La sécurité routière : enjeux publics et société civile
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Description

La conduite automobile, pratique ludique et aristocratique à ses débuts, est devenue tardivement une affaire d'Etat (à partir des années 1970). Si la route tue moins, elle continue à frapper en priorité les catégories les moins intégrées socialement. La deuxième partie de l'ouvrage fait entrer dans la "boîte noire" du travail de communication engagé dans l'élaboration, la diffusion et la réception des politiques de sécurité routière.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 01 septembre 2012
Nombre de lectures 7
EAN13 9782296501034
Langue Français

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

Couverture
4e de couverture
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE : ENJEUX PUBLICS ET SOCIÉTÉ CIVILE
Conçu à la suite d’un colloque dont il tire son titre, ce livre rassemble, sur la question de la sécurité routière, des travaux en sciences sociales. Une première partie montre comment la conduite automobile, pratique ludique et aristocratique à ses débuts, est devenue tardivement une affaire d’État (à partir des années 1970). Les effets, incontestables, sont analysés du double point de vue des institutions officielles et de la recherche sociologique montrant que, si la route tue moins (moins de 4 000 morts par an), elle continue de frapper en priorité les catégories les moins intégrées socialement.

La seconde partie fait entrer dans la « boîte noire » du travail de communication engagé dans l’élaboration et la diffusion des politiques de sécurité routière. Côté production, le livre montre comment les médias sont à la fois relais des politiques publiques et objets de l’action des groupes de pression, en particulier des associations de défense des victimes. Côté réception, il met en évidence l’efficacité très inégale des spots de prévention dans leur entreprise de moralisation des conducteurs et questionne le recours aux nouvelles technologies de contrôle de la vitesse. La critique de cette pédagogie du radar dévoile certains présupposés sur les relations entre l’État et les individus, toujours soupçonnés de ne pas être de bons « citoyens de la route ».

Hugues Cunegatti est docteur en sociologie. Membre du Centre nantais de sociologie (CENS), il est l’auteur de Passer son permis. Sociologie d’une formation déniée (L’Harmattan).

Charles Suaud est professeur émérite à l’université de Nantes. Il est membre du Centre nantais de sociologie (CENS).
Logiques sociales
Collection dirigée par Bruno Péquignot

En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales » entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l’action sociale.
En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d’un terrain, d’une enquête ou d’une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques.

Dernières parutions

Catherine ESPINASSE, Eloi LE MOUEL (dir.), Des liens qui créent des lieux , Tome 2 , 2012.
Catherine ESPINASSE, Eloi LE MOUEL (dir.), Des lieux qui créent des liens , Tome 1 , 2012.
Sabrina DAHACHE, Féminisation de l’enseignement agricole , 2012.
Odile MERCKLING, Parcours professionnels de femmes immigrées et de filles d’immigrés , 2012.
Emmanuel GARRIGUES, Les Héros de l’adolescence. Contribution à une sociologie de l’adolescence et de ses représentations , 2012.
Antigone MOUCHTOURIS, L’observation : un outil de connaissance du monde , 2012.
Sophie DEVINEAU, Le genre à l’école des enseignantes. Embûches de la mixité et leviers de la parité , 2012.
Julien LAURENT, Le skateboard. Analyse sociologique d’une pratique physique urbaine , 2012.
Sylvain KERBOUC’H, Le Mouvement Sourd (1970-2006). De la Langue des Signes française à la reconnaissance sociale des sourds , 2012.
Jacques COENEN-HUTHER, Les paradoxes de la sociologie , 2012.
Charlotte LECLERC-DAFOL, Pietro Germi et la comédie à l’italienne, Cinéma, Satire et société , 2012.
Suzie GUTH, Robert E. Park. Itinéraire sociologique de Red Wing à Chicago , 2012.
Isabelle BIANQUIS, L’alcool : anthropologie d’un objet frontière , 2012. Loïc JARNET, Figures de la rationalité dans les STAPS , 2012.
Jean FERRETTE, La Société Métallurgique de Normandie, Grandeur et déclin d’une communauté ouvrière , 2012.
Titre
Sous la direction de
Hugues Cunegatti
Charles Suaud






La sécurité routière :
enjeux publics et société civile


Une formation au radar








L’HARMATTAN
Des mêmes auteurs
Hugues Cunegatti
Passer son permis. Sociologie d’une formation déniée , L’Harmattan, Logiques sociales, 2012.

