Rapport sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse

De
Recensement des principaux éléments nouveaux intervenus depuis l'élaboration du schéma directeur en 1992 (aggravation de la situation financière de la SNCF, rigueur budgétaire de l'Etat, mise en oeuvre de la directive communautaire relative au développement des chemins de fer communautaires...).& Analyse des nouvelles estimations établies par la SNCF quant au coût des infrastructures et aux volumes de trafics et de recettes pouvant être attendus pour quelques-uns des principaux projets inscrits au schéma directeur.& Puis présentation d'éléments d'analyse sur les principes d'action qui pourraient orienter les nouvelles réflexions des pouvoirs publics et de la SNCF.& Enfin établissement d'une liste des critères qui peuvent être retenus pour choisir les infrastructures dont la réalisation serait programmée en priorité (dimensionnement des projets, aménagement du territoire...).
Publié le : dimanche 1 décembre 1996
Lecture(s) : 40
Source : http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/964143200-rapport-sur-les-perspectives-en-matiere-de-creation-de-nouvelles-lignes-ferroviaires-a
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 35
Voir plus Voir moins
1
2
RESUME DES CONCLUSIONS
Le sch—ma directeur national des lignes  grande vitesse publi— en 1992 ne constituait pas un document de programmation, mais une —tude pr—visionnelle destin—e  —clairer les d—cisions  prendre dans le cadre des contrats de plan Etat-SNCF ; il s©inspirait de deux objectifs essentiels : l©insertion dans le r—seau europ—en, l©am—nagement du territoire.
Depuis la publication de ce document qui affichait des ambitions importantes (16 projets - environ 3500 Km suppl—mentaires de lignes nouvelles), de nombreux —l—ments nouveaux sont intervenus. En France, la consid—rable aggravation de la situation financi–re de la SNCF et la crise de l©automne 1995 ont conduit le Gouvemement  engager un d—bat national sur l©avenir du transport ferroviaire qui se poursuivra prochainement devant le Parlement ; d©ores et d—j, la responsabilit— —minente qui incombe  l©Etat en mati–re de choix et de financement des infrastructures nouvelles  —t— soulign—e, notamment par le Conseil Economique et Social. Elle ne saurait faire oublier ni les contraintes s—v–res qui p–sent sur le budget de l©Etat lui-même, ni la n—cessit— pour la SNCF de mobiliser ses personnels sur le redressement de la situation de l©entreprise, afin de lui permettre notamment de contribuer par des p—ages substantiels  la couverture des charges engendr—es par des infrastructures nouvelles. Sur le plan europ—en, la directive du 29 juillet 1991, qui est entr—e dans sa phase de mise en oeuvre, souligne la n—cessit— d©une s—paration stricte entre exploitation ferroviaire et gestion de l©infrastructure et pr—voit une premi–re phase limit—e d©ouverture de l©acc–s des r—seaux nationaux aux exploitants ferroviaires d©autres pays membres. Plusieurs pays membres (Allemagne, Italie, Espagne en particulier) poursuivent par ailleurs, selon des modalit—s vari—es, la mise en oeuvre de programmes ambitieux de nouvelles lignes  grande vitesse.
A la demande du Minist–re des Transports, la SNCF a proc—d— au cours des premiers mois de 1996  une actualisation compl–te des donn—es concernant les projets de lignes nouvelles, et prioritairement de ceux pour lesquels des —tudes ont d—j —t— lanc—es : Bretagne-Pays de Loire, Aquitaine, Languedoc-Roussillon (Montpellier-fronti–re), Lyon-Turin, Rhin-Rhône (1–re phase : Mulhouse-Est de Dijon). La m—thodologie est celle que la SNCF utilise traditionnellement pour l©estimation du coût et des recettes attendues des lignes nouvelles, mais il a —t— tenu compte des plus r—centes donn—es, notamment de celles concernant l©—volution du trafic. des tarifs et de la concurrence a—rienne.
