Le financement mixte des infrastructures de transports urbains - article ; n°1 ; vol.18, pg 87-103

Rémy Prud'Homme

Description

Politiques et management public - Année 2000 - Volume 18 - Numéro 1 - Pages 87-103
Le modèle public pur (gratuité d'usage et financement par l'impôt) comme le modèle
privé pur (péage et financement par les usagers) conviennent souvent mal au financement et au paiement des infrastructures de transport urbain. Dans beaucoup de cas, un financement mixte est désirable. L'article présente également une typologie des différents systèmes mixtes utilisés ou envisagés, et s'efforce de comparer ces systèmes.
17 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: POLITIQUES_ET_MANAGEMENT_PUBLIC
• Publié le: 01 janvier 2000
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Extrait

Rémy Prud'homme
Le financement mixte des infrastructures de transports urbains
In: Politiques et management public, %vol. 18 n° 1, 2000. pp. 87-103.
Résumé
Le modèle public pur (gratuité d'usage et financement par l'impôt) comme le modèle
privé pur (péage et financement par les usagers) conviennent souvent mal au financement et au paiement des infrastructures de
transport urbain. Dans beaucoup de cas, un financement mixte est désirable. L'article présente également une typologie des
différents systèmes mixtes utilisés ou envisagés, et s'efforce de comparer ces systèmes.
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Prud'homme Rémy. Le financement mixte des infrastructures de transports urbains. In: Politiques et management public, %vol.
18 n° 1, 2000. pp. 87-103.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_2000_num_18_1_2618LE FINANCEMENT MIXTE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS URBAINS
Rémy PRUD'HOMME*
Résumé Le modèle public pur (gratuité d'usage et financement par l'impôt) comme le modèle
privé pur (péage et financement par les usagers) conviennent souvent mal au
financement et au paiement des infrastructures de transport urbain. Dans beaucoup
de cas, un financement mixte est désirable. L'article présente également une typologie
des différents systèmes mixtes utilisés ou envisagés, et s'efforce de comparer ces
systèmes.
* L'ŒIMUP/Université de Paris XII.
Revue POLITIQUES ET MANAGEMENT PUBLIC, Volume 18, n° 1, mars 2000.
© Institut de Management Public - 2000. PRUD'HOMME Rémy
Introduction Les transports urbains sont des transports de personnes et de marchandises effectués
dans des agglomérations. Ils constituent une part importante des transports en
général. Cette part, qui est mal connue, varie selon les pays, selon la définition des
"agglomérations", et selon la mesure de "transport" considérées, mais elle est
généralement estimée égale ou supérieure à 40%. On notera également que la plupart
des déplacements inter-urbains, en particulier les déplacements de marchandises, ont
une composante intra-urbaine puisque leur origine et/ou leur destination sont situées
dans des agglomérations. Comme le poids des transports relativement au PIB
représente, dans les pays de l'OCDE, environ 15%, on peut dire que les transports
urbains pèsent environ 6% du PIB des pays de l'OCDE1.
Les transports urbains, qu'ils soient de personnes ou de marchandises, et quel que
soit le mode utilisé, sont produits avec des infrastructures. Trottoirs, routes, rues, voies
rapides, ponts, tunnels, parkings, gares routières, métros, tramways, trains, gares
ferroviaires, systèmes de signalisation, etc. sont nécessaires à la production de
transports urbains. Nécessaires, mais pas suffisants. Les infrastructures ne sont que
l'une des composantes de la fonction de production du service transports urbains. Les
autres éléments sont : les autres formes de capital (en particulier les véhicules), le
travail (même si celui-ci n'est pas rémunéré dans le cas des déplacements de
personnes en voitures), et les consommations intermédiaires (énergie). Il est important
de souligner que ce qui compte, c'est le service, pas l'infrastructure qui sert à le
produire. Il y a quelque danger a assimiler le service à l'infrastructure. A focaliser
l'attention sur le moyen, la fourniture d'infrastructure, on risque de perdre de vue la fin,
l'offre d'un service de transport de qualité. On risque aussi de ne pas traiter de la
même façon les différents modes, car le rapport infrastructure sur autres éléments de
la fonction de production varie beaucoup d'un mode de transport à un autre.
