RAPPORT FINAL D'AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU SYSTÈME D’AVIATION CIVILE DE LA FRANCE
Description
Programme universel OACI d’audits
de supervision de la sécurité
RAPPORT FINAL D’AUDIT DE
SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
DU
SYSTÈME D’AVIATION CIVILE
DE
LA FRANCE
(3 au 23 juin 2008)
Organisation de l’aviation civile internationale
TABLE DES MATIÈRES
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1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1
1.1 Historique............................................................................................................................ 1
1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1
1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2
2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2
3. RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3
3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base...................................................... 3
3.2 ent crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ........................................... 10
3.3 Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité
de l’État....................................................................... ...
de supervision de la sécurité
RAPPORT FINAL D’AUDIT DE
SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
DU
SYSTÈME D’AVIATION CIVILE
DE
LA FRANCE
(3 au 23 juin 2008)
Organisation de l’aviation civile internationale
TABLE DES MATIÈRES
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1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1
1.1 Historique............................................................................................................................ 1
1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1
1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2
2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2
3. RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3
3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base...................................................... 3
3.2 ent crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ........................................... 10
3.3 Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité
de l’État....................................................................... ...
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| Publié par | Shauk |
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| Langue | Français |
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Programme universel OACI d audits ’ de supervision de la sécurité
RAPPORT FINAL D AUDIT DE ’ SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ ’DU SYSTÈME D AVIATION CIVILE DE LA FRANCE (3 au 23 juin 2008)
Organisation de l aviation civile internationale ’
1. 2. 3.
TABLE DES MATIÈRES
Page INTRODUCTION .......................................................................................................................... 1 1.1 Historique............................................................................................................................ 1 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1 1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2 OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT ..................................................... 2 RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3 3.1 Élément crucial 1 Législation aéronautique de base ...................................................... 3 3.2 Élément crucial 2 Règlements d’exploitation spécifiques ........................................... 10 3.3 Élément crucial 3 Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité de l’État............................................................................................................................. 14 3.4 Élément crucial 4 Qualification et formation du personnel technique......................... 25 3.5 Élément crucial 5 Indications techniqu es, outils et fourniture de renseignements critiques pour la sécurité ................................................................................................... 26 3.6 Élément crucial 6 Obligations en matière de délivrance de licences, de certification, d’autorisation et d’approbation ......................................................................................... 29 3.7 Élément crucial 7 Oblig ations de surveillance............................................................. 32 3.8 Élément crucial 8 Résolution des problèmes de sécurité ............................................. 34
4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES ............................ 37 5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES (AFDD) .............................................................................................. 38 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L’ÉTAT (SAAQ) ................................................................................................................... 38 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) ....................................................... 38 8. MESURES DE SUIVI .................................................................................................................. 39 APPENDICES 1 Constatations d’audit et recommandations 1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l’aviation civile 1-2 Constatations et recommandations concernant l’organisation de l’aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de l’exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes 2 Représentation graphique de l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux 3 Plan d’action correctrice proposé par la France Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France