Charles Suaud
La vocation. Conversion et reconversion des prêtres ruraux. Minuit, 1978.

En collaboration avec Jean-Clément Martin, Le Puy du Fou en Vendée. L’histoire mise en scène. Paris, L’Harmattan, 1996.

En collaboration avec Jean-Michel Faure, Le football professionnel à la française . PUF, 1999.

En collaboration avec Nathalie Viet-Depaule, Prêtres et ouvriers . Une double fidélité mise à l’épreuve , 1944-1969, Karthala, 2004.

En collaboration avec Tangi Cavalin et Nathalie Viet-Depaule, De la subversion en religion , Karthala, 2010.
Copyright

© L’HARMATTAN, 2013
5-7, rue de l’École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-296-97923-9
EAN : 9782296979239
Liste des intervenants et contributeurs
Jean Chapelon, secrétaire général de l’Observatoire interministériel de la sécurité routière (ONTSR) de 2000 à 2009, ingénieur général des Ponts, des Eaux et Forêts, membre permanent du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable.
Hugues Cunegatti, Docteur en sociologie, Centre nantais de sociologie (CENS).
Éric Darras, Professeur, Laboratoire des sciences sociales du politique (LaSSP), TEP Toulouse.
Chloé Eyssartier, Centre d’études techniques de l’équipement (CETE) de l’Ouest.
Nicolas Guirimand, Maître de conférences, Laboratoire CTVTTC, Université de Rouen.
Fabrice Hamelin, Université Paris-Est, Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Tfsttar).
Matthieu Grossetête, Chercheur post-doctorant au Centre Européen de Sociologie et de Science Politique (CESSP).
Rémy Heitz, Délégué interministériel à la sécurité routière de 2003 à 2006, Président du tribunal de Grande instance de Bobigny, Procureur de la République à Metz au moment du colloque.
Dominique Marchetti, Chargé de recherches, CNRS/Centre européen de sociologie et de science politique (CESSP).
Charles Suaud, Professeur émérite, CENS, Université de Nantes.
Nous tenons à remercier Gildas Loirand, directeur-adjoint du CENS (lors du colloque), pour son ouverture de la journée d’études ainsi que Bruno Caillabet, sous-directeur Gestion et Exploitation du Conseil Général de Loire-AIlantique, pour sa contribution.
Introduction
Les sciences sociales et la sécurité routière : pour une politique « accompagnée » par la recherche.

La journée d’études organisée par le Centre nantais de sociologie (CENS) qui s’est tenue à l’Université de Nantes, en décembre 2009, sur le thème « Les politiques de sécurité routière : enjeux publics et société civile » s’inscrit comme une contribution issue de l’ouverture relativement récente aux sciences sociales du domaine de la sécurité routière 1 . Les appels d’offre initialement lancés en matière de sécurité routière dans le cadre de l’Action concertée incitative (ACT) « Sécurité routière et société : société des usagers de la route et régulation du risque routier » 2 conçue dans le cadre du ministère de la Recherche puis du Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDTT), sous la responsabilité du ministère des Transports, se sont élargis aux sciences sociales, notamment à la sociologie politique et de la communication.

