Transports et mobilité en Ile-de-France à l'horizon 2025.

-

Documents
75 pages
Obtenez un accès à la bibliothèque pour le consulter en ligne
En savoir plus

Description

Face à la nécessité d'un système de transports cohérent et efficace pour répondre aux besoins de déplacements et de développement économique et territorial en Ile-de-France, d'importants projets de transports collectifs ont été proposés depuis 2008. Ce rapport est constitué des positions de la Chambre de commerce sur les conclusions de la mission de synthèse et de recherche de financements sur les transports en Ile-de-France, mission conduite par Gilles Carrez (cote 17898).
Boy (D), Irion (B). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0067181

Sujets

Informations

Publié par
Publié le 01 janvier 2009
Nombre de visites sur la page 38
Langue Français
Signaler un problème










Rapports et études
Les prises de position de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris


Transports et mobilité
en Ile-de-France à l’horizon 2025








Rapport de Monsi eBuernard IRION,
avec la collaboration de Monsieur Deniz BOY, chargé d’études Transports à la Direction Générale Adjointe
chargée des études, de la Prospective et de l’Innovation

présenté au nom de la Commission de l’ameéntn aetg edum développement économique régional,
etadopté par l’assemblée générale du 19 nove mbre 2009
























ilbert DIEPOIS, Président de la CADER depuis le 20 décembre 2004, devait présenter ce rap
conjointement avec M. Bernard IRION, vice-président de la CADER.
Sa disparition prématurée, le 28 octobre 2009, l'a empêché de voir l'aboutissement de ce tra

M. G

auquel il tenait tant et qu’il a marqué de son empreinte.
La CADER, en lui dédiant ce rapport, rend hommage à sa mémoire.

2

SOMMAIR E


SYNTHESE DRUA PPORT............................................................................................................pag e 5

TABLEAU SYNTHETIQUE DEST IPOONS..........PICC A LDE I.............................................................apeg1 0...





CHAPITRE 1
LA MOBILITE EN ILE-DE-FRANCE

1 ag.p13e ............................................................................nce..................utolEv n Ilté e-Frae-deedl oi nibil aom
1.1.De snoicosum sitatap..1 eg3................................étilibom.......s................see télauqnepxils not leles uvel
1.2. Les changements isfi4 ap..1 eg................................sn..lieirances Fté dbiliom al snad sétatnscos ifatcgn
1.3.rpfoseisecemtn ses dépla L16e ............gap.ive.elat........idime nnor unitrtpoims ismat an: slennodiop nu

2.edesaritnoc orsiastna Ltusa snertpreéisreeasu.xs .e.t les attentes de................................1 9apeg................
2.1................eltcfi.srostc lo................................ 20 page........................L a.d xuaesépsnart etiratusa res don
2.2 .iostgeon certiour uaesér nUé.nn...............................................................................p..a..g..e...2..1.....

3. révision du Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) : une nouvelle étape pour La
la mobilité eIlne -de-France.................................................................................................pa 2ge2 ....
3.1 ................................)(PDUins urbants ecempéaledd na s ega 22.......p........................ednotnemed slP sF
3.2 .Bilan mitigé du PDUIF de 2000 .....................................................................................paeg2 3............
3.3I l I sCC.L i’pmC al ed noitacilreut aes detP CIed--en........ce..Fran......ap........ge 24 ................................



CHAPITRE 2
DEPLACEMENTS INDIVIDUELS ET MOBILITE DURABLE

1.La réglementat,i erdnrup ropjaueer mlevioned sétilanretxe es ltempcon ere stor................napsst....egap 62
1.1.à la source : la réglementation s’appliquant aux émissions des véhiculesL’encadrement
à moet ur .......................................................................................................................pe ag 26
1.2.rt « sedstropsnaleabur dle: » s optr spaectn sér Gres due denell ’Lneagegemtn de l’État p our
l’environnement...............................................................................................................................pag
1.3.............ag.porp tcet.noi....prévention et detuli solacxud eceanssui oes l :om iuq np ne etnUillon ma 28e

2.egap.... 03 ........................................ilobé.it................décipas un ues,ocm-l é’evsris fro pesLqigolonhcet sèrg
2.1.dynamique au long cours : l’optimisation des véhicules thermiques classiques en écho auUne
renforcement de la réglemtieonnvironnate e................................mntale. egap... 03................................
2.2.L’ère de la mutation éco-technologique : viser le véhicule de l’« après-pétrole » pour relever
les défis du développeméceontn omique roéngial.............................................................p..a..g..e. ..3. .2..
2.3a réde ltionsorpa ugoeici eesvrLa. olhnec t........................................rono..sencsa seses dui n 34e ag.p....

