Le Transsaharien par la main-d'œuvre militaire - Étude d'un tracé stratégique et commercial

Louis-Edmond Bonnefon

Description

Il est plus que jamais nécessaire de penser à la France et de chercher à l’élever davantage par de grandes œuvres et sans parler de guerre, puisque ce soubresaut, commandé par les lois divines et humaines, semble répugner aux âmes peu viriles de notre époque.Imagine-t-on qu’on trouvera en France 100 millions pour édifier une Exposition universelle et que le pays qui a prêté tant de milliards à la Russie pour édifier sa puissance économique et surtout son Transsibérien, ne sera pas capable de consacrer un peu plus de 200 millions à une œuvre très française, mais assez peu grandiose après tout, si l’on considère ce que l’étranger a produit dans ce genre : à l’œuvre du Transsaharien !Fruit d’une sélection réalisée au sein des fonds de la Bibliothèque nationale de France, Collection XIX a pour ambition de faire découvrir des textes classiques et moins classiques dans les meilleures éditions du XIXe siècle.

Informations

• Publié par: BNF - Collection XIX
• Nombre de lectures: 9
• EAN13: 9782346110193
• Langue: Français

Extrait

À propos de Collection XIX
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Louis-Edmond Bonnefon
Le Transsaharien par la main-d'œuvre militaire
Étude d'un tracé stratégique et commercial
INTRODUCTION
La question du Transsaharien s’éclaircit tous les jours davantage.
Malgré les polémiques, les oppositions des personnalités prévenues ou intéressées, les intrigues de l’étranger, elle ne cesse de faire son chemin, avec trop de lenteur peut-être, mais avec la force tranquille d’une idée grande et féconde.
Car c’est une nécessité fatale, pour notre empire d’Afrique, que l’exécution de ce ruban de fer de quelque 5.000 kilomètres, dont la mise en œuvre présente à l’heure actuelle des vicissitudes si comparables à celles qui, vers le milieu de ce siècle, ont accompagné la mise en chantier des premiers kilomètres de notre réseau métropolitain.
Que de terrain parcouru depuis lors ! Mais aussi, toutes proportions gardées, que d’analogies entre la situation économique de la France continentale à l’époque des premiers chemins de fer et celle de la France coloniale à l’époque actuelle où se pose, impérieuse et fatale, la question vitale des voies de communication rapide !
Il faut, pour s’y tromper, voir ces questions avec les yeux des étrangers pour qui toute augmentation de la puissance française est une diminution de leur propre puissance ; ou bien avec les regards de ceux qui, intéressés à tel ou tel tracé, ne se font pas scrupule d’exalter leurs intérêts particuliers aux dépens de l’intérêt général du pays.
Le Congrès de géographie d’Alger (mars 1899), qui devait être pour certains l’occasion d’un « enterrement de 1 re classe » du Transsaharien, n’a pas réussi à faire oublier la qualification de « porte-respect » appliquée par M. Paul Leroy-Beaulieu à ce précieux moyen de liaison commune et de rapprochement de nos trois tronçons de possessions africaines.
C’est, pour le moment, à ce point de vue presque exclusif qu’il faut se placer pour démontrer la nécessité de cette nouvelle voie « impériale », comme ils disent en Angleterre.
La question du trafic commercial a été discutée avec éclat par l’éminent économiste que nous avons cité et qui a facilement démontré l’importance des résultats à obtenir. Mais ce n’est pas cette dernière question qu’il faut avant tout envisager.
Avant d’exploiter un terrain acquis, il faut pouvoir y accéder, il faut se mettre en état de le défendre contre toute déprédation et toute attaque.
Or, en Afrique, nous sommes actuellement placés dans la position d’un pionnier du Far-West qui, pour vivre et cultiver, est obligé de faire constamment le coup dé feu contre ses envahisseurs, blancs ou rouges. Dans la forêt ou la prairie qu’il s’est acquise ou qu’on lui a concédée, son premier soin, avant toute exploitation et toute culture, est de déterminer les sentiers par où il pourra reconnaître et défendre au besoin ses limites.
Tel doit être le premier rôle de la France en Afrique et toute digression tentée par les adversaire des voies de communication ne sert, il faut bien le dire, qu’à faire, consciemment ou sans intention, le jeu de l’adversaire.
Le Transsaharien doit être, avant tout, une œuvre nationale et non une entreprise commerciale. Il doit être réalisé par l’État, gardien et propagateur des intérêts généraux du pays et non par une Compagnie, dont l’unique souci est la distribution de dividendes.
Il doit être une œuvre de défense, de conservation et aussi d’attaque, car celui-là seul peut se défendre efficacement qui possède la faculté de menacer et d’attaquer.
Il doit être enfin, avant de devenir un outil de commerce, un instrument de civilisation et de domination, à la manière des voies romaines dont les maîtres de l’ancien monde avaient couvert, pour mieux les dominer, leurs conquêtes et leurs colonies.
Dans son discours d’ouverture du conseil supérieur du gouvernement de l’Algérie, M. Laferrière, gouverneur général, traçait ainsi, le 12 décembre 1899, notre programme d’expansion vers les régions sahariennes :