Cette remarque, qui est importante, n'enlève rien à la nécessité de réaliser, et de
financer des infrastructures de transport dans nos villes. Il y a quelques raisons de
croire que le stock d'infrastructures de transports urbains augmente moins vite que la
demande de transports urbains. Des données précises manquent pour l'affirmer. La
comparaison, souvent faite, entre l'évolution des investissements de transport et
révolution des déplacements (ceux-ci augmentent, ceux-là diminuent) n'a guère de
signification. Ce qui compte, c'est l'évolution du stock d'infrastructures, pas l'évolution
de l'augmentation du stock ; et une diminution de l'investissement peut très bien aller
de pair avec une augmentation du stock : c'est ce qui s'est produit dans un pays
comme la France pour l'ensemble des transports. Cependant, ce qui est vrai pour un
pays tout entier ne l'est sans doute pas pour ses seules zones urbaines : c'est dans
ces zones que se concentre l'augmentation de population, d'activité, et donc de
déplacements, alors que les investissements et l'augmentation du stock
d'infrastructure semblent concerner surtout les zones inter-urbaines. Les données
disponibles pour les infrastructures routières de l'agglomération parisienne vont dans
1 II y a quelque exagération à rapporter le chiffre d'affaire d'un secteur, qui est un concept de production, au
PIB, qui est un concept de valeur ajoutée ; mais la procédure est assez habituelle, ce qui justifie son emploi
ici. financement mixte des infrastructures de transports urbains 89 Le
ce sens. Entre 1983 et 1991, l'usage des routes (en véhicules'km) a augmenté de
26 %, cependant que l'augmentation du stock de routes (qui est difficile à mesurer)
semble avoir été d'environ 15%.
Il est donc socialement désirable de produire et de gérer, et donc de financer, des
infrastructures de transports urbains. Demander qui doit le faire, c'est poser la
question du rôle respectif du public et du privé dans ce domaine. Cette question est
pleine d'ambiguïtés. Dans un texte déjà ancien, cosigné avec Guy Terny (Terny et
Prud'homme, 1986, pp. 33 seq.), nous distinguions entre la privatisation de la
décision, la privatisation de la gestion (ou de la production), la du
paiement, et la du financement à proprement parler. Ici, nous centrerons
l'analyse sur deux seulement de ces dimensions : (i) le paiement, c'est-à-dire la
question de savoir si l'usage des infrastructures est payant ou gratuit, et donc si
l'ouvrage est "financé" par l'impôt ou par le péage ; et (ii) la gestion ou production,
c'est-à-dire la question de savoir si celui qui construit, possède, gère - et finance -
l'infrastructure est un opérateur privé ou public.
Les infrastructures de transports urbains présentent au moins quatre caractéristiques
tout-à-fait essentielles pour ce qui est de leur financement ainsi entendu.
Rentabilité — La première est que la rentabilité économique et sociale des
infrastructures de transports urbains est sans doute généralement élevée ou très
élevée. Ces infrastructures économisent du temps, qui a une valeur élevée dans les
villes, particulièrement les grandes villes. Une analyse conduite sur le cas de
l'ensemble des investissements routiers réalisés dans l'agglomération parisienne entre
1983 et 1991 (et qui compare ce qui se serait passé en l'absence de ces
investissements avec ce qui s'est effectivement passé) produit des taux de rentabilité
immédiate de 25 à 30%. Il est cependant probable que ces analyses sous-estiment les
véritables taux de rentabilité. La raison en est que le principal bénéfice d'une
amélioration de la mobilité dans une agglomération d'une certaine taille est
l'élargissement du marché de l'emploi qu'elle permet, et que cet élargissement
entraîne une augmentation de la productivité dans l'agglomération.
Tarification — La deuxième caractéristique est qu'il est généralement difficile, mais
pas impossible, de faire payer l'usage des infrastructures de transports urbains. La
différence entre modes est ici très marquée. Il est techniquement facile de tarifer
l'usage des infrastructures de transports en commun, soit directement, soit en tarifant des transports en commun, au moyen de tickets de métro, de bus ou de train.
Il est malheureusement bien plus difficile de tarifer l'usage des infrastructures de
transports routiers - qui constituent, et de loin, l'essentiel des transports urbains. On
peut sans doute instaurer des péages pour l'usage des ponts, des tunnels, de
certaines voiries rapides, et des espaces de