3 renouvellement des pratiqud. Lees de la mobilité ciblée et partagée.........page 34ectomportements : l’ère
3.1.Le management demloabilité ..................................................................................p..a..g..e...3..5....
3.2 .iescon c....e nc enu’d ted esirp....................................egap 73 sep aritDidivllueesqund iioménengq set iu





3


CHAPITRE 3
LES REPONSES AUX DEFIS DE LA MOBILITE ET DU DEVELOPPEMENT METROPOLITAIN

1.’dnu etsesvrci emétropolratégie ........iati en................étilibom aL u aervilen u :................................40e ag.p
1.1 .pacte » à la « mtéoropltnesDv « al emoc ellie in .»............................................................40....... page
1.2 polyecntrisme ........................................................................................ Le.................agp41e .. ...

2.p.é.r. .e.s.n.opa. strop..............e.s. .Lr.u. .s.u.p.l.b.c.i...s.........é.e.s. .p.a.r. .l.e.s. .a.c.t.e.....2 ge 4...........ap..
2.1. Le plan de mobilisation pour lesotrpalproposé nspts a................................géoi n.. rR 4 2page............
2.2. Les propositions des architectesl) ss»ro edoc alusnitat «onra G Pndi(ar ...........................p....... 24 ega
2.3................................................................................ 34 egapna d urG srpaPiré paoposEtatr l’e L. dauseré

3n pl d’usitéécesegcnvnre eocnad n aL .tratne s métégies re euad u’ivec................atilopor.....eni5 ..........apeg4
3.1 plan de convergencuer. Le ............................ts..................................4 5....apeg................os leantrorspp
3.2. Le SDRIF...............................................................................................................page 45 ......



CHAPITRE 4
FINANCEMENT ET GOUVERNANCE DES NOUVEAUX PROJETS DE TRANSPORTS :
RAPPORT CARREZ ET POINT DE VUE DES ENTREPRISES FRANCILIENNES

1.ounes conclge sur lE lciaarside la mi.......................................................z.re....onsar cs.. .7..............page 4
1.1 ......................................z..........issila marreon C sepeter sun rapitaldeé prs ciin’Lrogini................gepa7 4
1.2.................ap..4 eg 9................................ noissim al rap ..........ezrrCaere telp rémitè retenus phasageLe

2.voradéfaaux ble peirnert....es.sspantrs ol ctsor sfitcel tnatser rééquilibrage d uifancnmene tednU 1eg5 ..ap....
2.1. Rappelsactuel du fonctionnement des transports collectif en Île-de-France sur le financement ..pag
2.2.Des propositions de rééquilibrage des contributions au fonctionnement des transports collectifs
ayant l’appareen cde l’éuqite ...............................................................................................p..ga e54
2.3...........................................page 55 es dntmetiesnv istnemessel snad ansps tr colortsfi.seltc........ Finance.

3.................................................apeg...M. si e5n e œ7 reuvu dojpr eeton tlevu selvuogernances........................
3.1.al euog tEd tact alluernveceannapsrost eed srtd en Ile-...............e................................7 ge 5..paFranc
3.2................nd P Gra....arise ag.p.. 58dapaét e àalm siUne gouvernance telnartropsud tene uv œ drevou .
3.3.Une nécessaire concureren................................8......eurs....e opératcrt................................ ....page 5
3.4.......page 58 cianenlis.ne.................... l’ee deble nsemomibed s srfilét’u dtésitans inerooc ecncirtanideséc nLa



PRINCIPAUX PROJETS DE TRANSPORTS FRA NCILIENS

1. dseprojets Liste ..............................................................................................................page 60

2. Carte depsrojets ..............................................................................................................page 61

AUDITIONS PERPARATOIRES............................................................................................age p............26

ANNEXES ..................................................................................................................................pga e36

ENQUETE CCIP...................................................................................................................page 71

4

SYNTHES E



Les transports et la mobilité sont essentiels au développement métropolitain et préoccupent aussi bie
utilisateurs, dont les chefs d’entreprise, que les décideurs politiques. La métropole parisienne n’échappe p
règle et la question se pose, avec l’émergence des attentes et le foisonnement récent des projets de tran
de savoir si, où, et à quelles conditions ces projets constituent une bonne réponse aux défis auxquel
confrontée notre région capitale.