Les r—sultats obtenus ne peuvent être consid—r—s que comme des ordres de grandeur, et ne sont pas directement comparables entre eux car les projets sont eux-mêmes  des degr—s d©—laboration tr–s in—gaux. Mais le sens des constatations est tout  fait clair :
. le coût de la plupart des infrastructures enregistre une augmentation limit—e, qui refl–te notamment le poids croissant des contraintes environnementales sur les trac—s ;
. le trafic et les recettes de r—f—rence, c©est--dire ceux attendus  l©—ch—ance retenue par l©—tude (2003) en l©absence de cr—ation d©infrastructures nouvelles, sont en forte baisse par rapport aux estimations ant—rieures. La baisse, sauf pour l©Aquitaine, est
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouveles lignes ferrvoairise g ardnessetiv e
3
souvent de l©ordre Je 40 %. Ceci tient largement au fait que l©—volution du trafic voyageurs constat—e au cours des derni–res ann—es et celle qui peut être extrapol—e pour l©avenir ont —t— fortement r—vis—es  la baisse, sous l©effet de l©intensification de la concurrence a—rienne ;
. d–s lors, les suppl—ments de trafic et de recettes qui seraient induits par la mise en service d©infrastructures nouvelles se situent eux-mêmes tr–s en deç des pr—visions ant—rieures. Sauf pour l©Aquitaine, ils diminuent du tiers (Bretagne-Pays de Loire), de la moiti— (Lyon-Turin 1–re phase) ou des 2/3 (Languedoc -Roussillon)
Au terme de ces calculs, la SNCF a proc—d—  l©estimation de la contribution que l©entreprise ferroviaire, exploitante des services TGV, pourrait verser sous forme de p—ages nets au gestionnaire de l©infrastructure, apr–s d—duction de ses charges propres et du coût d©amortissement du mat—riel roulant. Dans tous les cas, cette contribution (actualis—e sur 20 ans au taux de 8 %) est tr–s inf—rieure au coût de l©infrastructure.
Ceci signifie clairement qu©aucun des projets actuellement  l©—tude n©a, apr–s r—estimation des coûts et des recettes attendues, une rentabilit— suffisante pour pouvoir être financ—  partir de la seule contribution nette qu©i! peut apporter  la SNCF, en d©autres termes qu©il ne peut être r—alis— sans une contribution importante de fonds publics.
D–s lors, on est conduit  s©interroger sur un r—examen fondamental de la politique suivie jusqu© pr—sent.
. A l©—vidence, un redimensionnement des ambitions exprim—es au sch—ma directeur de 1992 s©impose : il ne sera pas possible de tout faire, encore moins de tout faire tout de suite. Les projets  tr–s faible rentabilit— devront être abandonn—s, ou  tout le moins durablement diff—r—s. Il convient ensuite de s©interroger sur la possibilit— de substituer en tout ou partie  la construction de lignes nouvelles un am—nagement des infrastructures existantes et des performances du mat—riel roulant, dont la combinaison permettrait, pour un coût nettement moins —lev—, de r—duire substantiellement les temps de parcours. C©est ici que la technique du train pendulaire peut trouver tout son int—rêt. Il faut mesurer son domaine de pertinence et en connaître les limites : elle n©autorise pas de r—duction des temps de parcours aussi importante, et de loin, que les lignes nouvelles mais elle est beaucoup moins coûteuse en infrastructure et  la minute gagn—e. En substitution ou en prolongement de lignes nouvelles (existantes ou  cr—er), elle m—rite donc un examen attentif. Celui-ci devra bien entendu int—grer le coût et les d—lais de r—alisation d©un mat—riel roulant TGV pendulaire, ainsi qu©une r—flexion sur le remploi du mat—riel TGV existant qui viendrait  être lib—r—.
Enfin, la possibilit— d©—taler la r—alisation de certaines infrastructures grâce  un phasage ayant une bonne pertinence technique et commerciale doit plus que jamais être consid—r—e.
. Non moins important que le r—examen des projets eux-mêmes est l©effort  consentir pour am—liorer leur —quation financi–re. Une certaine r—duction du coût de construction des infrastructures est sans doute possible, dans la limite de 8  10 %, au prix d©un certain nombre de conditions : concentration des sp—cifications des cahiers des charges —tablis par la SNCF sur les param–tres essentiels ; am—lioration de l©organisation des appels d©offres ; existence d©une concurrence large et effective entre entreprises pour le gros oeuvre, les ouvrages d©art l©—quipement de la voie. Il
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvelesseit vdeangr s reiviareorsef ilnges 
4
est —galement indispensable que l©entreprise ferroviaire ait le souci de maîtriser au mieux ses coûts de fonctionnement et celui du mat—riel roulant:  recettes —gales, plus la SNCF gagnera sur ses coûts, plus elle sera en mesure de verser, sans compromettre son —quilibre financier, des p—ages substantiels. On serait tent— d©ajouter : plus les chances de voir se r—aliser des infrastructures nouvelles seront grandes, car chacun mesure bien que l©on ne pourra tout attendre des contnbutions publiques.
