charte cyclable : Ralentisseurs de type dos d'âne et trapézoïdal / les coussins

Evelyne

Description

voies cyclables

Informations

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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Ralentisseur type dos d’âne Le profil en long du ralentisseur de type dos d’âne est de forme circulaire. Ses dimensions sont : – Hauteur : 10 cm + 1 cm (tolérances de construction) – Longueur : 4 m + 0,20 (tolérances de construction)

Ralentisseur type trapézoïdal Le profil en long du ralentisseur de type trapézoïdal comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, dénommées rampants. Il est de forme trapézoïdale. Ses dimensions sont : - Pentes des rampants : de 7 % à 10 % - Hauteur : 10 cm + 1 cm (tolérances de construction) - Longueur du plateau : comprise entre 2,50 m et 4 m, à 5 % près (tolérances de construction)

Signalisation horizontale Les ralentisseurs de type dos d’âne ne supportent jamais de passage piétons.

Le marquage à prévoir est constitué de 3 triangles blancs réalisés sur la partie montante du dos d’âne.

Ce marquage est fortement recommandé si l’on est en zone 30 et que le dos d’âne est constitué d’un matériau différent de la chaussée.

De plus, lorsque la chaussée est bidirectionnelle, il convient de matérialiser au droit des dos d’âne une ligne axiale discontinue de type T3 sur au moins une dizaine de mètres de chaque côté.

Pour les ralentisseurs de type trapézoïdal, le marquage à prévoir est constitué de bandes blanches sur le plateau supérieur, elles débordent de 50 cm sur le rampant, de chaque côté.

Il ne faut pas, dans le cas des ralentisseurs trapézoïdal, prévoir le marquage constitué des 3 triangles blancs. Ces ralentisseurs supportent obligatoire un passage zébré pour piétons, aucun motif différent des bandes blanches de 50 cm de large ne peut être admis.

Signalisation verticale - Dos d’âne : panneaux B14 et A2b pour signalisation avancée panneaux C27 pour signalisation de position - Trapézoïdal : panneaux B14 et A13b pour signalisation avancée panneaux C20 pour signalisation de position

Les ralentisseurs doivent limiter la vitesse des automobiles sans décourager les « circulations douces ». Pour le confort et la stabilité des cyclistes, la FFCT préfère les coussins aux aménagements de type dos d’âne. Nous demandons des saillies d’attaque à seuil zéro.

(Source : guide du Certu, septembre 1994/norme NF P 98 300)

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Le coussin est une surélévation implantée sur la chaussée. À la diffé- rence des ralentisseurs, il ne s’étend pas sur toute la largeur de la chaussée. Seuls les véhicules légers sont obligés de rouler sur la partie surélevée. Les bus et les poids lourds peuvent « l’enjamber » (confort des passagers, réduction du bruit). Il constitue une excellente solution pour les cyclistes, qui le contournent par la droite sans changer de trajectoire.

Pour le confort et la stabilité des cyclistes, la FFCT préfère les coussins aux ralentisseurs de type dos d’âne.

Signalisation verticale En présignalisation : - Un panneau A2b placé, selon la configuration, de 10 à 50 m du cousin, - Un panneau B14 : 30 km/h y est adjoint. En position : - Un panneau C27.

Mode d’implantation général des coussins Cas courant d’une chaussée de 6 m à 7,40 m de large : - Axe du cousin parallèle à celui de la chaussée. - Un coussin est réalisé sur chaque voie. - Une ligne axiale continue commençant à moins de 10 m en amont du coussin pour une chaussée bidirectionnelle.

Mode d’implantation avec passage pour piétons Sur les voies à 50 km/h, limitées ponctuellement à 30 km/h, on peut associer le coussin à des passages pour piétons. Les coussins sont placés proches du passage afin de dissuader les automobilistes de « slalomer ».

(Source : Guide du Certu novembre 2000)

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Un plateau est une surélévation de la chaussée s’étendant sur une certaine longueur et occupant toute la largeur de la chaussée d’un trottoir à l’autre. Ils participent à la modéra- tion de la vitesse tout en présentant les avantages suivants :

- Ils sont moins contraignants que les ralentisseurs et utili- sables même sur des voies où le trafic est supérieur à 3 000 v/j en MJA, - Ils peuvent être aménagés aussi bien sur des voies à 50 km/h avec limitation ponctuelle à 30 km/h que dans les zones 30, - Ils peuvent être utilisés sur des voies où circulent des transports en commun et des poids lourds.