L’évolution de la mobilité en Ile-de-:France
Des besoins nouveaux app edlleesn rtéponses adaptées

Si le nombre de déplacements quotidiens panrepesiup al 64,3ed )eramqrau terts éstable (blement snsor
dernière enquête transports (EGTl2a0 01m),o librpmieée naec ,xele-de-Frité en I xtsenemacpldén
kilomètres, augmente régulièrement, de l’ordre,dseo u2s% l/’iannfluence de la poussée démographique
(+0,5%/an) et de l’augmentation des distances parcourues par personne (+1,5%). En 2001, en matièr
déplacements motorisés, 12% seulement sont internes à Paris, 17% concernent les flux entre Paris
banlieue, et 70% sont internes à la banlieue au sens large (petite et grande couronnes). Ces dernier
répartissant eux-mêmes entre déplacements de rocade (30 %), intra-communaux (23 %), radiaux (13 %)
transit par Paris (4 %). Cette structure nouvelle, par l’importance des déplacements de banlieue à banlieue
question de l’adéquation spatiale de l’offre de transports.

L’utilisation de l’automoebsitl e majoritaire en ban.l ie8u3e% des déplacements en voiture en Ile-de-France
se font en banlieue (petite et grande couronne) .d é9p%l adcetnof es P ertne t eisarlian blaue.eS no sentsm
utilisation diminue à Paris où le trafic automobile décroit régulièrement depuis 30 ans, et plus encore
dernières années.

L’utilisation des transports collectifs est en c,r osiusrstoauntc eà Paris et pour les déplacements radiaux,
certains automobilistes étant incités à ne plus u tivliositeurr lee, uàr la fois du fait de l’augmentation du coût des
carburants et de la mise en place de politiques municipales défavorisant les transports individuels (co
précisément, à Paris).

En ce qui concerlnaer mealecd pé sedtofiar mon ptitiépar,ncteslui du « travail » intervenait en 2001 dans les
déplacements franciliens pour 18% de leur nombre, 31% des distances parcourues et 25% des temp
transportc,ette proportion ayant tendance à diminuer en vale.uAr triterlea tdiveecomparaison, en 1983,
ces proportions étaient respectivement de 21%, 341.% et 27%

La demande générale de plus de mobilité en Ile-de-France prpovhoéqnuoem dèense s de conge staiuoxn
heures de pointe, à la fois sur les réseaux routiers (cas emblématique du bouchon A4/A86 qui se répe
jusqu’à Val d’Europe à l’Est et Orly-Rungis au Sud), et sur les transports collectifs avec des difficultés crois
rencontrées (notamment sur le RER A et de la ligne M 13 du métro).

De fait, la question daed él’quation des transports fran csilei etrnosuve posée publiquement depuis quelques
années et l’enquête effectuée par la CCIP auprès des entreprises de Paris et petite couronne en appo
confirmation, avec l’accent mis par les chefs d’entreprise sur la flexibilisation des horaires de tra
l’amélioration de la régularité et de la fréquence, ainsi que l’élargissement des amplitudes.

La CCIP considère essentielle la recherc heardm’uoneisation de l’offre de mobilités avec les nouveaux
rythmes de vie, et ipcaurltièrement profession.n els


1de lids u poon dauitvéla ’L cst eleelnniosseforp étilibom aces de lsuffisan eua xninorfnoétat mreièqutiene ts lsitappa’iera de
déplacements professionnels. La deErnolg etêuart elabq reièiud ta eed2 00,1nsports (EGT), qtnemmoc etpen rimd rfpateai
de la réalité de la mobilité professionnelle.

5


Il apparaît que les tendances ainsi relevées sont « lourdes », commeb illea nm omnittirgeél ed u PDUIF 2000
qui se fixait pour objectif la baisse du trafic aeu taou mnoobiml de la préservation de l’environnement et de la
baisse des émissions de gaz à effet de serre.