L’objectif de cette journée d’études était double. La première intention a été de réunir des chercheurs en sciences sociales ayant proposé des contributions significatives dans le cadre des ACT et du PREDTT. Au-delà d’une connaissance mutuelle déjà acquise par la lecture des travaux réalisés, il paraissait intéressant d’aller jusqu’à une explicitation directe des hypothèses et principaux résultats, afin d’en montrer la cohérence d’ensemble. Un tel échange semblait urgent au vu des réflexions publiées dans un article de Claude Gilbert, « Quand l’acte de conduire se résume à bien se conduire », paru en 2008 3 . Dans ce texte, Claude Gilbert part du constat d’une imposition largement acceptée d’une manière de concevoir la sécurité routière dont le trait principal est « une focalisation sur le conducteur ». Que ce soit dans sa version pénale selon laquelle le non respect de la règle est cause principale d’insécurité routière, ou dans son acception morale qui fait reposer cette insécurité sur des comportements d’incivilité posés aux dépens de victimes vulnérables, ce paradigme fait, selon lui, l’objet d’un consensus, accepté sur le mode de l’évidence et ne soulevant, à ce titre, aucune contestation. Quant aux raisons avancées pour expliquer cet état de fait, Claude Gilbert fait valoir qu’une telle personnalisation du problème a pour effet de dédouaner bien des acteurs, tant techniques que politiques, de toute responsabilité mise sur le compte du conducteur. Il met par ailleurs « les sciences humaines et sociales » en garde contre des impositions de problématiques dont elles pourraient faire l’objet en étant « essentiellement invitées à s’intéresser au « facteur humain », à « l’acceptabilité » des nouvelles technologies » 4 . Les communications rassemblées dans ce livre ont en commun de prendre au sérieux la remarque de Claude Gilbert : elles entendent traiter « la focalisation sur le conducteur » non comme un acquis des recherches antérieures, mais comme une construction venue de la pratique sociale, avec la contribution d’acteurs multiples travaillant selon une division du « travail symbolique » qui consiste à organiser et à diffuser des catégories de perception et d’action en matière de sécurité routière qui trouvent leur origine dans les interactions entre les espaces politique, médiatique, associatif et économique.

Le second objectif était précisément de faire se rencontrer des acteurs qui, à des titres différents – d’administrateur d’État, de fonctionnaire et de chercheur –, ont contribué à construire, et déconstruire, le processus de mise en place de la politique d’État en matière de sécurité routière. La volonté était également de provoquer un échange avec ceux que l’on peut appeler « les praticiens de la sécurité routière », qu’il s’agisse de responsables d’associations ou de services administratifs et, bien entendu, d’inspecteurs du permis de conduire et de moniteurs auto-école.

Ce livre répond à un argumentaire qui s’est précisé et enrichi du fait des débats lors de la journée d’études et, plus encore, de la reprise écrite des communications. L’objectivation sociologique ne saurait se dispenser de comprendre le sens que les initiateurs des politiques publiques ont voulu imprimer à cette cause. La première partie entend mettre « les politiques publiques en matière de sécurité routière et leurs effets » dans une perspective historique. Nicolas Guirimand montre que le projet de faire des accidents de voiture un objet de recherche scientifique remonte aux années 1920, lorsque des médecins ont apporté leurs expertises médicales et statistiques dans les premières études sur les causes – épidémiologiques pourrait-on dire – des accidents de la route. Ce détour par l’histoire est nécessaire pour mieux comprendre les bases nouvelles sur lesquelles les politiques publiques en matière de sécurité publique se mettent en place après la seconde guerre mondiale. Le mieux était de donner la parole à l’un des principaux acteurs, Rémy Heitz, qui fut à la tête de la Direction interministérielle à la sécurité routière (DISR) de 2003 à 2006. Ce n’est que dans un second temps qu’il devient pertinent de saisir les effets de ces politiques en échappant, dans la mesure du possible, à un point de vue objectiviste qui réduirait l’évaluation de l’action publique à un acte de simple enregistrement du nombre des accidents conformément aux catégories administratives. Sont ainsi proposés deux modes de construction des données concernant les personnes tuées sur la route. Le bilan dressé par Jean Chapelon à partir des chiffres de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONTSR) dont il fut le secrétaire général, demande à être complété par l’analyse sociologique que Matthieu Grossetête tire d’informations produites, pour la plupart, par le même organisme et qui fait apparaître les inégalités sociales devant la mort sur la route que le premier point de vue maintient à l’état d’invisibilité. Cette confrontation de points de vue entre praticiens et chercheurs nous a paru utile pour prévenir toute lecture cynique qui consisterait à mettre dans la tête des acteurs qui font les politiques publiques en matière de sécurité routière ou qui participent de leur mise en scène médiatique, les fonctions objectives que les sociologues explicitent à partir de l’analyse de leurs pratiques. C’est en faisant leurs métiers respectifs – avec les exigences et sous les contraintes propres aux différents espaces professionnels – que les acteurs mettent en œuvre des pratiques chargées des fonctions que les sociologues leur reconnaissent.

