Les armes Silencieuses 2071

Philippe D. Roger

Description

Quand, en 2071, une navette de transport se crashe hors des zones sous contrôle du gouvernement, le pilote survit. Cet accident va lui donner l’opportunité d’en apprendre plus sur la façon dont les grandes crises des années 2020 ont été gérées… sur les illusions dans lesquelles on maintient la population.
Ça n’est pas vraiment de la science-fiction. On connaît déjà l’influence considérable des réseaux. Les neurosciences et l’intelligence artificielle sont largement employées et étudiés par les publicitaires comme par les conseillers en communications. On sait manipuler un homme, un groupe ou une foule. Mais pour être efficace il faut des moyens considérables, la capacité d’adapter ces méthodes à chaque individu et une éthique pas trop contraignante…
Les techniques existent déjà, les moyens évoluent rapidement. Ça se passe sous nos yeux…

Informations

• Publié par: Les Éditions du Net
• Date de parution: 19 novembre 2020
• Nombre de lectures: 2
• EAN13: 9782312078731
• Langue: Français

Extrait

Les Armes Silencieuses 2071
Philippe D. Roger
Les Armes Silencieuses 2071
LES ÉDITIONS DU NET
126, rue du Landy 93400 St Ouen
Autres œuvres du même auteur :
– La Soulimoune et autres histoires du paradis
– 2017, l’illusion démocratique
– La Prophétie d’Aïzan
www. Soulimoune .fr
© Les Éditions du Net, 2020
ISBN : 978-2-312-07873-1
1 – Le réveil
Je reprenais conscience dans un local sombre. Ma tête me faisait mal, tout mon corps était douloureux et engourdi. Mon esprit était confus. J’avais une sensation de ne reprendre possession de mon être que difficilement et lentement. Rien de ce que mes yeux parvenaient à distinguer ne me semblait familier. J’étais allongé sur le dos, et la seule source de lumière apparente semblait être ce trait lumineux, un peu en hauteur plus loin que mes pieds…
Je restai un long moment immobile, le temps que mon cerveau se remette à mouliner à peu près normalement. Je m’efforçais de maintenir mes yeux ouverts de plus en plus longuement. Et ils étaient attirés par la barre lumineuse sur ma droite, au bout de ce qui semblait être ma couche. Avec le temps je percevais qu’elle était irrégulière, fine à un bout et plus large à l’autre, une espèce de triangle étiré. Puis m’est venue l’impression que la lumière qui en émanait devait être celle du jour. Et je comprenais finalement que cette barre était bien l’interstice d’un volet grossier qui fermait mal et qui laissait passer la lumière du jour…
Il n’y avait pas de construction aussi approximative dans les Zones Urbaines … Mon corps s’était crispé avant même que l’idée ne se formalise clairement dans mon esprit… J’étais chez les Parias .
Cette découverte m’avait fait l’effet d’un électrochoc et mon cerveau encore vasouillard jusque-là s’était brusquement animé, passant d’un état léthargique à celui de panique. Il fallait que je me sauve, que je me lève et que je me tire d’ici pour rejoindre une zone de sécurité. J’esquissai un mouvement pour me relever, mais je ressentis une vive douleur à l’épaule gauche. En y portant la main droite, je m’aperçus qu’elle était solidement bandée. J’essayai de bouger mes jambes, mais là aussi, ma jambe gauche se signala par une souffrance intense un peu au-dessus de la cheville. Ma tête semblait prise dans un étau. Je n’étais pas en état de courir la campagne et encore moins de me défendre. Je me reposai sur ma couche en reprenant ma respiration et c’est là que les souvenirs se mirent à affluer. La navette, le crash…
* * *
Je suis conducteur de navette. Enfant j’étais fasciné par ces vaisseaux qui passaient dans un souffle au-dessus de chez nous. Elles étaient spectaculaires, belles, majestueuses et représentaient une sorte d’évasion par le fait qu’elles sont destinées à relier les Zones Urbaines entre elles. La réalité est évidemment moins poétique. Pendant les premières années, il m’arrivait souvent d’être chargé de délivrer personnellement des messages ou des colis privés, et cela m’a permis de visiter un peu les autres Zones, mais la plupart du temps, je ne fais que des sauts d’aéroport en aéroport… Ce qui n’est pas très excitant. Ce service de messagerie est d’ailleurs notre véritable raison d’être parce que les navettes sont entièrement automatisées, ce qui réduit pratiquement notre rôle à de la surveillance pendant le vol. Bien sûr, tous les ans nous faisons des stages en simulateur, de façon à rester capable de reprendre la main sur la machine et de la faire atterrir à l’aide des commandes de vols, mais dans la pratique, peu d’entre nous ont eu à utiliser réellement ces commandes. Ces navettes sont très fiables. D’ailleurs les navettes affectées, celles qui vont d’un fournisseur unique à un client ou une filiale en ne transportant qu’une sorte de produit, sont la plupart du temps totalement automatiques.