. De même la capacit— de la SNCF  attirer sur de nouvelle infrastructures le maximum de client–le et  en tirer les meilleurs recettes, par une politique commerciale optimis—e, est une cl— de l©avenir. Les modalit—s  retenir n©entrent pas dans le cadre de ce rapport. Toutefois, la SNCF, tr–s marqu—e par la concurrence a—rienne, gagnerait sans doute  se soucier davantage des dessertes interm—diaires et  r—examiner sa politique d©implantation des gares nouvelles qui a —t—,  juste titre semble-t-il, critiqu—e.
Dans ce r—examen g—n—ral, la question des montages juridiques et financiers  retenir pour la r—alisation des infrastructures nouvelles constitue le dernier volet, et non le moins important.
La distinction  op—rer d—sormais entre l©exploitant ferroviaire et le gestionnaire d©infrastructure, dot—s chacun de leur propre domaine de comp—tence et de comptabilit—s distinctes (et qui devraient normalement constituer ensemble l©entit— SNCF), conduit  bien s—parer les responsabilit—s et les risques qui incombent  chacun. Il est clair en particulier que l©exploitant n©est responsable ni de la r—alisation, ni du financement des lignes nouvelles, et qu©il n©a pas a être associ— aux risques correspondants. Mais les p—ages qu©il est amen—  verser, et dont l©Etat a la responsabilit— de fixer les modalit—s de calcul, sont bien entendu un —l—ment cl— de rentabilit— des projets.
Est-il opportun de recourir, pour des projets clairement individualisables,  une structure de financement sp—cifique ? Compte tenu de la faible rentabilit— des projets actuels, il ne peut gu–re s©agir que d©une structure  majorit— de capitaux publics, par exemple une soci—t— d©—conomie mixte investie d©une concession de travaux d©infrastructure. Une telle formule peut pr—senter l©avantage d©associer des apporteurs de capitaux de diverses origines (y compris le cas —ch—ant, un apport minoritaire de capital priv—) et de faciliter une claire r—partition des risques entre le constructeur et le gestionnaire de l©infrastructure.
Quoiqu©il en soit, l©ing—nierie financi–re, aussi utile soit-elle, ne peut faire de miracle et rendre rentable ce qui ne l©est pas. La question de la participation au financement des infrastructures nouvelles des collectivit—s publiques : Union Europ—enne, Etat, r—gions, Caisse des D—pôts (—ventuellement  travers une affectation partielle des fonds d©—pargne) est donc incontournable, comme celle d©une garantie publique explicite ou implicite permettant d©emprunter aux meilleures conditions sur les march—s. C©est dire que l©enveloppe financi–re que l©Etat acceptera de consacrer  ce domaine dans les 10 ou 15 prochaines ann—es constituera un —l—ment d—cisif pour le dimensionnement du volume des programmes futurs.
Une fois l©enveloppe financi–re d—finie, quels sont en d—finitive les crit–res dont les pouvoirs publics peuvent s©inspirer pour choisir les priorit—s en mati–re d©infrastructures ferroviaires nouvelles, d—cision qui est clairement de leur responsabilit— propre ?
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvelefrren sl gise g ndraiaovesireiv esset
La souplesse de dimensionnement des projets est importante d–s lors que les enveloppes seront limit—es : l©existence d©une possibilit— de phasage raisonnable, comme celle de substituer totalement ou partiellement du mat—riel pendulaire  une ligne nouvelle, constituent donc de premiers —l—ments de choix.
Au plan des finalit—s collectives, qu©est suppos— traduire le taux de rendement socio-—conomique, les pr—occupations d©am—nagement du territoire et celles li—es  la constitution d©un r—seau  dimension europ—enne demeurent deux motivations majeures pour la poursuite du r—seau  grande vitesse. Ceci permet de d—finir, suivant leurs caract—ristiques dominantes, deux cat—gories de projets dont les m—rites doivent d©ailleurs, en particulier au regard de l©am—nagement du territoire, être appr—ci—s dans une approche intermodale.