La seconde partie, intitulée « La sécurité routière comme objet d’un travail symbolique « en chaînes » : informer, mobiliser, faire accepter », rejoint la direction que Claude Gilbert proposait aux sciences sociales : « Ne plus se focaliser sur l’acte de conduite du point de vue du conducteur signifie en effet « remonter » la chaîne des déterminants, intégrer donc progressivement un grand nombre d’acteurs et de logiques relevant de secteurs d’activités très différentes 5 . » Les textes présentés s’intéressent à trois catégories d’acteurs qui interagissent le long de cette chaîne complexe de déterminants : les professionnels des médias, les responsables d’associations et les agents d’exploitation, à commencer par ceux du contrôle routier. Si les principales mesures en matière de sécurité routière répondent en premier à des raisons politiques, leur mise en œuvre est impensable sans le recours aux médias, à tel point qu’une sociologie politique en ce domaine revient à développer un programme de recherche dans le domaine de la communication. Ainsi les exposés de Dominique Marchetti et de Éric Darras se répondent en regardant d’un côté les relations de grande proximité entre l’offre politique et le travail des hommes de presse écrite et de télévision et en s’interrogeant de l’autre sur les modes d’appropriation, socialement différenciés, des messages ainsi émis, porteurs des présupposés venus du champ politique 6 . De leur côté, Hugues Cunegatti et Charles Suaud montrent que le travail de lobbying réalisé par les associations dans le domaine de la sécurité routière dépend du positionnement social de leurs responsables et des intérêts fort diversifiés qu’ils entendent défendre ; mais, pour une large part, le succès de leurs actions est aussi fonction de leurs compétences dans l’utilisation des médias. L’intention de l’article de Chloé Eyssartier et Fabrice Hamelin est de porter le regard sur les professionnels « de terrain », si l’on peut dire, à commencer par les policiers. Les enquêtes exploratoires qu’ils présentent font apparaître que la pertinence des techniques de contrôle – en particulier de contrôle automatique, autrement dit des radars – ne va pas sans poser des problèmes, notamment d’identité professionnelle, venus de techniques qui se substituent à la relation personnelle que les policiers sont censés avoir avec les usagers de la route.

Ainsi, les textes proposés amorcent ce que pourrait être le champ d’études que Claude Gilbert appelait de ses vœux, à savoir une objectivation de la chaîne des déterminants et des acteurs par lesquels une politique de sécurité routière devient effective.
1 Cette journée d’études s’est tenue à l’Université de Nantes le 16 décembre 2009, à l’initiative de Hugues Cunegatti et de Charles Suaud, du Centre Nantais de Sociologie (CENS), au titre de valorisation d’une recherche menée dans le cadre du PREDTT (2006-2008).
2 S’étant déroulée de 2004 à 2006.
3 Gilbert Claude, (2008), « Quand l’acte de conduire se résume à bien se conduire. À propos du cadrage du problème « sécurité routière » », Réseaux , n° 147, p. 23-46.
4 Gilbert Claude, art. cit. , p. 45.
5 Art. cit. , p. 44.
6 Comme Dominique Marchetti avec son équipe de jeunes chercheurs a su le faire, nous transposons à la sociologie des politiques publiques en matière de sécurité routière le schème d’analyse développé par Patrick Champagne selon lequel les champs politique et médiatique sont tellement liés que faire la sociologie du travail politique consiste pour une bonne part à faire la sociologie des usages que les hommes politiques font des médias (et vice versa faudrait-il ajouter). On se reportera respectivement à Patrick Champagne, Faire l’opinion. Le nouveau jeu politique. Paris, Minuit, 1990 et Dominique Marchetti (sous la dir.), Communication et médiatisation de l’État. La politique invisible. Grenoble, PUG, 2008.
I ère Partie
Les politiques publiques en matière de sécurité routière et leurs effets
Des contre-indications à la conduite automobile à la constitution des accidents de la route en fléau social
Nicolas Guirimand