Mars 2009
PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ Rapport final d’audit de supervision de la sécurité du système d’aviation civile de la France (3 au 23 juin 2008)
1. INTRODUCTION 1.1 Historique 1.1.1 À sa 32 e session, par sa Résolution A32-11, l’Assemblée de l’OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l’expression « audits de la sécurité » laissait entendre qu’ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L’élargissement du Programme « au moment qui conviendra », recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l’évolution du Programme. 1.1.2 À sa 35 e session, par sa Résolution A35-6, l’Assemblée de l’OACI, saisie d’une proposition du Conseil de poursuivre et d’élargir l’USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d’adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité. 1.1.3 La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l’approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l’Annexe 1 Licences du personnel , l’Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs , l’Annexe 8 Navigabilité des aéronefs , l’Annexe 11 Services de la circulation aérienne , l’Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation et l’Annexe 14 Aérodromes , à rendre tous les aspects du processus d’audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d’audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l’accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l’OACI. 1.1.4 En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée, les rapports d’audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l’OACI, Manuel de supervision de la sécurité , Partie A Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité . Les États contractants de l’OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d’établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI 1.2.1 L’équipe d’audit de supervision de la sécurité était composée de M. Mostafa Hoummady, Chef d’équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l’aviation civile (ORG), délivrance des licences (PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS) ; M. Jean-Marc Ledoux, membre de l’équipe, Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG) et formation en cours d’emploi/PEL ; MM. Léon Vonlanthen et René Tavarez, membres de l’équipe, navigabilité des aéronefs (AIR) ; MM. Marc Deboeck et Mohamed Smaoui, membres de l’équipe, services de navigation aérienne (ANS) ; et M. Jean-Claude Waffo, membre de l’équipe, aérodromes (AGA). 1.3 Remerciements 1.3.1 L’OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l’aide apportée à l’équipe d’audit pendant la préparation et la conduite de l’audit. Le professionnalisme et l’enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l’équipe ont grandement contribué au succès de la mission d’audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT 2.1 L’approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d’application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l’État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d’un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d’audit de l’OACI se rend dans l’État audité pour valider les renseignements qu’il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l’audit sur place terminé. 2.2 L’audit de supervision de la sécurité de la France a été effectué du 3 au 23 juin 2008 conformément aux procédures d’audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l’OACI, Manuel d’audits de la supervision de la sécurité , et au Protocole d’accord révisé et approuvé par le Conseil de l’OACI le 29 novembre 2006 (voir note C-DEC 179/12) et signé le 17 septembre 2007 entre la France et l’OACI. L’audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l’Assemblée a confié à l’OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l’Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s’ils se conforment aux SARP de l’OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à la France sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L’équipe d’audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la France avant de pratiquer l’audit sur place afin d’avoir une connaissance préliminaire du système d’aviation civile établi dans l’État, de déterminer ses différentes fonctions et d’évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l’audit ont été validées pendant la phase d’audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d’une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la France pour l’aider à s’acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) n o 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la certification environnementale des États membres de l’Union européenne (UE) à l’AESA. Le 9 mai 2005, la France a avisé l’OACI par écrit du transfert de ces compétences à l’AESA. Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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2.5 Le transfert des compétences à l’AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de supervision de la sécurité au titre de l’approche systémique globale, l’OACI a effectué un audit initial de l’AESA du 29 novembre au 2 décembre 2005. Le 20 février 2008, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, abrogeant le Règlement (CE) n o 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil. Le Règlement (CE) n o 216/2008 étend les compétences de l’AESA aux domaines relatifs aux licences des pilotes, à l’exploitation technique des aéronefs et aux aéronefs exploités par des exploitants des pays tiers. Prenant en considération l’extension des compétences de l’AESA et les changements supplémentaires au sein de l’organisation depuis l’audit OACI initial de supervision de la sécurité de 2005, l’OACI a effectué un deuxième audit de l’AESA du 23 au 25 avril 2008. Les résultats d’audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le Manuel d’audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la France aura toujours la responsabilité de tous les résultats d’audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur l’AESA. En conséquence, le rapport d’audit de supervision de la sécurité le plus récent de l’AESA devra être examiné parallèlement au présent rapport. 2.6 Les résultats de l’audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d’aviation civile de la France déterminées par l’équipe d’audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d’entretiens menés par l’équipe d’audit avec les experts techniques de la France et des renseignements généraux qu’ils ont fournis à l’équipe ainsi que des informations provenant de l’examen et de l’analyse de la législation de l’aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l’équipe disposaient pour effectuer l’audit et étant donné qu’ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l’État, il est possible que certains problèmes de sécurité n’aient pu être relevés au cours de l’audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l’Appendice 1 au présent rapport. 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT 3.1 Élément crucial 1 Législation aéronautique de base « Mise en vigueur d’une loi complète et efficace sur l’aviation, compatible avec l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et conforme aux prescriptions de la Convention relative à l’aviation civile internationale . » 3.1.1 La supervision de la sécurité en matière d’aviation civile en France est exercée en vertu de mécanismes juridiques explicites définis par la Constitution, le Code de l’aviation civile, les dispositions réglementaires associées et les autres dispositions de droit dont celles du droit administratif qui régit l’autorité administrative et ses relations avec les administrés. La France est constituée de la métropole, des départements et des collectivités d’outre-mer. La Polynésie française, collectivité d’outre-mer, a ainsi fait l’objet d’un audit en complément de l’audit de la métropole afin de rendre compte du fonctionnement du système dans ces collectivités et de certaines différences concernant les référentiels réglementaires permises par la Constitution. Par ailleurs, la France étant un État membre de l’Union européenne, les dispositions prises par les instances de l’Union européenne s’appliquent en France et complètent celles prises à l’échelle nationale ou s’y substituent. 3.1.2 La France ayant adopté le principe de la déconcentration dans la gestion des affaires publiques relevant de la compétence de l’État, ce principe trouve également son application dans la supervision de la sécurité en matière d’aviation civile car les textes en vigueur, notamment la Constitution ainsi que les dispositions législatives et réglementaires, établissent en plus de l’administration centrale, particulièrement le Ministre chargé de l’aviation civile et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
- 4 -d’autres entités et des services déconcentrés, avec des fonctions et des attributions spécifiques qui complètent celles de l’administration centrale. 3.1.3 La Constitution de la France établit les relations entre les institutions nationales dans l’exercice des pouvoirs qui leur sont conférés (législatif, réglementaire, exécutif ou judiciaire), fixe les domaines de la loi, instaure les processus de son adoption et amendement ainsi que la place des conventions et traités internationaux tels que la Convention de Chicago ou le traité instituant la Communauté européenne. 3.1.4 La France est un pays moniste qui admet que le droit international s’intègre automatiquement en tant que tel, dans l’ordre juridique national, sans réception préalable ni transformation en droit interne. Le monisme français résulte de l’article 55 de la Constitution qui prévoit que les traités internationaux ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve d’avoir été régulièrement ratifiés ou approuvés et sous réserve de réciprocité. Les articles de la Convention de Chicago ont donc force de loi mais les dispositions des Annexes à la Convention de Chicago doivent être transposées par les instruments appropriés (les règlements). De même, les règlements européens s’appliquent directement alors que les directives doivent être transposées en droit interne français. 3.1.5 L’Article 34 de la Constitution fixe le domaine de la loi et établit une liste dont le non-respect conduirait à l’invalidation d’une loi par le Conseil constitutionnel. L’Article 37 énonce en outre que les matières autres que celles qui sont du domaine de la loi ont un caractère réglementaire. Bien que certaines lois peuvent être adoptées pour instaurer certaines composantes du système de supervision de la sécurité en matière d’aviation civile, lorsque leur objet relève du domaine de la loi, l’établissement et le fonctionnement du système de supervision de la sécurité sont souvent établis par des textes réglementaires et non par des textes législatifs. 