Enfin, dans une perspective  long terme, il est n—cessaire de prendre en compte la compl—mentarit— du trafic voyageurs et du trafic fret. Celle-ci conduit d—j  envisager que certains ouvrages actuellement  l©—tude, notamment les tunnels sous les Alpes et les Pyr—n—es, soient  usage mixte. Si l©on prend le pari raisonnable que la saturation de grands axes routiers et la mont—e des pr—occupations d©environnement se traduiront dans le long terme par une demande fortement accrue de transport international de fret par fer (transport combin—, voire autoroute ferroviaire), il convient d©int—grer d–s aujourd©hui cet —l—ment dans l©appr—ciation de la rentabilit— d©infrastructures nouvelles qui peuvent contribuer soit directement (utilisation de nuit par des trains de fret, mixit— de certains ouvrages ou des contournements d©agglom—rations) soit indirectement (lib—ration de lignes classiques existantes)  r—pondre  cette demande lorsqu©elle se manifestera.
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvelsseetiv ednarg  seiriaovrrf else sneig
Introduction
I - Principaux —l—ments nouveaux depuis l©—laboration du sch—ma directeur
1 L©—volution de la situation en France
2 L©—volution au niveau de l©Union Europ—enne
II - Les nouvelles estimations concemant les projets d©infrastructures  grande vitesse 1 M—thodologie
2 R—sultats
III - Une probl—matique nouvelle
1 Le redimensionnement des ambitions
2 La r—duction des coûts
3 La politique commerciale de la SNCF ; la maximisation des recettes
4 Les montages juridiques et financiers
IV - Quels crit–res de choix ?
Conclusion
Annexes :
I Lettre de mission
II Bilans des projets TGV en proc—dure d©—tude (synth–se)
III Liste des personnalit—s rencontr—es
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouveliaovrrfe g esirse sengil tesserande vi
3
5
5
6
8
8
9
12
12
15
18
19
25
28
INTRODUCTION
3
Par lettre de mission dat—e du 28 novembre 1995, M. Bemard PONS, Ministre de l©Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, et Mme Anne-Marie IDRAC, Secr—taire d©Etat aux Transport jointe en annexe I, m©ont demand— de proc—der  un r—examen approfondi des modalit—s de mise en oeuvre du sch—ma directeur national des lignes  grande vitesse approuv— par le d—cret nÊ 92-355 du 1er avril 1992.
Ce r—examen doit permettre, en ce qui concerne la programmation des TGV, "d©—clairerlespropositionsrelativesausch—manationald©am—nagementetde d—veloppementduterritoirequelegouvernementseraamen—soumettreauParlement, ainsiquelesd—cisionsrelativesaufutursch—madur—seauferroviairel©horizon2015,qui compl—teraetsesubstitueraausch—madirecteurdesliaisonsferroviairesgrandevitesse de1992".
La r—flexion doit notamment int—grer les perspectives financi–res actuelles de laSNCFetdel©Etat.EncequiconcernelaSNCF,"lapoursuitedufinancementdesTGV inscritsausch—madirecteurselonlesmodalit—sretenuescejouretselonlerythme souhait—par les—luslocauxn©estd—sormais,l©—vidence,pluscompatibleavecl©objectif d©unassainissementfinancierdelaSNCFcomptetenudescoûtsetdelarentabilit— insuffisantedecesprojets".Cetter—alisation"n©estpasnonpluscompatibleavecl©objectif prioritairederedressementdesfinancespubliquesetdemaîtrisedespr—l–vements obligatoires" .
Ainsi que le pr—cise son rapport de pr—sentation, le sch—ma directeur publi— en 1992 n©est pas un document de programmation. Il a pour objet "d©—valuer les besoins avec suffisamment d©anticipation. compte tenu des d—lais de r—alisation des lignes". Il doit permettre "d©—clairer les d—cisions relatives  l©am—nagement du reste du r—seau dans une perspective de compl—mentarit— avec les TGV". Il est pr—vu que "la r—alisation des —l—ments composant le sch—ma directeur sera d—cid—e par l©Etat et la SNCF dans le cadre des contrats de plan successifs".
