Les relations ferroviaires dans le monde à la fin de 1937 - article ; n°265 ; vol.47, pg 61-67

Maurice Pardé

Description

Annales de Géographie - Année 1938 - Volume 47 - Numéro 265 - Pages 61-67
7 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ANNALES_DE_GEOGRAPHIE
• Publié le: 01 janvier 1938
• Nombre de lectures: 38
• Langue: Français

Extrait

Maurice Pardé
Les relations ferroviaires dans le monde à la fin de 1937
In: Annales de Géographie. 1938, t. 47, n°265. pp. 61-67.
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Pardé Maurice. Les relations ferroviaires dans le monde à la fin de 1937. In: Annales de Géographie. 1938, t. 47, n°265. pp. 61-
67.
doi : 10.3406/geo.1938.11867
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1938_num_47_265_11867LES RELATIONS FERROVIAIRES DANS LE MONDE 61
certaines idées et certaines conclusions pourront être contestées ou discutées.
Il n'est pas douteux qu'une ombre de tristesse et de pessimisme plane sur
le livre. Sommes-nous, dans tous les domaines, irrévocablement voués à la
décadence ? Ne reste-t-il, dans l'avenir de l'Europe, que des nuages noirs ?
Pour nous tenir sur le seul terrain économique, il nous apparaît bien que
beaucoup des formes de la production européenne sont condamnées par la
concurrence des autres continents. Mais nous pensons qu'on doit accueillir,
comme un fait déjà acquis, que l'Europe a des chances de longtemps garder
sa supériorité dans la division du travail international qui lui réserve la
production des articles finis et chers et l'accomplissement de certaines fonc
tions de direction et d'investissement, et, comme l'écrit Mr A. Siegfried,
« les étages supérieurs de la fabrication et les services compliqués et dif
ficiles ».
A. Demangeon.
LES RELATIONS FERROVIAIRES DANS LE MONDE
A LA FIN DE 1937
Dans un précédent article des Annales1, on a montré que la crise finan
cière des chemins de fer ne s'était pas étendue à la technique de ces moyens
de transport et qu'elle n'avait pas empêché l'amélioration continuelle et
décisive des horaires. Ces progrès n'ont fait que s'accentuer depuis 1934.
États-Unie. — Aux États-Unis, il y a deux ans encore, les meilleurs
trains de trois compagnies rivales entre Chicago et Saint-Paul circulaient
en une dizaine d'heures. Maintenant, chaque réseau a dans chaque sens un
service en 6 h. 30 ; même pour le Burlington railway, les rames auto
motrices Burlington Zephyr font deux trajets chaque jour dans l'une et
l'autre direction. Pour le Chicago and North Western et le Chicago,
Milwaukee, Saint paul and pacific, ces services éclairs sont assurés par
des trains à vapeur aérodynamiques, le 400 et le Hiawatha. Soit, pour des
trajets de 650 à 700 km., des vitesses commerciales égales ou un peu supé
rieures à celles de notre Sud-Express, entre Paris et Bordeaux (101 km. -h.
pour le 400, 106,7 pour le Burlington Zephyr, et 102 pour le Hiawatha).
Entre Chicago et Saint-Louis, quatre compagnies rivales ont abaissé les
temps de leurs meilleurs trains à 5 h. 30, puis à 4 h. 55, au lieu de 6 h. 30,
ce qui donne des moyennes commerciales de l'ordre de 95 à 98 km. -h.
Puis des progrès retentissants rénovent les relations transcontinentales,
de Chicago à la côte Pacifique, grâce à l'emploi du moteur Diesel. Il ne
s'agit encore que de trains hebdomadaires, ou circulant tous les cinq jours,
mais fort probablement, dans les années à venir, ces services deviendront
journaliers. Or ils représentent des accélérations voisines de 50 p. 100 par
rapport aux trains à vapeur, eux-mêmes excellents, puisqu'ils circulaient
sur ces longs trajets montagneux à des vitesses commerciales de plus de
60 km. -h.
1. M. Pardé, Les progrès de l'exploitation et de l'outillage ferroviaires (Annales de Géo -
graphie, XLIV, 1935, p. 127-142). ANNALES DE GÉOGRAPHIE 62
Depuis le printemps de 1936, le Superchief de I'Atghison Topeka and
Santa Fé, traîné par une locomotive double Diesel, effectue le parcours
Chicago -Los Angeles (3 583 km. 7) en 39 h. 45, soit à 90 km. -h. Un train
concurrent Diesel à 11 voitures, également aérodynamique, de I'Union
Pacific, le City of Los Angeles, unit cette dernière ville à Chicago en un
temps égal, soit une vitesse de 93 km. -h., car il s'agit d'un parcours un peu
plus long. De Chicago à San Francisco, un convoi analogue met 39 h. 37