3.1.6 Le Titre XII de la Constitution définit les collectivités territoriales, leur création et les principes les régissant. À ce titre, l’Article 72 définit les collectivités territoriales comme étant les communes, les départements, les régions, les collectivités à statut particulier et les collectivités d’outre-mer régies par l’Article 74 de la Constitution. Dans les collectivités territoriales de la République, le représentant de l’État a la charge des intérêts nationaux, du contrôle administratif et du respect des lois. Il dispose de l’autorité administrative pour la prise de décisions et l’édiction des actes requis en conséquence. 3.1.7 La Constitution et le traité instituant la Communauté européenne distinguent en fait les catégories suivantes de « collectivités territoriales d’outre-mer » : a) les départements et régions d’outre-mer, régis par l’Article 73 de la Constitution (la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion) ; b) les collectivités d’outre-mer régies par son Article 74 (Mayotte, la Polynésie française, Saint-Pierre-et-Miquelon, les îles Wallis et Futuna auxquelles il faut ajouter Saint-Barthélemy et Saint-Martin créées par la Loi organique n° 2007-223 du 21 février 2007) ; c) les terres australes et antarctiques françaises qui, depuis la Loi n° 2007-224 du 21 février 2007, incluent les « îles éparses », soumises à un régime législatif particulier ; et d) la Nouvelle-Calédonie, qui relève du Titre XIII de la Constitution (Articles 76 et 77). 3.1.8 Conformément à la Constitution, les départements et collectivités d’outre-mer font pleinement partie du territoire de la France et les lois organiques déterminent les compétences de l’État qui s’y appliquent, notamment en matière de défense, de sécurité, de citoyenneté et de nationalité. Ils bénéficient d’une certaine autonomie, qui est variable et dépend de leur statut défini par la Constitution, et disposent Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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d’une représentation élue à la fois à l’Assemblée nationale française et au Sénat français. Ils disposent également de compétences variables et particulièrement étendues pour les collectivités d’outre-mer et la Nouvelle-Calédonie. 3.1.9 L’applicabilité des dispositions législatives et réglementaires est régie par les Articles 73 et 74 de la Constitution. Il existe en fait deux régimes législatifs pour l’outre-mer : a) le régime de l’identité législative régi par l’Article 73 de la Constitution : les lois et règlements nationaux sont applicables de plein droit en outre-mer. Pour tenir compte de leurs spécificités, des adaptations sont néanmoins possibles. Celles-ci peuvent être demandées par le Parlement et le Gouvernement ou par les collectivités si elles y ont été autorisées par la loi. Les collectivités peuvent aussi élaborer des règlements portant sur certaines questions relevant du domaine de la loi, à l’exception des matières régaliennes (exemple: justice, libertés publiques) ; et b) le régime de spécialité législative et d’autonomie régi par l’Article 74 de la Constitution : une loi organique définit le statut particulier de chaque collectivité soumise à ce régime. Elle détermine également les lois qui s’y appliquent. Les assemblées locales peuvent élaborer des règlements relevant du domaine de la loi, à l’exclusion des matières régaliennes. Aucun changement de régime ne peut avoir lieu sans le consentement des électeurs de la collectivité d’outre-mer concernée. 3.1.10 Les collectivités d’outre-mer régies par l’Article 74 et la Nouvelle-Calédonie jouissent donc d’un statut particulier qui tient compte des intérêts propres de chacune d’elles. Au-delà de leur statut juridique fixé par la Constitution, les collectivités d’outre-mer disposent d’une organisation spécifique et d’institutions collectives avec des compétences propres, fixées par une loi organique votée au Parlement, approuvée par référendum local et par le Conseil constitutionnel, ainsi que d’une forme de gouvernement local, dont le fonctionnement est établi par la loi organique. Les lois votées au Parlement et les règlements promulgués par l’État en métropole ne s’appliquent pas obligatoirement à toutes les collectivités d’outre-mer. 3.1.11 Il est d’usage que l’applicabilité des textes ainsi promulgués soit étendue en utilisant expressément la forme suivante : la présente loi ou règlement est applicable en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Le principe de « spécialité législative » vaut également pour toute modification d’une disposition précédemment rendue applicable. Toute nouvelle avancée législative doit donc formellement être introduite, même lorsqu’elle porte sur une législation déjà étendue aux collectivités d’outre-mer. Celles-ci sont donc régies dans bien des domaines par des textes différents de ceux en vigueur en métropole et dans les départements d’outre-mer. 3.1.12 En ce qui concerne l’applicabilité en outre-mer du droit communautaire, le traité établissant la Communauté européenne, en vertu de son Article 299-2, est applicable dans les régions ultrapériphériques, parmi lesquelles figurent les départements français d’outre-mer, à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion. Contrairement aux départements d’outre-mer, les collectivités d’outre-mer ne font pas partie de l’Union européenne et ne sont pas automatiquement incluses dans les autres traités internationaux signés et ratifiés par la France, sauf dans les domaines prévus par la Constitution. Dans certains domaines qui ne sont pas de la compétence exclusive de l’État, elles peuvent même devenir elles-mêmes parties à des traités internationaux d’intérêt régional, car elles disposent de la personnalité juridique. L’ensemble du droit communautaire primaire comme dérivé est donc applicable dans les départements d’outre-mer, mais pas dans les collectivités d’outre-mer. 3.1.13 La Polynésie française, collectivité d’outre-mer, est régie par le principe de la « spécialité législative ». Ainsi, l’applicabilité des textes législatifs y est subordonnée à l’adoption d’une disposition Rapport final d’ udit de supervision de la sécurité France Mars 2009 a