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvel sef sengilaiviroergr s reesseande vit
Le sch—ma directeur retient deux objectifs essentiels :
4
. la dimension europ—enne : assurer la coh—rence n—cessaire entre les perspectives de d—veloppement du r—seau français et les projets correspondants des autres pays europ—ens. dans le cadre du sch—ma directeur du r—seau europ—en des trains  grande vitesse ;
. l©am—nagement du territoire : ouvrir les r—gions françaises sur l©Europe et  l©Europe, grâce  la multiplication des connexions avec les pays voisins, en renforçant la vocation de la France  faciliter le transit europ—en du fait de sa position g—ographique centrale ; faciliter —galement les relations de province  province en multipliant les circulations directes sans rupture de charge grâce au syst–me d©interconnexion.
Les ambitions du sch—ma directeur —taient consid—rables, ainsi qu©en t—moigne le nombre —lev— de lignes nouvelles inscrites dans le document : pas moins de 16 projets repr—sentant environ 3500 Km de lignes nouvelles (pour un peu moins de 1200 Km r—alis—s ou en cours de construction  la date de publication du sch—ma directeur), un investissement global —valu—  210 milliards de francs aux conditions —conomiques de 1989, dont 180 pour les infrastructures et 30 pour le mat—riel roulant. Le document comportait pour chacun des projets une —valuation des pr—visions de trafic, ainsi qu©une estimation du taux de rentabilit— interne pour la SNCF et du taux de rentabilit— —conomique et social.
Le rapport recensera les principaux —l—ments nouveaux intervenus depuis l©—laboration du sch—ma directeur. Il analysera ensuite les nouvelles estimations —tablies par la SNCF quant au coût des infrastructures, et aux volumes de trafics et de recettes qui peuvent être attendus pour quelques uns des principaux projets inscrits au sch—ma directeur. A partir de ces —l—ments de constat, il fournira quelques —l—ments d©analyse sur les principes d©actions qui pourraient orienter les nouvelles r—flexions des pouvoirs publics et de la SNCF ; il examinera en particulier ce qui peut être attendu d©une novation des montages financiers. Enfin, il s©efforcera d©—tablir une liste des crit–res qui peuvent être retenus pour choisir les infrastructures dont la r—alisation serait programm—e en priorit—. dans une perspective qui est n—cessairement celle du moyen ou long terme.
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvels reaivideangr essetiv ilnge sreorsef 
5
I- PRINCIPAUX ELEMENTS NOUVEAUX DEPUIS L©ELABORATION DU SCHEMA DIRECTEUR
On distinguera ceux qui touchent  la situation française et ceux qui r—sultent de l©—volution du contexte europ—en.
1) L©—volution de la situation en France
a/ La consid—rable aggravation de la situation financi–rede la SNCF est trop connue pour qu©il soit n—cessaire d©y insister : en 1991, ann—e d©—laboration du sch—ma directeur, la SNCF affichait un r—sultat l—g–rement positif, et son endettement global —tait, en fin d©ann—e, de 127 milliards de francs. En 1995, le d—ficit est de 16,4 milliards de francs et l©endettement global de 215 milliards au 31 d—cembre.
Parmi les facteurs multiples qui ont contribu—  cette aggravation, on en —voquera deux qui sont en lien avec la pr—sente r—flexion :
-
le poids de l©endettement li— au financement par l©emprunt et sans concours de l©Eta1t des des lignes nouvelles, et plus g—n—ralement infrastructures : la dette du compte d©infrastructure atteint fin 1995, 125 milliards de francs sur un total de 215.
