Perte totale du navire chimiquier italien Ievoli Sun survenue en Manche le 30 octobre 2000 : rapport provisoire d'enquête

De
Ce document présente les conclusions auxquelles est parvenue la Commission permanente sur les évènements de mer (CPEM) sur les circonstances et les causes de la perte totale du navire chimiquier italien Ievoli Sun le 30 octobre 2000, dans la Manche, entre les Casquets et Ouessant, dans le but de tirer de cet évenement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type.
Publié le : mercredi 1 novembre 2000
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Source : http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/014000324-perte-totale-du-navire-chimiquier-italien-ievoli-sun-survenue-en-manche-le-30-octobre
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METL/IGSAM/BEAmer COMMISSION PERMANENTE DENQUETES SUR LES EVENEMENTS DE MER(CPEM)
PERTE TOTALE DU NAVIRE CHIMIQUIER ITALIEN
IEVOLI SUN
SURVENUE EN MANCHE LE 3O OCTOBRE 2000 — * —  RAPPORT PROVISOIRE D’ENQUETE
Le présent rapport constitue une première contribution française aux
enquêtes conduites sur la perte totale duIEVOLISUN. Il a été établi, d’une part dans
les formes prévues par les dispositions du décret du 20/01/81 relatif aux commissions d’enquête technique et administrative après accidents et incidents de
mer et de son arrêté d’application du 16/12/97 portant création duBureau enquêtes
accidents / mer (BEAMER) et d’uneCommission permanente d’enquête sur les
événements de mer (CPEM), et d’autre part en tenant compte desRésolutions
A.849(20) du 27/11/97 et A.884(21) du 25/11/99 de l’Organisation maritime
internationale (OMI) sur les enquêtes après accidents et incidents de meret de
laConvention internationale du droit de la merde 1982. Cet ensemble de textes
permet aux États qui ont intérêt à connaître les causes d’un événement survenu en
eaux internationales du fait des risques et dommages qu’il fait courir et subir à son
littoral, de participer à la conduite de l’enquête technique le concernant.
LeIEVOLISUN, battant pavillon italien, était exploité par des navire
ressortissants italiens, conduit par un capitaine italien avec un équipage italien pour
l’essentiel, les contacts nécessaires ont donc été pris avec les autorités maritimes
compétentes en matière d’enquête après événement de mer en Italie ainsi qu’avec
celles chargées des mêmes fonctions en Grande Bretagne du fait du lieu du
naufrage.
Les informations pertinentes ont donc été échangées entre toutes ces autorités conformément aux dispositions des résolutions de l’OMI Le précitées. présent rapport sera remis au secrétariat général de l’OMI comme prévu par les mêmes résolutions.
Pour la recherche des causes ayant conduit au naufrage duIEVOLISUN,la CPEMa été réunie dans la formation suivante :
co-présidents l’administrateur général des animdalatefufiasitrresr g(2Sé)nésreaedlafri sfa maritim Geseorges TTREORU,directe udurmaritim eJsean-Louis GUIBERT,secrétaire BEAmer. général de l’Institut français de navigation.
experts l ’ i n g é n i e u r - m é c a n i c i eDnaniell’ingénieur civil du génie maritime DREVET, d  uniseemB AEexpmachert .rBernard PARIZOT,epxre tocuq desBEu erAm D’autres experts (,lsvaan setcetihcra ,iersmiqu chiiresn va sedadtnmmnaoc hydrodynamiciens, experts offshore et travaux souIsS-M vetpeexrtiram ,sn, ngtietobservateurs embarqu)éosnt été et seront consultés en tant que de besoin.
Les travaux de la Commission ont été rapportés par
secrétaire générBaEl Admue r
= * =   
M.Bernard LION,
1*
2*
3*
4*
5*
6*
7*
CSTANCESIRCON
CNOETEXT
NAVIRE
ÉAGEQUIP
COLIEGORONH
FURTESCA
PLAN DU RAPPORT
REOCMMNADATIONS
= * =   
ANNEXES ·Décision d’ouverture d’enquête ·Dossier navire :plans, schémas et photographies ·Cartographie
EVOLI UN 
interprétations erronées.
 = * =  
CPEM
les OMItion rès événemen s à caractère seul objectif s du même t it conduire à
1* CIRCONSTANCES
Le 30 octobre 2000, en fin de nuit, le navire-citerne (de type chimiquier)
IEVOLISUN, alors qu’il faisait route de Fawley (Grande Bretagne) vers Berre, a été
victime entre les Casquets et Ouessant, d’un envahissement progressif des locaux
et compartiments avant non affectés à la cargaison.