6 - -expresse d’extension. Seules les « lois de souveraineté » (lois qui, en raison de leur objet, sont nécessairement destinées à régir l’ensemble du territoire de la France) s’appliquent automatiquement. Les lois constitutionnelles, les lois organiques ou encore les lois relatives au statut civil des personnes entrent dans cette catégorie. La loi organique régissant la Polynésie française est la Loi organique n° 2004-192 du 27 février 2004 portant statut de la Polynésie française qui stipule au 8 ème alinéa de l’article 14 que la sécurité de l’aviation civile est une compétence de l’État. L’Assemblée de la Polynésie française règle par des délibérations les affaires de la Polynésie française. Des textes réglementaires, notamment en matière d’aviation civile, peuvent ainsi être pris par délibération, si l’objet et le champ n’ont pas été expressément couverts par un texte pris en métropole. 3.1.14 En ce qui concerne la législation en matière d’aviation civile, la France a établi des textes spécifiques regroupées dans un recueil publié par la DGAC sous la forme d’un Code de l’aviation civile, qui contient trois parties : a) une partie « L » constituée de lois votées par le Parlement ; b) une partie « R » constituée de décrets pris en conseil d’État ; et c) une partie « D » constituée de décrets simples. 3.1.15 La partie législative du Code de l’aviation civile se compose de sept livres : a) Livre I er Aéronefs : Articles L110-1 à L150-16-1 ; b) Livre II Aérodromes : Articles L211-1 à L283-1 ; c) Livre III Transport aérien : Articles L310-1 à L360-4 ; d) Livre IV Personnel navigant : Articles L410-1 à L427-3 ; e) Livre V Dispositions particulières à la formation aéronautique : Articles L510-1 à L540-1 ; f) Livre VI Imputations des charges : Articles L611-1 à L611-5 ; et g) Livre VII Enquête technique relative aux accidents et incidents protection de l’information : Articles L711-1 à L741-3. 3.1.16 Les dispositions législatives établissent le Ministre chargé de l’aviation civile comme la principale autorité en matière de supervision de la sécurité, notamment pour établir les règlements techniques, délivrer, suspendre ou révoquer les certificats et licences. Le Ministre de la défense a compétence pour certains actes. En outre, les services déconcentrés disposent de certaines prérogatives selon les lois en vigueur qui indiquent, le cas échéant, que l’acte est du ressort de l’autorité administrative (exemple : cas de délivrance des licences d’exploitation). Un texte réglementaire spécifie alors la désignation de l’autorité en question aussi bien pour la métropole que pour les départements et collectivités d’outre-mer. 3.1.17 S’agissant de l’exercice du pouvoir réglementaire, le Ministre chargé de l’aviation civile bénéficie de pouvoirs résultant soit de décrets du Premier Ministre, soit de la loi. Il peut déléguer à d’autres autorités administratives, non pas son pouvoir mais sa signature exclusivement, aux fins par exemple de signer des arrêtés. En dehors du Ministre chargé de l’aviation civile, un certain nombre d’autorités administratives peuvent prendre des actes réglementaires sur le fondement d’une habilitation expresse donnée par le législateur ou le Premier Ministre à l’instar par exemple des directeurs des services déconcentrés. Ces autorités administratives peuvent en outre édicter des décisions administratives individuelles à caractère non réglementaire. 3.1.18 En ce qui concerne le contrôle du respect des obligations imposées par les règlements, le Code de l’aviation civile dans sa partie législative traite, dans plusieurs articles, de l’autorité des inspecteurs. L’Article L.150-13 établit la liste des fonctionnaires chargés de la constatation des infractions aux Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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dispositions législatives et réglementaires. Il s’agit, entre autres, des gendarmes, des ingénieurs de l’armement affectés à l’aéronautique, des techniciens d’études et de fabrication des constructions aéronautiques, des ingénieurs des travaux publics de l’État (ponts et chaussées) chargés des bases aériennes, des fonctionnaires des corps techniques de l’aviation civile et des personnels navigants effectuant des contrôles en vol pour le compte de l’administration, commissionnés à cet effet et assermentés. 3.1.18.1 L’Article L.150-13 est complété par des dispositions spécifiques relatives aux domaines de compétence respectifs des inspecteurs, prises aux niveaux législatif et réglementaire, leur permettant l’accès aux installations, aux documents et aux aéronefs en vue de réaliser leurs inspections. Une liste des inspecteurs désignés par domaine est établie et publiée par la DGAC et les services déconcentrés. En outre, les inspecteurs disposent d’une lettre de désignation et de cartes d’accès indiquant leur autorité et leur domaine de compétence. Par ailleurs, des mesures coercitives sont prévues dans chaque livre, indiquant une liste d’actions et de sanctions en fonction des constatations éventuelles. 