Caractéristiques géométriques communes aux différentes configurations : - La hauteur est celle du trottoir moins de 2 cm sans dépasser 15 cm, - La pente des rampants — mini 5 %, maxi 10 %, - Pour les voies à faible trafic, et dans les zones 30, la pente peut être plus forte, entre 7 et 10 %, - Il est recommandé de réaliser les rampants et si possible l’ensemble du plateau en matériaux différents de ceux de la chaussée.

Signalisation verticale et horizontale : - Panneaux A2b et B14 pour la signalisation avancée, - Panneaux C27 ou C20 + panneau Mgz pour la signalisation de position.

Plateau en carrefour :

Objectifs : Assurer un ralentissement et rendre plus visible l’intersec- tion.

Surélévation débordant dans les rues qui composent l’inter- section. Dans ce cas, les piétons traversent sur la partie surélevée dans le prolongement du trottoir, ce qui leur procure un meilleur confort.

Pour le confort et la stabilité des cyclistes, la FFCT demande des saillies d’attaque à seuil zéro.

(Source : Guide du Certu novembre 2000)

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(Dessins :©Hugh Morgan)

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Lorsque, le cyclotouriste voyage, il souhaite visiter les villes qu’il traverse. En groupe, un cyclotouriste se dévoue et surveille les vélos. À l’étape, il laisse ses bagages et son vélo à l’hôtel sous surveillance ou un local fermé. Au cours des visites, monuments, musées etc. Beaucoup de cyclistes n’osent pas quitter leur vélo de peur de ne pas le retrouver en fin de visite. La crainte du vol est un frein au développement du vélo urbain, mais également du cyclotourisme.

Lorsqu’ils existent, le cycliste rencontre plusieurs types de parking. Ceux appelés type « pince-roues » sont à proscrire, car on ne peut qu’attacher la roue avant, et il est facile de voler le reste du vélo(photo 1).Rappelons également que le vélo est souvent chargé, et que ce type de stationnement est peu stable. Si la machine se couche, la roue avant sera voilée.

Les parkings à arceaux, de type « U » inversé (photo 2)ont la faveur des cyclistes. Le vélo est bien soutenu, et il est possible d’attacher le cadre, voire même les deux roues. Les cyclistes évitent de trop s’éloigner de leur vélo, il est donc utile de réaliser plusieurs petits parkings (deux ou trois arceaux) plutôt que de créer de grands parkings centralisés. Les emplacements choisis seront bien exposés et bien éclairés. Si possible, les vélos seront visibles à partir du lieu qui est desservi.

Des arceaux peuvent également être soudés sur des barres(photo 3).Ce type de parking « temporaire » est très utilisé ailleurs en Europe (surtout devant les usines, les supermarchés et tout autre établissement où les bâtiments évoluent régulièrement). Ce produit est vendu prêt à l’emploi. Malheureusement nous ne connaissons aucun fabricant en France.

Il est important d’apporter un soin particulier au positionnement des arceaux lors de leur installation. S’ils sont placés trop près d’un mur, il n’est pas possible d’appuyer les vélos correctement(photo 4). S’ils sont placés trop près l’un de l’autre, l’accès est limité et il est difficile de garer un vélo de chaque côté(photo 5).

Lorsque la place disponible ne permet pas la création d’un parking à arceaux, il est possible de créer des points d’attache (avec des boucles de filin d’acier scel- lées dans un mur). Ce système est très discret et ne nécessite aucun entretien. Il est apprécié le long des bâtiments publics, mais également dans les caves et locaux des collectivités (HLM ou cités universitaire, par exemple). Signalons enfin que la SNCF fait de gros efforts en faveur des cyclistes, et de nombreuses gares ont été équipées de « boxes » (parkings individuels de type boîte fermée), voire même de locaux sécurisés.

Les cyclistes n’aiment pas les intempéries, il est donc souhaitable de favoriser également les parkings semi-couverts(photo 6).

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(Dessins :©Hugh Morgan)

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Le marquage des bandes et pistes Cyclables : (Réf. RAC page 65) La séparation entre les trafics motorisés et la bande cyclable est représentée officiellement par une ligne blanche discontinue T3 — 6 ou 5U. Elle peut être continue pour certaines bandes obligatoires ayant des cas particuliers (trafic rapide, virage, mauvaise visibilité). Dans ces cas-là, ce sera une ligne blanche continue 3U. Voir tableau Annexes :Quelle ligne de marquage ?

La FFCT se rapproche du RAC et demande dans un souci supplémentaire de perception visuelle par les automobilistes, que la ligne discontinue blanche soit renforcée par une ligne verte en parallèle et interne à la dite bande blanche (photo 1).