Son assiette étant devenue fortement négative, son capitaine a demandé
l’assistance d’un remorqueur puis l’évacuation de son équipage, le navire devenant
ingouvernable et susceptible de couler d’un moment à l’autre.
L’équipage a été hélitreuillé par l’Aéronavale française et le navire a été
pris en remorque, par l’arrière, par un navire d’assistance français qui a fait route
vers un port de refuge normand.
Cette traversée n’a pu être menée à son terme et le navire a finalement
coulé à environ 9,5MN à 70dans le nord des Casquets, par 60 de fond. m
 = * =  
2*
2.1*
CONTEXTE
Exploitation
LeIEVOLISUN un navire-citerne susceptible de transporter des était
hydrocarbures ou des produits chimiques liquides. De type« parcel tanker »,il était
encore récent et adapté au transport de produits variés, y compris ceux considérés
comme dangereux par les réglementations de l’OMI. Il était exploité par un armateur
européen dans le cadre d’une flotte relativement importanteesirll a15(av n000na ted5 à 4000tPL) faisant partie elle-même d’un consortium international regroupant les
flottes similaires de deux autres armateurs européens. Les navires chimiquiers sont
d’ailleurs la plupart du temps exploités dans le cadre de pools gérés
commercialement soit par les propriétaires eux-mêmes soit dans le cadre de
regroupements d’armateurs en nombre relativement restreint. Il n’y a généralement
pas d’incertitudes sur les conditions de propriété les concernant. Le consortium
dans lequel leIEVOLISUN était commercialement exploité, regroupait plusieurs
dizaines de navires du même type, utilisés pour l’essentiel dans des trafics internes
à l’Union européenne dans le cadre de contrats d'affrètement passés avec les plus
importantes firmes de l’industrie chimique européenne. L’ensemble de ces navires
satisfaisait aux critères de qualité exigeants mis en place par cette branche
professionnelle (cf.§3*infra).
La Commission a noté que ces navires étaient régulièrement visités par
les inspecteursPSC  desports touchés. Ces visites ont parfois relevé diverses
déficiences sur quelques autres navires mais celles-ci étaient la plupart du temps
mineures, ne concernaient pas les structures et ne remettaient pas en cause la
navigabilité de ces navires (abgeliég ns,revian xued ruop 62 1 etde 2age cibld  enestificocfe
pour les au)t.res
L’armement propriétaire duIEVOLISUN directement la gestion assurait nautique et technique de ses navires et était certifiéISM («International Safety
Management Code»).
LeIEVOLISUN était principalement exploité entre la Méditerranée et les
ports de la Manche et de la mer du Nord avec :
·à la remontée, des cargaisons complètes de produits chimiques courants ( caustique notamment)
·à la descente, des parties de cargaison regroupées pour le compte d’un plusieurs affréteurs.
La Commission a trouvé normales les conditions d’affrètement, avec des
taux de fret suffisamment rémunérateurs pour permettre l’entretien du navire et le
renouvellement de la flotte.
Il est à noter que ce navire était le plus ancien de la flotte de son armateur (moyenne d’âge de h)u ita uadnsemeurant engagé dans un processus important et continu de modernisation et de croissance de son matériel naval.
LeIEVOLISUNétait, comme tous les navires de cette flotte, assuré tant en
ce qui concerne la coque(assurance co rqpues )la responsabilité civile(P&I–«Protecting &Indemnity c)l uabup»rès de compagnies de premier rang.
La Commission a noté que dans la gestion des conséquences du sinistre,
l’armateur s’était immédiatement présenté en tant que tel.
2.2*
Cargaison
Au moment des faits le navire était chargé de trois lots de produits
chimiques, chargés dans trois terminaux nord européens différents (Moerdjik et
Peirnis dans le port de Rotterdam puis Fawley en Angleterre) à destination de ports
méditerranéens différents (Berre, Barcelone, Gênes) pour le compte de deux
affréteurs, filiales de grands groupes pétroliers et opérateurs importants sur le
marché de la pétrochimie :
·9389 tedl tod  eun ;ty snerè ·enecotyle  éthhyle mét7201ed ttol  ed unM(EK) ; ·ypiluqorposi looclad 6t99e  dot lunIPeA)(.
Ces trois lots occupaient toutes les capacités commerciales disponibles. Il
s’agit de matières couramment transportées par voie de mer dans les conditions
réglementaires concernant ce type de marchandises.
Dans la série des affrètements passés et à venir duIEVOLISUN, ce
voyage s’insérait entre deux voyages complets de soude caustique depuis Lavera
sur Immingham pour le compte d’un grand groupe chimique français.
La Commission a noté que dans la gestion des conséquences du sinistre,
les affréteurs ont collaboré immédiatement et de la façon la plus large à l’action des
autorités maritimes françaises et ont réservé un bon accueil aux demandes de la
Commission.