3.1.19 La France a ratifié l’Article 83 bis de la Convention de Chicago le 27 août 1982, mais n’a conclu aucun accord de transfert ou d’acceptation de fonctions et tâches d’État d’immatriculation avec un autre État. La DGAC n’a pas établi de procédure pour l’évaluation des capacités d’un autre État en cas de décision de transfert de fonctions et tâches d’État d’immatriculation vers cet État, mais a en fait opté pour des délégations de tâches de surveillance des avions loués à l’étranger, dans un cadre bilatéral, au cas par cas, en procédant à des audits portant sur les tâches devant être déléguées. Les textes législatifs et réglementaires français permettent les délégations et les transferts, le cas échéant. Par ailleurs, le manuel de contrôle technique (MCT) et les listes de vérification des inspections de l’aire de trafic ont été révisés pour permettre aux inspecteurs de reconnaître et identifier les aéronefs immatriculés à l’étranger couverts par un accord avec un transfert de fonctions et tâches dans le cadre de l’Article 83 bis de la Convention de Chicago. 3.1.20 Dans le domaine des licences du personnel, le Livre IV, Titre 1 er , Article L410-1 stipule que le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d’un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile et, le cas échéant, du Ministre de la défense. L’Article L410-2 stipule par ailleurs que les centres d’expertise de médecine aéronautique (C.E.M.A.) et les médecins-examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques. À cet effet, ils doivent être agréés par le Ministre chargé de l’aviation civile, pour les licences relevant de sa compétence, dans des conditions fixées par décret, portant notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en œuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical. 3.1.21 En ce qui concerne l’agrément des organismes de formation, l’Article L410-3 stipule que les organismes dispensant la formation pour l’obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l’obtention et le maintien des qualifications, doivent être agréés par le Ministre chargé de l’aviation civile. Les conditions d’agrément sont fixées par arrêté ministériel. Elles portent sur l’organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d’opérations. Par ailleurs, les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués selon des conditions techniques définies par arrêté ministériel. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l’opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques. 3.1.22 Le Titre II du Livre IV Personnel navigant professionnel traite des règles générales régissant la profession de cette catégorie de personnel ainsi que des conditions pour être inscrit sur le registre Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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correspondant, notamment de nationalité, d’âge et de formation. L’Article L421-5 permet particulièrement aux personnes qui ne sont pas de nationalité française d’être admises à titre temporaire pour exercer une activité professionnelle dans la métropole ou les départements et collectivités d’outre-mer. 3.1.23 En ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs, l’Article L330-1 du Livre III Transport aérien stipule que l’activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d’une licence d’exploitation et d’un certificat de transporteur aérien (CTA) délivrés par l’autorité administrative dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État et conformément aux dispositions du règlement de la Communauté économique européenne (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens. Les dispositions communautaires sont complétées par des textes nationaux pour couvrir le champ des activités de l’Annexe 6 à la Convention de Chicago, car le règlement (CEE) n° 2407/92 n’exige l’obtention d’une licence d’exploitation et d’un CTA que si la capacité d’emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par décret en Conseil d’État. L’Article L.330-2 exige par ailleurs que l’exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien public au départ, à destination ou à l’intérieur du territoire national soit soumise à l’autorisation préalable de l’autorité administrative et que les programmes d’exploitation des transporteurs aériens soient soumis au dépôt préalable ou à l’approbation de l’autorité administrative. 3.1.24 La responsabilité concernant la sécurité du vol incombe au commandant de bord, assisté par l’équipage et le personnel au sol (Articles L422-1 à L422-4). Tout en respectant les règlements en vigueur, le commandant de bord choisit l’itinéraire et l’altitude de vol, décide de la quantité de carburant à embarquer, détermine la répartition du chargement de l’aéronef, peut différer ou suspendre le départ et, en cours de vol, changer éventuellement de destination chaque fois qu’il l’estime indispensable à la sécurité et sous réserve d’en rendre compte, en fournissant les motifs de sa décision, et a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les passagers ou toute partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef. Le personnel au sol, notamment les agents techniques d’exploitation, a un rôle d’assistance mais pas de responsabilité dans le cadre des opérations aériennes, de par la loi. 3.1.25 Le domaine de la navigabilité des aéronefs est couvert par les textes législatifs et les règlements émanant des instances de l’Union européenne. Dans le Code de l’aviation civile, le Titre II du Livre I, Chapitre 1 er Immatriculation et Nationalité des Aéronefs traite de l’obligation d’immatriculation et de l’établissement d’un registre d’immatriculation tandis que le Titre III, Chapitre III Police de la circulation des aéronefs définit les attributions du Ministre et fait référence aux dispositions communautaires dont, entre autres, le règlement de l’Union européenne (CE) n° 1592/2002. Par ailleurs, le règlement (CE) n° 216/2008 entré en vigueur le 8 avril 2008, qui abroge et remplace le règlement (CE) n° 1592/2002, est directement applicable en France. Il définit les compétences de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), notamment pour le domaine de la navigabilité, les aéronefs soumis à la réglementation communautaire et les exigences essentielles en matière de protection de l’environnement. 