu susceptible de modifier cette tendance car son adhésion
a été précédée d'une période d'ouverture sur les marchés européens.Ainsi , si l'on introduit dans l'étude de l'évolution entre 1958 et
1984 de la structure du commerce extérieur de la CE.E. (10) un point
intermédiaire en 1978 par exemple, on constate que :
- les échanges intracommunautaires, aussi bien à l'importation qu'à
l'exportation , atteignent une proportion de 52 % et 51 %, qui sont des
chiffres sensiblement égaux, voire légèrement supérieurs à ceux qui ont été
observés en 1984 ; cette remarque est en outre valable aussi bien pour la
France que pour la R.F.A. et seul le Royaume-Uni a poursuivi une
intensificatio n significative de ses échanges avec la C.E.E. entre 1978 et
1984.
- la proportion des échanges de la C.E.E. (10) avec les P.V.D. s'est
également stabilisée après 1978, atteignant 18 % à l'exportation et 20 % à
l'importation contre respectivement 16 % et 18 % en 1984.
La comparaison sur l'ensemble de la période 1960-1984 des chroniques
représentant la part des échanges intra et extra communautaires de la C.E.E.
(10) (cf. graphe p.6) montre également que l'intensification des échanges à
l'intérieu r de l'Europe "marque le pas" dans les années soixante-dix sans qu'il
soit possible d'avancer une année précise.
Des études faites par la Commission des Communautés Européennes (1)
confirment ces phénomènes en se référant à une mesure de la part des échanges
intracommunautaires dans les marchés de l'O.C.D.E. qui est relativement
stagnante depuis 1973, après une progression de 1963 à 1973 ; en outre, pour
les produits manufacturés, les taux de croissance des importations
extra-communautaires s'avèrent supérieurs aux taux de croissance des
importations intracommunautaires (23,5 % contre 18,8 % de taux de croissance
annuels moyens à prix et taux de change courant de 1978 à 1980), et ceci malgré
l'entrée du Royaume-Uni qui a intensifié ses échanges avec l'Europe alors
qu'avant 1973 les taux correspondants étaient largement supérieurs pour les
échanges intracommunautaires.
Cette augmentation de la pénétration du marché de la C.E.E. est
d'ailleur s assez préoccupante si l'on effectue une analyse plus fine par type
de produits : pour les biens de consommation courante et surtout peur les biens
d'équipements, les importations de la C.E.E. ont augmenté très fortement dans
les marchés extra-communautaires de 1973 à 1980 (de 25,4 % à 29 % et de 15,2 %
à 20,9 % respectivement), alors que la tendance a été inverse de 1963 à 1973.
Dans le même temps, la C.E.E. ne parvient pas véritablement à renforcer ses
parts de marché au niveau des échanges mono! ï ait A , si ce n'est pour des produits
intermédiaires.
Ainsi , pour des productions à valeur ajoutée élevée susceptibles de
soutenir la croissance économique de demain, 1c Japon, les Etats-Unis et
certains Pays Nouvellement Industrialisés (P.N.I.) accroissent leur pénétration
européenne ; les statistiques de l'O.C.D.E. confirment pour les années récentes
les difficultés de l'Europe à progresser sur les marchés des produits à haute
technologie (2).
(1) Rapport économique annuel de Novembre 1982 - Direction Générale des
Affaires Economiques et Financières.
(2) Rapport annuel de l'O.C.D.E.EVOLUTION DE LA STRUCTURE DU COMMERCE EXTERIEUR DE LA CE.E . (10)
1958 RESTE EXPORTATIONS
OCDE
PVD
PVD
RESTE
OCDE IMPORTATIONS
1978 EXPORTATIONS 1984 EXPORTATIONS
RESTE RESTE
OCDECEE CEE OCDE
PVD PVD
PVDPVD
CEE CTP: RESTERESTE
OCDEOCDE
IMPORTATIONS IMPORTATIONSEUROPE DES DIX
Exportations intra et extra communautaire
82 8462 64 66 68 70 72
••- intracommunautaire •<>• extracommunautaire
^^wwwww^ ^fe
EUROPE DES DIX
Importations intra et extra communautaire
••- intracommunautaire °- extracommunautairePour la France, ces remarques générales s'appliquent assez bien et
prennent d'autant plus d'importance que chacun s'accorde à reconnaître que
1'ouverture sur 1'extérieur continuera à se développer notamment pour les biens
d'équipements et les biens de consommation (cf. annexe 2) dont les taux de
pénétration dépassent déjà 35 % et 25 % respectivement.
Ainsi, l'Europe se trouve aujourd'hui prise dans un nouveau contexte
économique et, si l'on exclut des hypothèses politiques de repli sur des
marchés régionaux, les échanges internationaux sont appelés à se développer
proportionnellement toujours plus rapidement que les productions intérieures ;
l'impulsion proviendrait en particulier du commerce de produits nouveaux
intégrant des technologies mieux maîtrisées sur le plan industriel dans des
pays d"'Asie du Sud-Est ou de l'Amérique du Mord. Face à de tels scénarios, les
structures industrielles de l'Europe et de la France se présentent encore dans
des positions assez vulnérables.