Les CCI franciliennes sont étroitement associées, de même que de nombreux autres acteurs, à l’élaborati
nouveau PDUIF à horizon 2020, dont il faut espérer nqtueen us osne rcao plus réaliste que son prédécesseur. C’est
toute la question du système de transport francilien qui se trouve posée par cet exercice supervisé par le STI

Déplacements individuels et mobilité barud :le
Les évolutions technologiques et comportemenvtael e, sunouejnuop al rbom é inilitdueldivitoroelm sieé

L’une des tendances de fond à considérer dans la recherche de l’optimisation des transports francilien
l’évolution des déplacements individuels vers une meilleure prise en compte des prémoocbciuliptéa tions de
durabl,esupposant notamment la réduction des émissions atmosphériques et sonores.

D’une part, on observe, en effet, qupeollleust ometru sap rel ses baissthermiqu tnes semi énsio
considérablem,e nptour atteindre un niveau très faible avec les norm2,eest Equ6o erl ecsonsommations de
carburant (et corrélativement les émissions de CO2) s’abaissent,rlé’ogbujleicètrifedmeesn t95 g de CO2/km
étant en vue pour les voitures neuves, pour succéd egr/ kamu xf ix1é3s0 dix ans plus tôt. La CCIP est convaincue
queontisamitiopl’ sed some nocruermiquesteurs thnfu er purpot rettmeerald spfoffsuanistee s mp
l’émergence en temps voultue cdhesn ologies de mostaotriion individueldlée carbonées du f.u tEullre attire
l’attention des pouvoirs publics et des constructe unrésc essusr itlaé de réaliser des progrès similaires dans le
domaine des pollutions sonores, où les attentese smoennt t éfgoratles, notamment pour les deux roues motorisés.

D’autre-part, des sauts technologiques favorables importants semblenatuxp ermmoetttorrei sations
électriques de tenter de percer à nouveau sur,l ea vmeacrlcehséannonces récentes de nouveaux modèles
effectuées par les deux constructeurs françmaios.t oLriessa tions hybrides(ou « micro-hybrides »), pourraient
diffuser progressivement à l’intérieur des gammes de véhicules classiques et apporter leurs effets bénéfiqu
termes d’abaissement des consommations de cfaorsbsuilreasn.t sL es deux-roues motorisés devraient bénéficier
également de ces évolutions, ainsi que des progrès en matière de réduction des nuisances sonores.

Au-delà des aspects réglementaires et technologiques, on observe aujourd’hui l’éémvoelrugteinocne dde’usne
comportements et des pratiques de,mporébfiiligtuérant une tendance de fond, liée à la prise de conscience
de la hausse structurelle du prix de l’énergie. Les pratiques collectivmeasnliaégeesmaeun«t de la mo b»il ité
se développent, comme le covoiturage, l’autopartage et les plans de déplacements d’entreprises (PDE), d
CCIP soutient la promotion. Cette énumération ne serait pas complète sans la mention du succès de Vé
Paris qui combine liberté individuelle et organisation collective. La mise en place d’Autolib’, en cours d’é
constituerait un progrès supplémentaire.

Les réponses aux défis de lai tmé oebt ildu développement métrop :o litain
Les transports au contact d’autres problématiques urbaines

Les réponses apportées par les pouvoirs publics aux défis de la mobilité francilienne au cours des vingt der
années n’ont pas été négligeables avec la crénaotiuovne lldes lignes (métro M14 et RER E), ainsi que le
lancement des études de tangentielles ferrées. Al el’isn ivnefr ,esastrres uctuèierortu tuv snoes lnv itiesemssstne
qui leur étaient consacrés progressivement diminuer.

Plus récemment, et pour répondre à une attentea ngtrea nedni slisen avec l’élaboration du projet de nouveau
SDRIF, le président du Conseil régional a proposé en juipnla2n0 0d8eunm obilisation des transports
public sd’un montant de 19 milliards d ’(eMudrso s) sur la période 2010-2020. Ce plan comprend des lignes
nouvelles, comme des radiales avec les prolongements du RER E vers La Défense et de la ligne M14


2à compter du 1er septembre 2014.Applicables

6

Pleyel, ou des rocades avec des tronçons d’Arc Express, la tangentielle ferrée nord et le prolongeme
tramway T3, le tout complété par un programme de modernisation de matériel roulant.