Le phénomène automobile a longtemps été considéré par les sociologues comme un objet de recherche mineur. Jusqu’à récemment, ce manque d’intérêt accordé à l’automobile était analysé par Hawkins (1986), ou encore Sheller et Urry (2000), comme l’expression « d’un dédain moral » pour le « roadkill » (Ladd 2008) de la part surtout des sociologues américains profondément en proie à une « idéologie pastorale » les ayant détourné inconsciemment de cet « instrument individuel […] meurtrier et démoralisateur de la civilisation contemporaine » (Park Burgess, McKenzie, 1925). Jusqu’à la fin des années 1950 aux États-Unis (Lannoy, 2003 : 514-517), les spécialistes de la sociologie urbaine et ceux de l’ingénierie de la circulation routière ( Road Traffic Control) semblent se partager tacitement les terrains de recherche, chacun privilégiant dans ses études les questions qui n’intéressent pas directement les concurrents 7 . En France, il faudra attendre le début des années 1970 et la constitution des accidents de la route en cause nationale pour que l’automobile devienne un objet à part entière en histoire, en sociologie et en science politique. Aujourd’hui, il est possible de dire que l’éventail des thématiques de recherches se rapportant à l’automobile est large, qui vont des conduites à risque (Kletzlen, 2000, 2007), aux usages sociaux de l’automobile (Boltanski 1975), à la réglementation de la circulation (Perez-Diaz, 1997 ; Kletzlen, 2000), ou encore à l’histoire sociale de l’automobile (Flonneau, 2008). Toutefois, le rôle joué par les médecins dans la construction de la sécurité routière comme problème de santé publique n’a guère été abordé. Cet article entend contribuer à l’analyse de ce point aveugle des études menées sur la mise en œuvre des politiques de sécurité routière en s’intéressant aux prises de position de certains médecins appelés par les pouvoirs publics à s’exprimer sur les différentes questions où santé et conduite automobile sont corrélées. Des prises de position qui diffèrent selon la position occupée par ces médecins dans l’espace de l’expertise en matière de sécurité automobile et leur position dans le champ politique, et dont les conséquences en matière de politique publique, varient. Cet article se présente comme un éclairage supplémentaire d’un pan entier de l’analyse à la fois des politiques publiques de sécurité routière et du savoir expert en accidentologie routière porté par d’autres types d’acteurs dont des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des représentants de l’ordre et des assureurs.

Il propose une analyse socio-historique des deux premières phases de l’implication des médecins dans l’analyse de ce qui contribue aux dangers de la circulation automobile et à la mise sur agenda d’une politique de sécurisation des routes. La première se situe pendant l’entre-deux-guerres lorsque le problème des accidentés de la route émerge au milieu des années 1920 à la suite d’une première étude statistique. Les médecins vont intervenir au nom de leurs compétences proprement médicales, dans les domaines de la médecine légale et de la médecine sociale. Plus rarement 8 , il s’agira de médecins qui s’intéressent aux séquelles des accidentés de la route (tronc, crâne et face) car bien souvent les collisions sont fatales (Velin, 1924 ; Tissandié, 1930). À partir des controverses et débats auxquels participent différents acteurs (ingénieurs, préfets, assureurs et médecins) qui s’impliquent dans une réflexion collective sur les dangers de la circulation automobile depuis le début du XX e siècle, il est possible d’analyser la phase embryonnaire de la constitution des accidents de la route comme problème juridique, médical et social. Le rapport du congrès sur la sécurité routière qui s’est tenu en 1933 est la concaténation de ces réflexions individuelles qui se sont déroulées entre la fin du XTX e siècle et le début des années 1930. Il pose la question des chauffeurs considérés comme « indésirables » sur les routes en dressant leurs portraits idéaux typiques à partir de l’existence supposée de traits psychologiques et physiologiques distinctifs. Mais si les médecins disposent d’une légitimité scientifique reconnue en matière d’expertise des contre-indications à la conduite automobile, celle-ci est complémentaire à des formes de savoir expert porté par d’autres types d’acteurs dont des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des représentants de l’ordre et des assureurs. Le processus de construction sociale de la sécurité routière en fléau social sort de la triangulation ordinairement mise en avant par l’ensemble des auteurs qui ont fait de cette problématique leur domaine d’expertise.

