La gestion du risque routier dans l'entreprise.

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Français
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Hamdouch (A). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0016482

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Publié le 01 janvier 1992
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Langue Français
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PRED IT
Thème 5
LA GESTION DU RISQUE ROUTIER
DANS L'ENTREPRISE
Juin 1992
Fonds d'Aide à la Recherche et à l'Innovation dans
les Transports
CHAPITRE 67 - 17 - art. 70
Décision d'aide à la Recherche
n° 900021
Observatoire tconomiqus
du 22 novembre 1990
et Statistique des Transports
Réf. i
CDAT
9252La gestion du risque routier dans l'entreprise
Rapport de recherche dans le cadre du Programme de Recherche et
de Développement pour l'INNOVATION et la TECHNOLOGIE dans
les Transports Terrestres
Thème 5
EQUIPE DE RECHERCHE
Directeur de Recherche : Abdel HAMDOUCH
Maître de Conférences à l'Université de
Lille I
Directeur-adjoint du Centre d'Etude
de l'Industrie et des Services
(Université de Paris I)
Directeur Administratif : Francine DEPRAS, directeur gérant du
Cabinet Mouvement.
Environnement. Communication
Chercheurs et chargés d'études : • Délila ALLAM, économiste,
Université de Paris I
• Grant HINDSON, chargé d'études au
Cabinet Mouvement.
Environnement. CommunicationSOMMAIRE
page
AVANT-PROPOS 4
5INTRODUCTION GENERALE
èr e
l PARTIE : APPROCHES METHODOLOGIQUES
DU RISQUE ROUTIER 14
Chapitre I: Le risque routier et son contexte 16
Chapitre II: Les coûts du risque routier pour
l'entreprise 32
2ème PARTIE : APPROCHES EMPIRIQUE ET THEORIQUE
DU RISQUE ROUTIER 53
Chapitre III: Comment les entreprises appréhendent-
elles le risque routier ? 55
Chapitre IV: Deux axes théoriques d'analyse du
risque routier 65
3ème PARTIE : GERER LE RISQUE ROUTIER 76
Chapitre V: Les assureurs : vers un véritable partenariat 78
Chapitre VI: Les entreprises : vers de nouveaux outils
de gestion du risque routier ? 90
Chapitre VII: Orientations pour une consolidation de la
politique de sécurité routière 118
CONCLUSION GENERALE 126
BIBLIOGRAPHIE 129AVANT-PROPOS
Cette recherche n'aurait pu être menée à bien sans le soutien
et laide précieuse de l'ensemble des personnes que nous
avons rencontrées dans les entreprises constituant le panel
d'étude, dans les compagnies d'assurances (notamment l'UAP
et CONTINENT) et au sein des administrations et organismes
publics (DSCR, INRETS, CETE...) qui ont bien voulu s'associer
à notre démarche.
Nous tenons à les remercier vivement de leur coopération
souvent décisive, même si nous restons, bien entendu, res-
ponsables des idées, insuffisances ou erreurs contenues dans
ce rapport.INTRODUCTION GENERALE1) OBJET DE LA RECHERCHE
L'entreprise a appris à intégrer à son activité et à son dévelop-
pement la gestion de ses risques propres, qu'ils soient finan-
ciers, techniques ou humains. ,
Activités et risques sont traitée dans le cadre de son marché
afin d'éviter les pertes, les préjudices graves, les effets de
rupture et dysfonctionnement qui découlent de l'accident.
L'ensemble de ces techniques de gestion des risques (Risk ma-
nagement) font l'objet d'un savoir-faire et d'un développement
important dans un environnement économique de plus en
plus contraignant et concurrentiel. Cependant, il reste un
domaine d'application qui semble échapper au contrôle de
l'entreprise : celui des déplacements routiers.
On peut penser que le "désintérêt" des entreprises tient, d'une
part à l'image et au statut privé de la voiture, et d'autre part
au statut de la route, domaine géré et contrôlé par les Pou-
voirs Publics. Seul le trajet domicile-travail, en cas d'accident,
tombe sous la responsabilité conjointe de l'entreprise et des
Pouvoirs Publics (CRAM).
Cette situation peut apparaître très favorable à l'entreprise,
excepté lorsque celle-ci doit produire et/ou gérer du déplace-
ment routier, notamment individuel, dans le cadre de son
activité. La gestion des risques routiers devient alors un enjeu
d'entreprise.
La Sécurité Routière, domaine "réservé" d'exercice des pou-
voirs d'Etat, a développé ses propres compétences et savoir-
faire dans la sphère sociale entendue au sens large.
Cependant, le coût des accidents routiers (estimé à plus de100 milliards de francs) et le seuil des 10.000 tués qui n'a pu
lêtre abaissé depuis plus de trente ans , obligent à consolider
l'action de la Sécurité Routière et à motiver et impliquer
l'ensemble des acteurs économiques et sociaux au risque
routier et à sa gestion.
