L'aviation commerciale dans les régions méditerranéennes - article ; n°264 ; vol.46, pg 561-579

Carl Hannspollog.

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Annales de Géographie - Année 1937 - Volume 46 - Numéro 264 - Pages 561-579
19 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ANNALES_DE_GEOGRAPHIE
• Publié le: 01 janvier 1937
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Carl Hanns Pollog.
L'aviation commerciale dans les régions méditerranéennes
In: Annales de Géographie. 1937, t. 46, n°264. pp. 561-579.
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Hanns Pollog. Carl. L'aviation commerciale dans les régions méditerranéennes . In: Annales de Géographie. 1937, t. 46, n°264.
pp. 561-579.
doi : 10.3406/geo.1937.11942
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1937_num_46_264_11942264. - XLVie année. 15 Novembre 1937. №
ANNALES
DE
GEOGRAPHIE
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de-Bretagne, de l'Italie, des Pays-Bas. L! } Italie s'intéressait à la lia
ison aérienne avec PAmérique du Sud. La ligne orthodromique qui
joint Rome à Rio de Janeiro touche Alger, le cap Vert et le cap Sâo
Roque (Brésil) ; la route projetée ne se serait pas beaucoup éloignée
d'elle : elle serait allée de Rome à Tunis ou à Tripoli et aurait traversé
le Sahara, puis l'Océan entre l'archipel des Bissagos et Pernambouc.
Mais la France refusa son autorisation pour le parcours transsahar
ien. Alors, en 1934, un avion postal italien fit un vol d'essai le long
de la côte atlantique de l'Afrique et traversa l'Océan, mais il fut vic
time d'un accident aux environs de Natal (Brésil). Entre temps, une
liaison avec les colonies italiennes de l'Afrique orientale avait été étu
diée. On songeait à une collaboration avec les Misr A ir works, pour relier
la Libye (Tobrouk) l'Egypte à Mersa Matrouh ou Alexandrie) et
suivre la ligne de la vallée du Nil de la compagnie égyptienne. Le conf
lit italo-éthiopien fit soudainement apparaître la nécessité absolue
d'une liaison rapide entre la métropole et les colonies, mais fit naître
1. Voir Annales de Céographie, XLVI, 15 septembre 1937, p. 465-484. Addendum :
p. 478, ajouter la Palestine à la liste des pays pour lesquels l'Angleterre a concédé à
l'Italie le droit de survol.
ANN. DE GÉOG. XLTIe ANNÉE. ' 36 562 ANNALES DE GÉOGRAPHIE
en Egypte une opposition très vive contre le passage d'une ligne ita
lienne. Donc Y Ala Littoria se borna à l'établissement d'une liaison
entre Khartoum, Massaouah et Mogadiscio ; de Brindisi à Khar
toum, le service ordinaire de la ligne africaine des Imperial Airway st
Ltd., fut utilisé1. La ligne ne devint entièrement italienne qu'à l'a
utomne de 1936; elle traverse le bassin méditerranéen sur la route
Rome - Benghasi - Le Caire et dessert Addis-Abeba.
La France et V Allemagne sont très intéressées à la liaison
aérienne avec l'Amérique du Sud. La ligne orthodromique venant de
Berlin passe par Paris, Lisbonne, les îles Canaries et du Cap-Vert, le
cap Sâo Roque, et suit la côte du Brésil jusqu'à Rio de Janeiro ; elle
se maintient donc assez loin du bassin méditerranéen. Mais on sait
que les lignes transatlantiques des deux nations suivent ou touchent
les côtes méditerranéennes de la France et de l'Espagne, ce qui est plus
commode et ne cause qu'un détour relativement insignifiant, avec la
possibilité de cueillir du trafic additionnel. La liaison sud-américaine
de la France n'est autre chose qu'un prolongement de sa ligne du
Maroc ; celle de l'Allemagne fonctionne indépendamment de la ligne
espagnole de la Lufthansa mentionnée dans le précédent article.
La France a étudié pendant des années la possibilité d'une lia
ison aérienne avec Madagascar. Sans doute le chemin le plus court
touche le fond de la Grande Syrte, Mongalla, Nairobi et l'île de Zanz
ibar, mais elle projetait de faire passer la ligne par l'Afrique Équato-
riale Française et le Congo Belge, en collaboration avec la Belgique.