 = * =  
3*
NAVIRE
3.1* Type & caractéristiques
LeIEVOLISUN était un navire à double coque conforme au réglementations internationales en vigueur pour les navires de ce type (IMO 2). Ses principales caractéristiques étaient les suivantes :
·longueuhrors tout
·largeur hors membres
·tirant d’eau
·creux
·jauge brute
·port en lou  r  d      
·construction
·machine
: 115,65m;
: 17,51m ;
: 6,29 mudti(ér1, 6à 6 aum ra f-bncdor d’hive;r)
: 8.01 m
: 4189TJB;
: 7333tPL(réduit à7075tPL en hiver Atlantique N;ord)
:SOCIETA ESERCIZIO CANTIàE RIViareggio – n° de coque 768 - 1989. :Moteur de propulsiWoAnR TSILA VASA 2960kW à 702t/min);
·vesit cseemmoaicr1:el 8,3sd; onue ·consommations : - luoif ed j/t2,2),st c80(3d urlo1 -neme,t jedd ei1 /tau chargsel oil -2  j/teonielm ;autl   écdd edrsgehiae
·soutes : -283 m3 pour flieoul lourd, -; lio lseie dler ou pm309   
3.2 *
·m0acicap sétmmcocieresal13:73,98% de produits chimiques pouvant êtrà répartis d a1n6scuv enat-pslo suxdet s  reica nesk inox;) ·ballastage : 3091m3 dans l epseaks avant et arrière et les 8 ballasts en U aménagés entre les deux coques et lesL agésste llsamané nbax eud entre les deux coques sous les tranches de Toutes ces caparaagsino8  t.9sc icté
étaient protégées par un reévpêotexym e chacune d’une ligne dntt disposaient pompag e;)
·pompes de cargaison: 18 pompes immer«g FéReAsM O»assurant un débit de 1503necuha ch/m.
Historique
Le navire a été construit en 1989 par la société SOCIETA ESERCIZIO CANTIERI de Viareggio, sous le contrôle de la société de classificationRINA, et selon son règlement, en vue de la délivrance de sa première cote 100.A11.
Sous pavillon italien dès sa mise en service, il n’a pas changé de pavillon, ni d’armateur, ni de société de classification, mais seulement de nom, le 30 septembre 2000, où deG ORANNEIEVOLI il est devenuIEVOLISUN, pour des raisons propres à son armateur.
3.2*
Visites de sécurité de
l’État du pavillon
La Commission a demandé aux autorités italiennes de lui communiquer les documents afférents à ces visites .
3.3*
3.3.1*
Classification - certification
CLASSIFICATIO
N
Le navire était classé par leRINA, depuis sa construction en 1989.
Le navire avait la cote maximum :
100 – A – 1.1 –Nav. IL ; Cst (oil chem)ESP
IAQ– 1 ; P. (automatisation).
Le dernier certificat datait du 06/12/99 et avait été endossé cinq fois en
2000, lors des visites occasionnelles de coque et/ou de machine.
Au total leRINA effectué une soixantaine de visites sur le navire, avait
dont des visites annuelles, des visites intermédiaires et les visites spéciales de
1993/1994 et celle de janvier à juin 1999 , avec passage en cale sèche.
Lors de cette dernière visite un relevé d’échantillonnage avait été effectué
ainsi qu’une visite complète de la coque et des compartiments, dont les double-
fonds, sans observation, ni demande de réparations.
La protection des ballasts était considérée comme« bonne » un avec
risque de corrosion« moyen ».
3.3.2* CERTIFICATION
Les certificats internationaux suivants ont été presque tous délivrés par le RINA, pour le compte de la République Italienne.
a) Load Line ·certificat international de franc-bord
b) Solas
:
06/12/99
·tsurc no éedruti séct deficaertic9/219tcoi noprun varie de charge :06/ ·hc ed er32: egra000//1taréudm draei lnt pmemenaviour recifitt ca sdeurécé it (Hollande) ·00/10/ :23 puer ouecéliqtrhc eegraivand erificat dcertétr daoi eésucir · : 06/12/99certificat de navire automatisé
c) Marpol
·:0nt126/9/9noit te ppusemélaticifrtnaernt iec de tionollula plad itnovéne erp
d) RésolutionsMSCetMEPC ·certificat international pour la construction et l’armement de navires trans des produits chimiq:ues 06/12/99
e)ISMcode
·certificat initial délivré par le ministère des transports et de la navigation sur audit dRIuN A: 19/06/96 ·visé par lRIeN A: 16/06/99 ·qui le remet en canuosuev(el a)u dsiutite à la visPiStCede Rotterda: m23/10/00
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