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Des figurines vélo viendront rappeler aux véhicules motorisés que la bande qu’ils longent est réservée aux cyclistes. Ces figurines seront réalisées sur un carré de couleur verte pour une meilleure visibilité, aux entrées des bandes cycla- bles (et tous les 100 mètres en rase campagne et 30 mètres en ville)(photo 2). Cet intervalle sera adapté au profil de la route et notamment pour les routes très sinueuses à chaque entrée de virage, et principalement pour les bandes cyclables dans le sens montant.

Les zones à risques Les zones à risques seront identifiées à la peinture verte, conformément à la couleur verte prévue pour les aménage- ments cyclables (:Voir annexe Application de la couleur verte). Sont considérées comme zones à risque, toutes les traversées de voies de circulations où les cyclistes peuvent rencon- trer un autre usager de la route (traversées de carrefour, sorties de propriétés), intégration du cycliste sur la chaussée après un cheminement spécifique aux cycles, les portions de bandes cyclables situées dans les virages avec un angle de visibilité restreint (parties sécantes avec la voie de circulation des autres véhicules -photos 4 et 5). Dans certains cas critiques, en supplément de la couleur verte, la bande blanche de séparation entre la bande cyclable et le reste de la chaussée, pourra être une bande dite sonore (ajout de barrettes posées perpendiculairement à la bande,photo 3).

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En ce qui concerne les marquages dans les giratoires, voir chapitre 8.

Marquage insuffisant, laissant le libre choix à l’interprétation des usagers, avec réduction de la sécurité visuelle (photo 7)et facilitant entre autres, le stationnement sauvage sur les bandes cyclables(photo 8).

Le partage piétons cycles La cohabitation ne peut se faire, à la fois dans les carrefours aménagés, sur les trottoirs, les voies sur berges en agglo- mération, ou près de toutes zones à bases d’activités pédestres et rollers, que si le partage de la chaussée ou du trottoir est matérialisé(photos 9 et 10). Exception faite pour les zones piétonnières, où aucun aménagement cyclable n’est demandé (les cyclistes doivent rouler au pas).

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L’interprétation des différentes familles que sont : Les signaux de danger, les signaux d’intersection, les signaux de prescription (type interdiction, de stationnement ou d’obligation) les signaux d’indication, de position, ou direction- nelle ne pose pas de problème majeur pour l’ensemble des cyclistes. Cependant, afin de répondre de manière plus effi- cace à certains conflits graves avec les usagers motorisés, la FFCT demande que soient créés ou officialisés certains types de panneaux tels que décrits ci-après ; et faisant référence à l’article du code de la route (Art.R. 414-4 I à IV).

Les signaux de Prescription (Type interdiction) : Pour chaque segment routier, ou l’emprise ne permet pas de respecter l’article R414 (exemple : rétrécissement de chaussée) entre les usagers cyclistes et motorisés, nous demandons qu’un panneau d’interdiction et de fin d’interdiction de dépasser un cycliste soit créé :».« Interdiction pour les véhicules à moteur de doubler un cycliste L’exemple montré sur la photo de droite, existe dans la pratique, sur la commune d’Avignon, au niveau d’un passage souterrain étroit sans bande cyclable(photo 1).

Les signaux d’indication type C : Cette famille fait l’objet de six demandes qui répondent à des situations très précises d’in- formations destinées à l’ensemble des usagers.

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Demande N° 1 :(Officialisation) Ce panneau rappelle aux automobilistes la distance minimum de 1,50 m qu’ils doivent laisser entre leur véhicule et le cycliste lorsqu’ils effectuent leur manœuvre de dépassement. Ce type de panneau sera installé sur les routes à deux voies de circulation et où le taux du trafic ne 2 demande pas d’aménagement spécifique type « Bande cyclable ». Les panneaux seront installés au début de chaque itinéraire, dans les deux sens de circulation, et rappelés régulièrement tout au long de l’itinéraire. Le nombre de panneaux mis en place dépendra du profil et de la lisibilité de la route(photo 2).

Demande N° 2 Exemple : voir photos 3 et 4, la voie ferrée traverse et longe la chaussée sur 150 mètres, empêchant les cyclistes d’utiliser le bord droit de la chaussée. A = damier vert axe partagé B = voie ferrée

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Cette demande, concerne ce que la FFCT appelle « Les axes partagés ». C’est-à-dire, tout ou partie d’un itinéraire emprunté par des cyclistes, soit hors agglomération, sur des routes dites tranquilles (chaussée étroite) inférieure ou égale à 5 mètres, soit en agglomération sur des chaus- sées ou les cyclistes sont contraint à ne pas utiliser la partie la plus à droite de la route.