Dans le même temps, le Président de la République a ouvert la démarche du Grand Paris avec la nominati
Secrétaire d’Etat Christian Blanc et le lancement de la consultation d’architectes sur l’avenir de la métr
francilienne dont les réponses, toutes intéressantes, placent l’amélioration des transports en tête des priorit

De fait, le Secrétaire d’Etat a proposé au printempsp r2o0je0t9 duen métro automatique reliant entre eux et
avec Paris les principaux pôles de dévelo p(opuetmeerrnittoires économiques majeurs) de la région. D’une
longueur de 130 km, ce projet ambitiuenucx,o ûd’t de 23 milliards d’e u(rModss ), réalise une synthèse
originale entre le concept Métrophérique initial proposé par la RATP en 2006, transformé en Arc Express
Région, et l’utilisation de la liMg n1e4 cor edarap enu mpcotélé tlet oupextreux és, émitgneéorolsed à s
extérieure La Défense-Versailles-Saclay-Orly. Ce projet est complété par d’autres infrastructures dont une
figure dans le CPER. Il reprend également le projet d’interconnexion sud des lignes à grande vitesse, avec un
au niveau d’Orly. D’autres gares TGV sont égalemenuvéprtm matoesur la Plaine-Saint-Denis (entre Pleyel etsn,t
Stade-de-France) et à La Défense.

La CCIPa e uvroppdpiircnelp e ce proj etrtès structurant pour la région capitaflleu,i dqifuiie les liaisons
entre les Territoires Economiques Mqauj’eelulresa vait contribué à identifier, avec, notamment, les dessertes
des aéroports de Roissy, d’Orly et du Bourget, du quartier d’affaires de Paris-La Défense et du parc d’exp
de Paris-Nord Villepinte. feErllae connaitre sa position sur lest evsa ridaen tracé à l’ouest et à l’est lors des
débats publics. La CCIP observe cependant dès à présent que la problématique de l’aménagement francili
trouve posée de façon incontournable, et notamment la nécessaire adaptation du projet de SDRIF région
avait fait l’objet de nombreuses remarques de la part des CCI de Paris-Ile-de-France.

Il faut bien apprécier en effetpqruo’ujenpartir de densités de l’ordre de 200 àt de métro ne se justifie qu’à
300 habitants et pelomis par hect,a rbeien loin des réalités actuelles. C’est dire que le véritable défi réside, au
delà de la difficulté technique et financière de réaliser ce projet ambitieux, en celui de concevoir et cré
nouvelles urbanisations le long des nouvelles lignes proposées.

Ce projet de métro contribuera à conserver l’unité de la métropole, à unifier son bassin d’emploi et à renf
l’armature urbaine polycentrique. cDetatne s optique, la CCIP prône l’idée mdéet ro«pole intense», qui
combine densité renforcée pour les territoires déjà urbanisés, compacité urbaine pour les extensions nouve
la recherche d’une très bonne irrigation par les flux de circulation (salariés, marchandises).

Financement et gouvernance duevse anuox projets de trans p: orts
Rapport Carrez et point ded evsu eipr rents fesenn cnareili

Face à la situation créé par l’existence des deux projets de développement des transports franciliens pro
par le président du Conseil régional Jean-Paul Huchon et par le Secrétaire d’Etat chargé du Développemen
région capitale Christian Blanc, le député du Val-de-Marne Gilles Carrez, rapporteur de la commission
Finances de l’Assemblée Nationale, s’est vu confier en juin dernier par le Président de la République une m
de synthèse et de recherche de financements pour ces projets. Il a remis son rapport fin septembre 2009.

Laose ia ,rppouotrd lé travail réaliséd na snua suisc ntdoa lIPCCal sl euuq atilaud éoi nimssze ,aCrr
effectivement une synthèse entre les deux qpur’eoljleet sreprend en quasi-totalité, mais dont elle
recommande la réalisation en deux étapes, repoussant au-delà de 2025 la grande rocade La Défense-Ver
Saclay-Orly du projet du Secrétaire d’Etat. Elle réaffirme d’autre part la nécessité d’investir dans
infrastructures routières en réexaminant la place de la route à long terme en Ile-de-France.