Après la mission Foureau-Lamy qui a traversé le Sahara tout entier, escortée de forces algériennes qui ont partagé avec elle l’honneur de porter notre drapeau dans l’Aïr et jusqu’au Tchad, nous venons d’assister au départ de la mission dirigée par M. le professeur Flamand 1 qui va, sous les auspices de MM. les ministres de l’instruction publique et des colonies et avec l’escorte d’un de nos goums, étudier la géologie du Sahara et son hydrologie si mystérieuse encore. Cette mission sera bientôt suivie d’une importante expédition scientifique et commerciale qui s’organise en France pour explorer la région du Hoggar et les gisements miniers qu’on espère y découvrir.
Oui, protection est due à tous ces pionniers de la science et de la civilisation : non seulement une protection passagère pendant le parcours des régions les plus mal hantées, mais encore une protection permanente qui ne peut résulter que d’une bonne police du Sahara, assurée par l’occupation des points géographiques et stratégiques qui commandent la zone dangereuse.
Par le seul fait de cette occupation, les bandes qui infectent cette zone seront privées du ravitaillement qu’elles trouvent dans les grandes oasis qui forment le seuil de notre hinterland, et celles-ci seront en même temps protégées contre les déprédations de l’ennemi commun. Cette mesure suffirait sans doute pour que les agresseurs se résignent à demander l’aman ainsi qu’un dissident plus illustre vient tout récemment de le faire dans une autre région du Sud. En cas de résistance, ils seraient facilement rejetés au delà de la ligne de protection et d’expansion sahariennes que cette occupation permettrait d’établir.
Cette ligne reporterait à trois degrés au Sud celle qu’on avait provisoirement tracée en jalonnant le désert de quelques bordjs isolés les uns des autres et trop facilement tournés par quiconque veut passer outre. Elle aurait derrière elle le massif du Tadmaitï qui cesserait d’être un obstacle pour devenir un point d’appui ; elle serait adossée sur un parcours de près de 300 kilomètres aux oasis qui forment, sur ce point, la verte lisière du Sahara algérien. Reliée à l’Est à Temassinin que sa position au croisement de plusieurs routes de caravanes avait désignée comme point de départ de la mission Foureau-Lamy, appuyée à l’Ouest à l’Oued-Saoura, elle serait à la fois une ligne stratégique et politique.
Elle le serait plus encore, car elle offrirait une base d’opérations et de ravitaillement, soit aux explorateurs, soit aux entreprises industrielles et commerciales qui auraient le Sahara pour objectif.
Parmi ces entreprises, le gouverneur général envisageait particulièrement, dans le même discours, les nouvelles lignes sahariennes à construire. Après avoir constaté que, depuis 1893, l’ensemble du réseau algérien était resté limité a 2.905 kilomètres, il énumérait, parmi les lignes à construire, la voie de Biskra à Ouargla, « qui inaugurera une nouvelle forme de concession, combinant l’exploitation d’un chemin de fer avec la mise en valeur d’une partie des territoires traversés. »
Il citait aussi le chemin de fer de Berrouaghia à Laghouat « que tant de mécomptes ont retardé », et, constatant que dans le Sud Oranais le rail atteindrait bientôt le poste de Zoubià (Duveyrier), il s’exprimait ainsi :

Il ne s’agit pas seulement, en effet, de satisfaire un intérêt départemental, si pressant par lui-même, il s’agit de servir les intérêts de la colonie to