Dans cette perspective, il apparaît souhaitable de réfléchir aux
conditions d'incitation susceptibles de favoriser un élargisse-
ment du champ de gestion du risque routier, en particulier au
niveau de l'entreprise (prise en compte du risque routier dans
la démarche globale de Risk Management) et de ses princi-
paux partenaires, en particulier les Compagnies d'Assurances
et les Caisses Régionales d'Assurance Maladie (CRAM).
2) PROBLEMATIQUE
2Si l'on excepte l'excellent résultat obtenu en 1991 , les
actions de sécurité routière engagées par l'Etat depuis 1973
ont certes permis de remédier à ce véritable fléau social qu'est
la mort sur route et empêché que le triste record enregistré en
1972 (près de 17.000 tués cette année-là) ne se reproduise.
En effet, depuis "cette année noire de la sécurité routière", le
nombre de tués a été contenu dans la fourchette de dix à onze
mille décès par la route.
Cependant, on ne peut se satisfaire de cette stabilisation car,
outre le fait que la situation française reste beaucoup plus
1
En effet, ce n'est qu'en 1991, avec 9.617 décès par la route, que le seuil
fatidique des 10.000 tués a été rompu, retrouvant ainsi le niveau enregistré en
1960.
2
Interprété à Juste titre comme une véritable victoire contre la fatalité par
Georges Sarre, le Secrétaire d'Etat aux transports routiers et fluviaux — Voir à
ce propos l'article publié par le Ministre dans Le Monde du 22 mal 1992.8
marquée qu'en Grande-Bretagne (5.000 tués) et dans l'an-
cienne RFA (7.500 tués), de nouveaux facteurs sont suscep-
tibles de peser sur la stabilisation obtenue.
En particulier, on observe une augmentation globale du trafic
routier imputable pour l'essentiel :
>- à l'évolution des modes de vie et de consommation des mé-
nages (déplacements privés associés aux déplacements de
travail, double activité du ménage, délocalisation des sites
urbains, tourisme, loisirs, etc..) ;
>• à des facteurs de nature strictement économique liés à
l'organisation et aux stratégies actuelles et sans doute fu-
tures des firmes qui, dans un contexte d'ouverture des
marchés et d'intensification de la concurrence, se tradui-
sent par un développement rapide des déplacements rou-
tiers à caractère professionnel :
— commerce transfrontalier,
— échanges intra-entreprise (en raison de la rationalisation
des processus productifs et de la spécialisation des uni-
tés de production),
— recours à la sous-traitance,
— développement des relations de partenariat,
— rôle croissant de la fonction commerciale (prospection de
clientèle) et du service au client (service après-vente,
maintenance, formation aux nouveaux équipements et
systèmes de production, de gestion et de communica-
tion),— importance nouvelle des fonctions de contrôle, d'audit et
d'expertise dans des structures d'entreprise largement
décentralisées,
etc...
Ainsi, on ne peut plus aujourd'hui se focaliser sur les seuls
modes privés d'utilisation de la voiture particulière et leur in-
cidence sur la sécurité routière. On doit également s'interroger
sur les motifs professionnels de déplacement et d'utilisation
des véhicules, qui sont désormais une composante significa-
tive du trafic et donc du risque routier.
3) CHAMP, HYPOTHESES DE TRAVAIL ET DEMARCHE
a) Le champ de la recherche :
Nous avons focalisé notre champ d'analyse sur trois catégo-
ries d'entreprises qui semblaient a priori les plus exposées au
risque routier :
>• les entreprises dont une partie des activités se traduit par
des prestations de service sur le lieu même de fonctionne-
ment de la clientèle (maintenance, service après-vente, ré-
paration, audit, etc.).
*- les entreprises pour lesquelles la fonction essentielle se si-
tue dans le secteur du transport (marchandises, per-
sonnes, courrier, etc.).
*- les entreprises pour lesquelles la fonction commerciale est
essentielle (démarchages, contacts, assistance, etc.).10
b) Les hypothèses
Sur le plan théorique, notre recherche s'est appuyée sur le
concept de Risque moral. Outre son capital matériel et fi-
nancier, l'entreprise gère un "capital humain". Dans le cas où
une part importante de ce capital humain est appelée à se
déplacer, l'entreprise encourt un risque moral qu'elle évalue
peu ou mal :
• soit parce qu'elle ne dispose pas d'une information tangible
sur les comportements de déplacement et de conduite de
ses salariés,
• soit parce qu'elle ne maîtrise pas le coût de la perte
éventuelle d'une partie de son capital humain.
Ces deux éléments du risque moral ont un coût de nature
différente :
• d'une part, le coût matériel direct (assurances, indemnisa-
tion, rachat, remise en état, etc.),
• d'autre part, le coût humain : remplacement d'un individu
qualifié (perte du savoir-faire, de l'expérience, etc..) ; ce
coût s'évalue notamment en termes de temps et de crédit
formation.