3.1.26 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, le Code de l’aviation civile dans sa partie législative traite de certains éléments-clés, notamment de la mise en application d’une fonction de supervision de la sécurité et la mise en œuvre d’un système de comptes rendus d’accidents et d’incidents. Ces dispositions sont complétées par la réglementation européenne relative au ciel unique européen ( Single European Sky ) adoptée par le Parlement et le Conseil européens, qui constitue un cadre législatif en vue de réaliser un « ciel unique » européen et représente une base légale pour la supervision de la sécurité des services de trafic aérien (ATS), des communications, navigation et surveillance (CNS), des services d’information aéronautique (AIS) et de la météorologie (MET). Les règlements européens établissant le « ciel unique » sont obligatoires dans tous leurs éléments et directement applicables dans tout État membre de l’Union européenne. Le cadre législatif du « ciel unique » requiert en particulier que la France nomme une Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
- 9 -autorité nationale de surveillance, chargée de la certification et de la supervision des fournisseurs de services ATS, CNS, AIS et MET, conformément à des exigences réglementaires établies au niveau communautaire. 3.1.26.1 La réglementation européenne applicable dans les différents domaines des services de navigation aérienne comporte les quatre textes suivants: a) le Règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du « ciel unique » européen ; b) le Règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le « ciel unique » européen ; c) le Règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le « ciel unique » européen ; et d) le Règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien. 3.1.26.2 En outre, la Commission européenne a développé des règles additionnelles portant exécution de ces dispositions réglementaires, en particulier le règlement (CE) n° 2096/2005 du 20 décembre 2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et le règlement (CE) n° 1315/2007 du 8 novembre 2007 relatif à la supervision de la sécurité de la gestion du trafic aérien. 3.1.27 En ce qui concerne les aérodromes, les règles générales de création, d’utilisation et de contrôle sont contenues dans le Chapitre 1 er du Livre II de la partie législative du Code de l’aviation civile. L’Article L211-2 stipule notamment que les normes techniques applicables à l’aménagement, à la conception et à l’exploitation des aérodromes sont définies par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile. L’Article L211-3 prévoit que : « Nul ne peut exploiter un aérodrome civil accueillant du trafic commercial s’il n’a obtenu du Ministre chargé de l’aviation civile un certificat de sécurité aéroportuaire pour cet aérodrome et que le Ministre chargé de l’aviation civile fixe par arrêté un seuil de trafic en deçà duquel la détention de ce certificat n’est pas obligatoire ». Au titre du même article, la délivrance du certificat est précédée d’une enquête technique sur les conditions et procédures d’exploitation de l’aérodrome ainsi que sur les modalités de gestion de sa sécurité. Le Ministre chargé de l’aviation civile peut abroger ou suspendre le certificat en cas de défaillance dudit exploitant. 3.1.28 Le Livre VII Enquête technique relative aux accidents et incidents Protection de l’information , issu de la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, constitue le fondement juridique à la conduite des enquêtes techniques relatives aux accidents et incidents dans l’aviation civile. De plus, la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, modifiée, transpose en droit interne la Directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes techniques. 3.1.28.1 L’Article L711-1 stipule que l’enquête technique menée à la suite d’un accident ou d’un incident d’aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice, le cas échéant, de l’enquête judiciaire, de collecter et d’analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s il y a lieu, ’ d’établir des recommandations de sécurité. Cet article se réfère aux dispositions de la Directive 94/56/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, pour l’application des législations et règlements en vigueur en France. Il indique également l’obligation d’enquête concernant tout accident ou incident grave d’aviation civile survenu à un aéronef muni d’un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la Convention de Chicago, définit les obligations et la compétence de la France en matière de droit international en ce qui concerne la conduite des enquêtes et prévoit la possibilité de déléguer la conduite de l’enquête à un autre État ou d’accepter la conduite de l’enquête qui est de la responsabilité d’un autre État. Rapport final d’audit de supervision de la sécurité France Mars 2009
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