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Sur l’exemple de laphoto 5, un autre panneau du même type, mais qui est beaucoup moins explicite que celui de laphoto 1(il manque le rappel du 1,50 m). Nous lui préférons celui de la demande N° 1. 6

Demande N° 3 Afin de mieux informer les automobilistes qu’ils vont couper une piste cyclable, en tournant à droite, la FFCT demande l’offi- cialisation de ce type de panneau d’infor- mation, en utilisant le panneau type C24 C en l’adaptant à l’aide du panneau Débouché de cyclistes A 21(photo 6).

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Demande N° 4 En dehors des zones piétonnes, où les piétons sont prioritaires et les cyclistes doivent rouler au pas, la cohabitation Piétons/Cycles, est dans la majorité des cas, très difficile à respecter, voire très dangereuse si le partage de l’espace n’est pas défini et matérialisé au sol par une ligne blanche et les figurines correspondantes. De plus, afin de «supporter » efficacement le principe, la FFCT demande que soient créés ces deux types de panneaux.

Depuis 1997 les pistes et bandes cyclables ont été classées en deux catégories (obligatoire où facultatif). ce jour- là quasi totalité des aménagements cyclables, antérieurs à cette date d’application, n’ont pas fait l’objet d’une vérifi- cation par les services des différentes communes, Conseil Généraux ou DDE, afin de s’assurer du bien fondé ou non, de l’obligation de tous ces aménagements conformes à l’ancienne législation. Un nombre important de ces aménagements, ne devrait plus être signalé par les panneaux d’obligation type B22a et B40, mais par les panneaux C113 et C114. La FFCT demande que des dispositions nationales soient prises, pour qu’une mise en conformité de ces aménagements soit faite dans un délai le plus court possible.

Demande N° 5 : Afin de répondre efficacement à la pratique du tourne à gauche indirect, aux carrefours à feux, nous demandons que soit officialisée la proposition de la Communauté du Grand Lyon, en ce qui concerne ce panneau d’indication du type C.

Demande N° 6 : (Décret n° 2003-283 du 27 mars 2003. Art 3) À l’article R 431-9 du code de la route, ajout de l’alinéa : « Hors agglomération, les co nduc- teurs de cycles peuvent circuler sur les accotements équipés d’un revêtement routier ». Afin que la pratique cycliste soit pérennisée au mieux au sein de l’ensemble des schémas cyclables départementaux, et à la fois comprise par l’ensemble des usagers, la FFCT demande que l’utilisation cyclable sur ces Surlargeurs ou bandes dérasées soit officialisée et supportée par une signalisation horizontale à l’aide de panneaux type C. « Voie conseillée » (voir photos 7 et 8): la RN 91 entre Vizille et Bourg-. (Un exemple de demande d’application d’Oisans. Isère.)

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Voie conseillée (panneau + figurine au sol)

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Revêtement couleur de la surlargeur + figurine au sol et sur panneau

La signalisation directionnelle et le jalonnement Cyclable : L’application de l’arrêté du 31 juillet 2002 portant modifica- tion sur l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisa- tion des routes et des autoroutes est maintenant en vigueur. Cet Arrêté devra être conforté par une modification du Code de la voirie routière, en ce qui concerne le statut juridique des voies vertes. Voir propositions de l’Association des Départements Cyclables du 13 septembre 2002. Les articles de ce nouveau texte, répondent en tout point aux demandes de la FFCT et des cyclistes en général dans ce domaine. (Standardisation de l’ensemble des panneaux, guidage à moyenne distance grâce aux indications de rabat- tement, de présignalisation, et de confirmation.)

Nous demandons que ces directives soient appliquées sans délai à la fois sur les cheminements cyclables existants et à venir avec au fur et à mesure,le remplacement des anciens panneaux.

N’OUBLIONS PAS QU’UN BON JALONNEMENT EST AUSSI UN FACTEUR DE LUTTE CONTRE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE.

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La continuité des itinéraires : En ville, la largeur des voies est souvent limitée et il n’est pas toujours possible de créer des bandes cyclables, même d’un seul côté. Il est cependant possible d’assurer la continuité des aménagements en proposant, mais sans les imposer des itinéraires de substitution qui empruntent de petites rues tranquilles.

Ces parcours doivent être pratiques et linéaires. Ils sont particulièrement utiles pour les touristes, les écoliers et les nouveaux cyclistes, qui connaissent peu la ville et qui ont envie d’éviter les grandes avenues. (Attention ! Malgré tout aux surlongueurs provoquées par les détours.)