à l'aller, 39 h. 50 au retour, soit 91,8 et 91,3 km. -h. De Chicago à Portland,
le temps de 39 h. 45 donne 91,9 km. -h. Ce sont des résultats qui, il y a une
dizaine d'années encore, auraient paru invraisemblables. Quant au train à
vapeur, le Chief, du premier de ces deux réseaux, il vient d'être accéléré
de manière à atteindre une moyenne de 70 km. -h. entre Chicago et Los
Angeles.
Depuis l'été de 1936, les compagnies Burlington et Chicago and
North Western ont établi le service ferroviaire le plus rapide du monde
sur plus de 1 500 km. ; leurs trains Diesel de 10 voitures, quotidiens dans
chaque sens, couvrent les 1 685 km. ou les 1 634 km. qui séparent Chicago
de Denver en des temps de 15 h. 15 à 16 h., soit aux splendides vitesses
commerciales de 105,3 à 109,1 km. -h.
Les grandes relations, très fréquentées, entre New York ou Washington,
d'une part, et Chicago, Saint-Louis, ou d'autres villes du Centre, bénéficient
elles-mêmes d'accélérations continuelles. De Ghicago à New York, les f
ameux trains concurrents Twentieth Century et Broadway Limited, vont main
tenant en 16 h. 30, soit à des moyennes de 93,400 et de 87,800. D'aut
res trains des mêmes compagnies (New York Central R., ou Pennsylv
ania) couvrent les mêmes trajets en 17 h. 15, 17 h. 20, 17 h. 25, etc. Durant
l'hiver 1936-1937, sur les deux réseaux, 25 express au total effectuaient le
parcours en moins de 20 heures, temps des meilleurs rapides il y a quelques
années, et leur temps moyen s'élevait à 18 h. 25.
De Saint-Louis à New York, on vient en 21 h. 45 par le New York
Central (85, 6 km. -h.), en 20 h. 54 par le Pennsylvania (80,5 km. -h.). Puis
Pélectrification achevée entre New York et Washington a permis de tendre
sensiblement les horaires. Le Congressional limited joint les deux villes en
3 h. 35, soit à 101 km. -h. A l'automne de 1936, 17 express dans chaque sens
faisaient le parcours en moins de 4 h. 30 et en un temps moyen de 4 h. 8,
soit à 88 km. -h., malgré plusieurs arrêts (6 pour le Congressional limited),
59 trains allant à plus de 96 km. -h. sur 122 km. entre Newark et North
Philadelphia.
Et, d'une façon générale, les trains, aux États-Unis, sont l'objet d'accé
lérations continuelles. Celles-ci intéressent même les convois de marchand
ises. Par exemple, sur I'Illinois Central Railroad, le Merchandise
Special couvre 840 km. de Chicago à Memphis en 12 h. 50, soit à 66,2 km. -h.,
vitesse qui dépasse celle de certains express à voyageurs sur le même par
cours. Or ce train comporte 40 wagons et pèse au moins 2 400 t. On lui per
met des maxima de 112 km. -h.
Allemagne. — En Allemagne, il y a moins de trains rapides entre les
principales villes, mais ce pays a conquis le premier rang pour la vitesse, LES RELATIONS FERROVIAIRES DANS LE MONDE 63
grâce à des automotrices Diesel doubles ou triples. Ces engins assuraient au
15 mai 1936 les étonnants services suivants1 :
DISTANCE TEMP3 VITESSE
286 km. 8 2 h. 17 Berlin-Hambourg 125,600 550 — 7 Berlin-Cologne via Hagen 4 h. 44 116,500 685 — 0 Berlin-Munich Nuremberg .... 6 h. 36 104,0(0 676 — 8 Berlin-Stuttgart 7 h. 07 95,300 549 — 8 Berlin-Francfort 5 h. 03 108,900 519 — 0 4 h. 21 Berlin-Beuthen 119,300 449 — 7 4 h. 15 Cologne-Hambourg 109,700
En outre, les rapides aérodynamiques à vapeur de Berlin à Hambourg
effectuent le trajet en 2 h. 24 à l'aller, 2 h. 25 au retour, soit à des moyennes
de 119,500 et 118,700.
Puis deux services par trains aérodynamiques, en chaque sens, relient
Berlin à Dresde en des temps de 1 h. 41 à 1 h. 44 ; de Berlin à Dresden-
Neustadt ou vice-versa, 176 km., les parcours se font en 1 h. 35 (111 km.-h.).
Enfin, une automotrice électrique accomplit une moyenne de 111,700 entre
Munich et Augsbourg, puis de 110 entre Augsbourg et Ulm.
D'une façon générale, les trains à vapeur non aérodynamiques ont sim
plement conservé leurs moyennes excellentes de 1935 ; des accélérations
nouvelles apparaissent cependant sur quelques lignes, en particulier de
Berlin à Konigsberg, où certains parcours, d'arrêt à arrêt entre deux villes,
s'opèrent à plus de 95 et 100 km.-h. (par exemple, de Schneidemuhl à
Kustrin, 161 km. en 1 h. 32, donc à près de 105 km.-h.).
France. — En France, on n'obtient pas tout à fait des vitesses moyennes
égales à celles des automotrices ou des train