- les lourdes incidences sur le compte de r—sultat des charges financi–res et d©amortissement des lignes nouvelles, alors que les recettes tir—es de leur exploitation sont nettement inf—rieures aux pr—visions, tout au moins pour ce qui concerne le TGV Nord. Ce manque  gagner est imputable pour partie  un volume de trafic moindre que pr—vu, notamment du fait du retard apport—  la r—alisation des lignes nouvelles prolongeant le TGV Nord  l©—tranger, pour partie aux concessions tarifaires que la SNCF a dû consentir ces derni–res ann—es afin de demeurer concurrentielle par rapport  l©avion et  la route.
b/ la pr—carit— de la situation budg—taire de l©Etadtoit être —voqu—e puisque la suite du rapport montrera que la puissance publique est associ—e de façon incontoumable au financement des infrastructures nouvelles. Rappelons simplement  titre d©illustration que l©encours de la dette de l©Etat a —t— multipli— par 6 depuis le d—but des ann—es 1980, et qu©il atteint actuellement 3 200 milliards de francs environ, soit 43 % du produit int—rieur brut. Par une dynamique perverse (l©"effet boule de neige"), la dette augmente m—caniquement plus vite que le PIB2.
c/ La situation de la SNCF a conduit le Gouvernement  engager un d—bat national sur l©avenir du transport ferroviaire.sur la base du rapport —tabli par le groupe de travail pr—sid— par M. Claude MARTINAND. Les Conseils r—gionaux et les Conseils —conomiques et sociaux r—gionaux, le Conseil National des transports et le Conseil Economique Social ont —t— consult—s. Un d—bat est en cours devant le Parlement. En ce qui concerne la gestion des infrastructures existantes ou  cr—er, les d—bats devant le Conseil Economique et Social ont notamment fait apparaître un assez large consensus autour de deux id—es :
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouveltevie ndra g esessneigfes ovrririal se
6
- la s—paration comptable entre la gestion de l©infrastructure et l©exploitation ferroviaire, d—sormais obligatoire aux termes de la directive europ—enne de 1991 (voir plus loin), constitue un —l—ment de clarification des responsabilit—s et des comptes dont l©utilit— n©est plus gu–re contest—e ; - l©Etat a une responsabilit— —minente dans la d—cision de r—alisation et le financement des infrastructures ferroviaires d©int—rêt national, en particulier des lignes  grande vitesse. L©avis du Conseil EconomiqueetSocialpr—ciseque"lefinancementdes infrastructuresnouvelaplrcaotêoisdeni—uertrletcviti—(Etatou R—gion)quiend—cidelepnncipeetremetl©ouvragelapartiedela SNCFcharg—edeleg—rer©.
Est —galement ressortie des d—bats la conviction que tout effort financier de l©Etat au profit de la SNCF serait vain si celle-ci ne se mettait pas, grâce  ses efforts de mobilisation des personnels et d©efficacit—, en mesure de reconstituer ses marges et de contribuer par le versement de p—ages substantiels  l©amortissement financier des infrastructures nouvelles. d/ un dernier —l—ment m—rite d©être signal— l©ampleur prise tr–s r—cemment par la concurrence a—rienne sous l©effet de la d—r—glementation du transport a—rien, qui s©est traduite  la fois par une multiplication des dessertes offertes aux usagers, notamment sur quelques relations cl—s telles que Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse ou Paris-Strasbourg, et par une forte diminution des tarifs pratiqu—s3 laquelle la,  SNCF a dû r—pondre en adaptant sa propre politique tarifaire pour tenter de pr—server ses parts de march—.
2) L©—volution au niveau de l©Union Europ—enne
a/ L©—l—ment le plus significatif est la publication et la mise en oeuvre de la directive nÊ 91-440 du 29 juillet 1991 relative au d—veloppement des chemins de fer communautaires. Ce texte pose notamment les principes suivants :
- les activit—s relatives  l©exploitation des services de transport doivent être comptablement s—par—es de celles relatives  la gestion de l©infrastructure ferroviaire (article 6-1) ;
- les Etats membres prennent les mesures n—cessaires au d—veloppement de l©infrastructure ferroviaire (article 7-1) ;
-  ce titre, les Etats membres peuvent accorder au gestionnaire de l©infrastructure un financement permettant de couvrir des investissements nouveaux (article 7-3).
En outre, la directive ouvre de premi–res possibilit—s d©acc–s (ou de transit) aux exploitants ferroviaires des pays de l©Union Europ—enne sur les r—seaux des autres pays membres dans deux cas limitatifs : les transports combin—s intemationaux de marchandises, et les services assur—s par des regroupements internationaux associant des entrepnses ferroviaires d©Etat membres diff—rents.
La documentation Française : Rapport sur les perspectives en mati–re de cr—ation de nouvel sef sengilv tinaedseesviaierro grres 
Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.