Comme l’ont toujours signalé les CCI de Paris-Ile-,dteo-uFtrainvcestissement dans les transports collectifs
génère des coûts récurrents d’exploitation dont le nafiemnct ntiodrtê rp e uvéavec autant d’atettnoi nuq eecul i
des dépenses d’investissement.

Pour effectuer cette analyse, la mission Carrez s’esthfoixriézeo nu nd euqnis 20010-2ze année 2e5n
identifiant2 tcoinnmene tus r dépenses de fon la,4 4 ’ddM s 2,34 teed sdMisstveins ntmese,période

7

incluant 11 Mds d’achats de matériel roula ndté pete ndsees de mise en accessibilité pour les personnes à
mobilité réduite.

Pour l’essentiel, en matière de financdeem l’eenxt ploitation, la mission Carrez propfoasiree déev oluer la
tarification des trpaonrsts publics franciliensà un rythme au moins égal à celui de l’augmentation du pouv
d’achat, en observant que les coûts évoluent plus vite que l’inflation et veut mettre ainsi un terme à la d
observée ces dernières années dans l’exploitation du STIF. La mission recommande également de ref
complètement la tarification actuelle (zones concentriques), inadaptée à la structure en rocade des nou
lignes projetées.

La CCIP approuve la revalorisation de la tarification des traenctsipfso rptrs ocpo ,noissim al rape séllec
qu’elle n’a cessé de défe anud rseein du STIF depuis .2E0l0le6observe que la part du coût des transports
couverte par les recettes atteint tout juste 33% en Ile-de-France, bien loin des 50% et plus rencontrés
d’autres réseaux français ou étrangers. Elle pense que l’existence des récentes mesures de tarification s
autoriserait un relèvement plus accentué des recettes que celui prôné par la mission. Elle observe égaleme
letion actuel doité ovulrev re snumee leile urisprne emoc etpedyss ed emètacifirat,s prcoopûotrstionnels
à la distance parcourue.

D’autre part, la mission propose d’augmenter certaines taxes, comme le VerseLmaenCtCtIrPa nesspto rt.
opposée à toute hausse supplémentaire générale du Versement transport qui handicaperai
compétitivité des entreprises franci,l ideénjnàessurimposées au regard de leurs concurrentes étrangères.
Cependant, elle est ouverte à la proposition de revoir le zonage en intégrant en zone 2 toute portio
l’agglomération parisienne correctement desservie par les transports publics à partir du moment où cel
trouverait avéré.

La CCIP estime légitime que la mission demande aux opérateursddees treaffnosrptosr tde productivité
accrus nocese aimeul se q pen ettitsu eueuqinoc pée odriurncncreelivree eeslu , n’est ln, si ce ecaciff tec à
égard. Elle doute que les dispositions législatives récentes prises pour mettre la France en harmonie av
règlement européen Obligation de Servic(eO PSuPb)l isco ient suffisamment efficaces sur ce plan.

En matière d’investissement, la mission propose àd’naoluovueraduir fiscalité sur les entreprises, avec la
l’actualisation des taxer sl ’ismumobilier d’entrep rcies eà,quoi la CCIP s’oppose.

Elle propose demettre à contribution les usagers.dSei llaa rCoCuItPesoutient la mission lorsqu’elle propose
de faire de la tarification du stationnement une svoéurirtcaeb led e financement des transports collectifs, elle
s’oppose à l’augmentation de la future éco-redevanucred sp odidosn tl iol faudrait évaluer préalablement les effets
avant toute modification éven;t ulae lleC CIP demande qu’une étude d’impact soit effectuée sur les projets de
réévaluation ou de création de taxes sur l’immobilier d’entreprise avant toute décision.

La mission Carrez n’est pas favorable au péage urbain, mais recherche un complément de ressources pro
de nouvelles taxes comme une surtaxe d’équipement généralisée en Ile de France, une taxe sur le stationn
et une taxe de séjour. Elle parvient à boucler le financement de la première tranche de travaux en fai
l’hypothèse que le rythme actuel de dotation du Contrat de projets Etat-Région (CPER) pourra être pou
jusqu’en 2020 (environ 400 millions/an), et en proposant d’emprunter 9 Mds sur 30 ans.