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Il est également possible de jalonner des itinéraires à travers les parcs et les complexes sportifs. Ces espaces constituent d’énormes « zones de coupure » que les cyclistes doivent contourner, souvent en empruntant les grands axes. Malheureusement, peu de municipa- lités prévoient ce type d’itinéraire, par crainte de conflits avec les piétons.

Ceci est d’autant plus étonnant qu’il est désormais possible d’em- prunter les aires piétonnes à vélo (sauf signalisation spécifique qui indique que les cyclistes sont interdits, voirphoto 11à), « condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons » (art. R. 412-34 I du code de la route). Nous constatons que la cohabitation se passe bien.

Lorsque l’espace disponible ne permet pas la création d’un aménagement spécifique, la FFCT demande la continuité des itinéraires cyclables au moyen de parcours de substitution directs et pratiques. Le schéma cyclable, lorsqu’il existe, doit, tenir compte de ce besoin, qui est un facteur important de la non pratique cyclable (photo 12?)., où passent les cyclistes

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L’entretien et la conception

Le cycliste est un usager particulier, vulnérable car sans protection. Il utilise a contrario du vététiste une machine qui a besoin pour rouler en toute sécurité, d’aménagements pourvus d’un revêtement relativement lisse, adhérent et sans défor- mation cassante, type bordure de trottoir, ou racines débordantes. Ces aménagements pour être utilisés doivent être régu- lièrement balayés afin que disparaissent les gravillons, les morceaux de verre et toutes sortes de détritus que l’on y rencontre très souvent. Pour chaque réseau cyclable, il doit être prévu par la collectivité qui en a la charge, une enveloppe budgétaire spécifique à ces opérations de maintenance. Cette spécificité ainsi créée évitera que cette charge financière allouée aux aménage- ments cyclables, ne soit « diluée » dans l’enveloppe générale de la voirie.

a) Le balayage : Lorsque ces opérations ne sont pas spécifiques, les bandes cyclables « récupè- rent » les gravillons de la chaussée (photo 1). Les pistes cyclables quant à elles, nécessitent l’emploi de balayeuses spéciales munies d’un embout aspirateur (largeur environ 1,50 m) qui permettent un bon nettoyage. Ces mêmes machines permettent également de nettoyer efficacement les bandes cyclables, y compris dans les giratoires, bien souvent transformés en poubelle routière.

Nous demandons que les cahiers des charges prennent en compte le balayage à une fréquence minimum d’une fois par mois (+ si intempérie).

b) La maintenance générale : Un réseau cyclable doit comme les autres parties de la voirie, être maintenu en état d’utilisation, qu’il soit en parallèle ou intégré à la voirie elle-même (bandes cyclables) La qualité du revêtement, la proéminence de racines (photo 2), les bordures d’entrée et de sortie en mauvais état, les marquages au sol (lignes blanches, figurines) et la signalétique manquante ou détériorée, sont autant de facteurs qui favorisent la non fréquentation de ce réseau par les cyclistes.

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c) Quelques défauts de conception : Le cycliste n’est pas un équilibriste. Aucun obstacle ne doit se trouver sur l’emprise qui lui est dédiée. Ce réverbère installé dans un by-pass qui longe un rétrécissement, montre une certaine incompétence en matière d’aménagement cyclable (photo 3). Une attention particulière sera portée sur le phénomène de l’éva- cuation des eaux pluviales le long des itinéraires cyclables. Une pente latérale de 2 % doit être prise en compte sur toutes pistes ou bandes cyclables,

En hiver, il faut veiller au salage jusqu’au bord de la voie

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(photos 4 et 5).

d) La conception des aménagements routiers : Le cycliste se méfie de tout ce qui peut le déséquilibrer. Il n’aime pas les grilles d’avaloirs, surtout si les rainures sont parallèles à la chaussée et que ses roues peuvent se coincer dedans (photo 6). Une solution pour éviter l’obligation du sens de pause : la grille Anglaise et ses rainures à 45° (photo 7). 7

Il se méfie également des trottoirs pédale, surtout à l’intérieur d’un vi bitume qui créent une marche entr et 9).

La FFCT demande des trottoirs avec biseau), des avaloirs intégrés au tr entonnoir) et de bons raccordemen (photo 10).

Les plaques en fonte nue sont très milieu d’une intersection (photo 1 courbe. De même, la moindre marc tourne (photo 12).

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crocher une uccessives de veau (photos 8

type A1 (en ns grille et sans le caniveau

, surtout au dhérence en e cycliste qui

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