On sait que cette liaison, dont l'établissement avait été annoncé tant
de fois comme prochain, avait reçu l'épithète de « ligne-fantôme »,
mais elle fut réellement inaugurée en 1935 ; elle aboutit d'abord au
Congo, mais le prolongement vers Madagascar ne se fit pas attendre
longtemps. La collaboration entre Air-France et la Régie Air-Afriquey
d'une part, la S. A. 1 elge pour Г Exploitation de la Navigation Aé
rienne, d'autre part, ne s'est pas réalisée dans la forme prévue : il n'y
a pas un contrat de pool entre les entreprises des deux nations, mai&
seulement un accord sur l'établissement d'un service alterné ; aussi,
les routes ne sont elles pas les mêmes, et c'est justement dans le bassin
méditerranéen que les lignes française et belge s'écartent. Les entre
prises françaises suivent le parcours Paris - Marseille - Alger - La-
1. C'est un exemple vraiment intéressant de l'interdépendance de la politique
aérienne des différents États, qui parfois semble être en contradiction avec la poli
tique générale. Penďant la période de la plus grande tension politique entre l'Italie
et les « puissances sanctionnistes », surtout l'Angleterre, c'était la grande compagnie
anglaise qui assurait la liaison aéropostale entre Rome et l'Ethiopie : liaison qui eût
été impossible sans sa collaboration I De même, les avions italiens faisant le ser
vice entre Rome et Tripoli ne cessèrent pas d'amérir à Malte, point stratégique de pre
mière importance de l'Empire Britannique. En Afrique orientale, les appareils ita
liens atterrissaient à Djibouti et à Berbera, capitales de la Somalie française et de la
Somalie anglaise. :
DES RÉGIONS MÉDITERRANÉENNES 563 L'AVIATION
jhouat - El Goléa - Aoulef - Aguelock - Gao ; la compagnie belge, le
parcours Bruxelles - Marseille - Oran - Colomb-Béehar - Reggan - Gao.
Une des routes aériennes les plus importantes du monde est celle
qui relie l'Europe à l'Asie méridionale, puis se ramifie vers l'Extrême-
Orient et l'Australie ; nous la retrouverons dans l'étude de la Méditer
ranée fiustralasiatique1. La France, la Grande-Bretagne et les Pays-
Bas, qui ont des possessions dans ces contrées, s'intéressent à cette
route. Plus encore que la liaison entre la France et Madagascar, les
lignes aériennes vers l'Asie méridionale s'écartent des lignes orthodro-
miques correspondantes. Le grand cercle entre Paris et Saïgon touche
Breslau, Saratov, Kachgar et Lhassa, et traverse les hautes montagnes
entre le Tibet et la Chine ; celui qui va de Londres à Calcutta, et- qui
est en même temps la première partie de la ligne orthcdrcmique entre
Londres et l'Australie orientale (Sydney ou Melbourne), passe par
Berlin, Gouriev, Samarkand, et traverse les Pamirs, le Karakoroum
et l'Himalaya entre les monts I haw al agi ri et Everest; celui, enfin,
qui joint Amsterdam à Batavia touche Berlin, Kharkov, Eoukhara
et traverse THindoukouch peur se continuer par Allahabad et les îles
Andaman. Ces trois lignes orthodromique.s traversent les montagnes
et hauts plateaux du centre de l'Asie, les plus élevés du monde. Les
vols par ces routes seraient, non pas impossibles, mais difficiles et
dangereux ; il ne pourrait donc être question d'un service régulier.
D'ailleurs, la géogrpj hie économique et la politique dressent, de leur
côté, des obstacles ïta ircifcles. Elles ferment même deux autres routes
qui, tout en évitant Iff montagnes de VA sie centrale, seraient les che
mins les plus courts entre l'Europe occidentale et la partie Ouest des
Indes Britanniques celle qui passe par la Russie méridionale, la Cauc
asie et l'Iran septentrional, et celle qui traverse l'Europe centrale,
l'Asie Mineure et l'Irrn méridional. Car l'U. R. S. S. et la Turquie
sont des territoires prohibés pour le passage des lignes aériennes
étrangères, et celles ci ne sont, en Iran, que tolérées jusqu'à nouvel
avis. Pour ces raisons, les lignes des trois nations mentionn&