La CCIP approuve les autres propositions du rapport Carrez, y compris celles faites sur la synthèse des p
sauf à souhaiter quer élaal isation de la rocade extérieuresutdsi eeuo-matiautotro u méerrpe tnostiuq e
dans un délai plus rappr oqcuh’éenvisagé par la mis,siqouintte à augmenter le montant de l’emprunt
proposé, ou d’en allonger le terme. La CCIP soutient également un ensemble de projets d’infrastruct
routières.

En matière de gouvernance, la CCIP soutient la position du rapport Carrez favorable à la création d’une
spécifique chargée de la réalisation du métrtoi qauuet odmanas laquelle les fCraCnIciliennes seraient
représenté,e lse STIF restant responsable de l’exploitation du système de transport et de la réalisation d
autres projets de transports ferroviaires. La CCIP observe que le rôle de cette entité dépassera celui, ess
de maître d’ouvrage efficace et de porteur des financements du futur métro automatique de Grand Paris

8

englober également celui de superviseur etccmoapngre lové’l àru noituque inba aitdoi ’inc deur ita
obligatoirement la réalisation du nouveau métro.

La CCIP pense enfin souhaitable qu’une réflexion s’enl’guatigliet és udr’ une instance coordonnant
l’ensemble du système de mobilité franacinlisepno, rtrcos ecllts indiitsfe trtnapsro,vdideufealçson à
mieux en gérer les complémentarités et les interfaces.





La métropole parisienne se retrouve à nouveau face à sLoens atreavn tnepucco strops. ire placune
centrale dans la vision future de la métro pl’oelse.p aEcne d’un peu plus d’une année, d’importants
projets de transports ont été iédse nptiafri la Région et par l’Etat, lequel marque raientosiu rs odna ns le
débat sur le développnet mdeu Grand Paris et de la région capitale.

La perspective de réalisation de ces projeétcsi se débats deviennent plus intenses. Les eptr les
entreprises ont un rôle à jouerl ed adnésv eloppement de la région ec,a epti tcale faisant dans les débats
en cours. 62 % des chefs d’entreprise consi deèfrfeP dnarG ud étirot oi disareul tq tne pripaleincia prn
être l’amélioration des conditi otrnasn dseport et de circula3.tion

Ce rapport constitue le cadre des prises de positions ultérieures de la CCIP sur ces sujets. Il
complété dans les mois à venir par des travaux plus précis , pnooutra pmrémpeanrter le débat public sur
le réseau du Grand Paris prévu à l’heure actuelle à l’automne 2010.


3 34èmed’opinion sur la conjoncture CCIP Médiamétrie, réalisée du 7 au 25 septembre 2009 auprès de 4 enquête
dirigeants du Grand Paris.

9








TABLEAU SYNTHETIQUE DES POSITIONS DE LA CCIP


PRINCIPALES SUJETS
POSITIONS CONCERNESMESSAGES PORTES


• Répondre aux évolutions structurelles des déplacements
des salariés franciliens (notamment la croissance des
déplacements de périphérie à périphérie)
I- Mobilité
• Mettre en cohérence l’offre de transports avec les besoins
des usagers, notamment en l’accordant avec les nouveaux
rythmes de vie


• Améliorer et compléter les outils d’enquête et d’analyse
des mobilités en Ile-de-France
II- Mobilité

professionnelle • Favoriser, dans la mesure du possible, les services aux
1- Répondre aux besoins de salariés facilitant leur mobilité
mobilité des salariés

franciliens et des
entreprises, ainsi qu’aux• Résoudre les congestions chroniques du réseau, tant
objectifs de développement routier que collectif.
des territoires
• Développer l’offre de transports lourds en rocade

• Garantir un maillage fort entre les différents services
actuels et futurs, condition de leur efficacité (inter-modalité
III- Etat deset correspondances)
réseaux
• de bus, surtout dans la relation Paris-Développer l’offre
périphérie

• Considérer le rôle structurant de la route, qui reste une
réponse efficace en Ile-de-France, plus encore en grande
couronne, là où la pertinence économique des transports
collectifs n’est pas affirmée

10