3 - Une appréciation des enjeux pour les transports à partir d'une
analyse des tonnages ; le cas de la France
L'analyse de l'évolution des tonnages des produits importés ou
exportés entre 1973 et 1983 permet de préciser les enjeux liés aux transports
durant cette période de crise pétrolière et de recherche de nouveaux équilibres
extérieurs (cf annexe 3).
Une telle analyse, qui n'a pu être effectuée que pour la France,
suppose une individualisation assez précise des produits concernés en raison
des disparités de prix à la tonne et de la coexistence en transport inter-
national de grands flux de pondéreux et de flux de produits les plus
sophistiqués ; elle apporte également des informations utiles sur la
spécialisation par secteur de l'économie.
Les catégories de produits ont été retenues à partir de la définition
des grandes filières des de base et de la sélection d'un ensemble de
produits plus élaborés qui caractérisent différents secteurs et stades de la
production (cf. annexe 3).
Il apparaît alors que les évolutions globales en tonnages aussi bien à
l'importation qu'à l'exportation sont d'abord marquées par des ruptures très
brutales dans les approvisionnements de produits pondéreux bien particuliers.
Parmi celles-ci, on relève :
- une chute de 65 Millions de tonnes des importations des produits
pétroliers compensée, pour partie, par une augmentation des importations des
dérivés énergétiques ( + 12 millions de tonnes)
- une hausse très significative des importations de charbon ( +
7 Millions de tonnes) qui se trouvent aujourd'hui à nouveau sur une tendance
décroissante :
- une baisse de 14 Millions de tonnes des exportations de minerai de
fer diditt "minettee lorraine" lorraine",, e ett d dee 3 3 Million Millionss d dee tonness d dee matériaux; de
construction.- une croissance de 7 Millions de tonnes des exportations de
céréales.
Chacun de ces postes a une incidence sur l'évolution globale des
tonnages qui sont de l'ordre de 250 millions de tonnes à l'importation et de
100 millions de tonnes à l'exportation mais leurs enjeux pour les transports se
posent en des termes particuliers avec notamment le problème du dégagement
d'une surcapacité pour l'acheminement maritime et terrestre du vrac (bien que,
pour le minerai de fer comme pour les matériaux de construction, il s'agissait
de transport de proximité sur des distances assez courtes).
D'une manière générale, les trafics de produits pondéreux marquent un
recul,à l'exclusion des produits agricoles qui progressent (céréales, aliments
du bétail, oléagineux) et de certains produits chimiques de base dont les
échanges sont orientés essentiellement entre des pays européens voisins. Pour
le bois, les engrais et dans une certaine mesure les produits pétroliers, on
note des substitutions assez nettes sur cette période de 10 ans entre des
matières premières à l'état brut et des produits intermédiaires déjà plus
élaborés (engrais manufacturés, données énergétiques, cellulose) traduisant
ainsi une délocalisation de certaines industries primaires ; l'explication
n'est pas toujours celle d'une redistribution de la division du travail à
l'échelle mondiale car, pour les engrais manufacturés par exemple, la
pénétration se fait également à partir des pays européens.
La spécialisation du commerce extérieur français n'apparaît alors pas
très clairement, en particulier pour les exportations ; il avait été vu que les
produits intermédiaires avaient maintenu une part relativement stable par
rapport aux produits finis plus élaborés et l'on retrouve, au niveau des
tonnages, leurs évolutions assez satisfaisantes : il s'agit notamment des
matériaux de construction élaborés ou des produits métallurgiques dont les
exportations se sont redéployées assez largement à destination des pays d'outre
mer et en particulier des pays de la Méditerranée et de l'hémisphère sud.
Pour les produits manufacturés (produits manufacturés divers,
véhicules et pièces), l'effort de redéploiement des exportations s'est fait
essentiellement en direction de l'Europe du nord, de l'Europe du sud et des
pays d'outre mer de l'hémisphère sud, il ne permet pas de compenser en général
la pénétration des produits de la C.E.E. ou celle des pays d'Asie ; ceci
reflète les faiblesses de l'appareil de production pour les biens d'équipement
et de consommation qui s'avèrent d'autant plus préoccupantes que les marchés de
1 'OPEP avaient relativement bien soutenu les produits français et européens ces
dix dernières années.
Ainsi, les meilleures performances apparaissent à nouveau dans le
domaine des produits agro-alimentaires à valeur ajoutée élevée qui sont les
fruits et légumes, les boissons et les produits alimentaires. Pour ces
produits, la croissance des tonnages exportés est vigoureuse et le déploiement
des exportations assez large à travers l'Europe et le monde ; toutefois, il
faut souligner une augmentation également forte des importations en provenance
des pays de la C.E.E., notamment pour les fruits et légumes, qui a parfois
entraîné un renversement de la balance, en tonnages, à leur avantage.
L'analyse en tonnages du commerce extérieur de la France montre alors
la diversité des situations avec d'une part, des échanges de matières
premières ou de demi produits nécessaires pour l'approvisionnement des

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.