Au départ d’une escale, je me livre à une rapide inspection visuelle et réglementaire de l’extérieur de la carlingue. Toutes les navettes se ressemblent, elles ont la forme d’un gros boudin, aplati en dessous et profilé aux extrémités. À l’arrière elles sont munies d’un système d’ailerons stabilisateurs. Celles que je pilote sont des NVG800, à deux dérives verticales qui supportent les moteurs propulseurs, reliées à leur sommet par un aileron horizontal orientable, et sur les côtés deux autres ailerons fixes. Les moteurs magnéto-sustentateurs sont intégrés à la carlingue et ne sont donc visibles que par-dessous, ou plus rarement par-dessus ! Ces navettes ne servent qu’au transport de marchandises. Les êtres humains voyagent le plus souvent par jet. Aussi il n’y a pas de hublot. Seulement la bulle transparente du cockpit à l’avant.
Au moment de décoller, c’est l’intendant qui m’apporte la valise. Le plus souvent une mallette qui contient sur une clef les éléments du plan de vol initial, les documents concernant la marchandise, les codes déverrouillant les containers, et quelques courriers matérialisés importants et confidentiels qui seront pris en charge directement par l’intendant du port d’arrivée.
Pénétrer dans une navette est facile parce qu’elle repose sur quatre vérins qui, sur des surfaces plates comme le tarmac d’un aéroport, mettent la carlingue à ras de terre. On y monte donc par quelques marches intégrées à la porte de soute avant. Et on accède au cockpit par l’intérieur.
Le cockpit ne comprend que 5 sièges : un pour le pilote, en avant au milieu, deux sur les côtés en retrait et deux au fond, adossés à la soute. La plupart du temps les quatre sièges passagers sont inoccupés, mais il arrive que pour diverses raisons de services des membres de la compagnie ou des officiels occupent les autres sièges.
Ce jour-là, j’avais un passager, un autre pilote, plus jeune, qui se prénommait Julian. Il avait été chargé de délivrer un colis dans la Zone Urbaine Bordelaise, et revenait avec moi comme simple passager. Je le connaissais un peu. C’était un gars de ma taille aux cheveux bruns soigneusement coiffés, mince, et au visage étroit. C’était le genre de type qui ironisait sur tout, avec toujours un peu de condescendance dans la voix et dans l’attitude, comme s’il était un peu au-dessus des contingences ordinaires. J’y voyais plutôt un manque de maturité et ne me sentais pas vraiment d’affinité avec lui, mais c’était un passager… Il avait juste la même combinaison que moi, argentée, avec une bande rouge verticale de chaque côté, de l’épaule à la cheville. Il avait pris place sur le siège à ma droite et enfilé ses écouteurs.
La procédure de démarrage est simple. Le pilote met la main gauche sur l’identificateur biométrique, puis frappe le code de la machine sur un clavier. Ce mécanisme déverrouille le contrôle de la navette. Puis le pilote doit afficher la destination. La plupart du temps, il ne s’agit que d’une simple validation parce que nos navettes font le plus souvent des allers-retours entre deux points et la machine affiche par défaut le point de départ du vol précédent. Et puis l’écran central affiche successivement, le check-up météo sur le trajet, le plan de vol, et le check-up technique, qui comprend la vérification de la charge énergétique, le contrôle des capteurs, et des moteurs, la fermeture des portes de soute et le verrouillage de la cargaison, la déconnexion de toutes les liaisons mécaniques établies avec le sol pendant l’escale… Le pilote valide successivement chacune de ces phases, et l’appareil envoie alors une demande d’autorisation de décollage au contrôle de l’aéroport.
Dès que l’autorisation est donnée, le bouton de validation passe au vert, et le pilote peut lancer le décollage.
La machine se soulève alors sur ses vérins pour permettre un meilleur fonctionnement des moteurs de sustentation. La navette décolle, s’oriente face au vent s’il y a lieu pour permettre au moteur propulseur de compenser celui-ci. En effet la plupart des aéroports n’autorisent que le décollage vertical des navettes, le déplacement horizontal n’étant autorisé qu’à partir d’un certain seuil qui peut différer d’un aéroport à l’autre mais que la machine connaît.
La navette rentre alors ses vérins et à partir de ce moment-là, le rôle du pilote se limite à quelques contrôles et excepti