La deuxième phase qui commence à la fin des années quarante voit la question des accidents de la route devenir une préoccupation majeure de politique publique sous l’impulsion première des assureurs et des médecins spécialistes de plus en plus souvent appelés à intervenir auprès des victimes de la route. Cette période sera propice à la constitution par les pouvoirs publics des accidents de la route en problème de santé publique puis en fléau social avant d’être élevés au rang de grande cause nationale.
Première phase : Médecine et automobile pendant l’entre-deux-guerres
Répondant à une nécessité professionnelle, celle de se rendre dans l’urgence au lit d’un patient ou d’un hôpital à un autre, l’automobile rencontre un succès considérable dans la profession médicale 9 dès la fin du XTX e siècle. Elle apparaît également comme un des symboles de la condition sociale des médecins (Flonneau, 2008). Leur intérêt pour l’automobile est si clairement marqué que des revues médicales, telles que Le temps médical, Les Échos de la Médecine ou, encore, Le siècle médical , consacrent épisodiquement certaines de leurs pages à l’automobile 10 . Ce goût pour l’objet automobile a peut-être incité les médecins à se préoccuper de la question plus spécifique des accidents de la route, mais c’est sans doute davantage leur proximité avec les pouvoirs publics qui les y conduit à travers maintes sollicitations relatives à leurs compétences en matière de contre-indications médicales à la conduite.
L’expertise médicale et statistique : du certificat de bonne vie et mœurs à l’élaboration des premières statistiques sur les accidents de la route
Avec l’instauration du code de la route en 1922, pour obtenir un permis de conduire, tous les chauffeurs professionnels (de taxi, de poids lourds et de bus) sont tenus de fournir à la Préfecture de Police un « certificat de bonne vie et mœurs » délivré par leur médecin de famille (Courty, 1990 : 12). Si ces dispositions juridiques mettent en évidence le rôle assigné aux médecins dans le contrôle de la moralité des travailleurs, la montée en puissance des questions de sécurité routière va, elle, témoigner de la place croissante occupée par les questions du corps et de la santé mentale et physique dans la sphère du politique (Fassin, Memmi, 2004). Ce rôle est attribué à des médecins occupant des positions différentes dans l’espace de la médecine sociale (hygiénistes et médecins légistes) ainsi qu’à certains médecins spécialistes, férus d’automobile et/ou membres de l’automobile club médical (ORL, ophtalmologistes, chirurgiens orthopédistes). En relation directe avec les autorités de l’État, le préfet de police et les responsables de la Haute administration (Pinell, 2009), médecins hygiénistes et médecins légistes sont sollicités pour apporter une explication d’ordre médical aux accidents de la route. Ces données cliniques viennent compléter celles produites par les mathématiciens du bureau de statistiques (mortalité, natalité, paramètres physiques de la population), par les gendarmes et par les ingénieurs des Ponts et Chaussées (informations sur l’état de la voirie) (Bardet, Bernardin, 2006 :109). Cela dans l’espoir de produire un nouvel éclairage sur l’ampleur du phénomène des accidents de la route.

La première étude médicale en date est une cohorte rétrospective (1926-1932) élaborée sur un échantillon de 3000 chauffeurs professionnels accidentés à Paris, dans sa banlieue ou en province 11 . Elle fut réalisée par Henri Godlewski, neuropsychiatre des hôpitaux de Paris, à la demande du Conseil supérieur d’hygiène publique de France en 1926, dans le but d’identifier les causes inexpliquées de certains accidents de la route. Les résultats de cette étude publiés en décembre 1932 dans la revue de l’ Automobile Club Médical de Paris et des départements limitrophes font l’objet d’une discussion à l’occasion du congrès pour la sécurité des routes en octobre 1933. Ils seront renforcés par deux autres études statistiques. La première compare, sur une période allant de 1924 à 1931, les accidents automobiles survenus en France, en Angleterre, en Ttalie et aux États-Unis. Elle prend en compte outre le nombre absolu de morts sur les routes et de véhicules en circulation, le nombre relatif de morts pour 100 000 véhicules 12 . La seconde étude, réalisée à partir des données relatives à 26 554 accidents enregistrés par la Gendarmerie sur dix départements 13 (Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, Seine inférieure, Nord, Moselle, Saône-et-Loire, Bouches-du-Rhône, Maine-et-Loire et Puy-de-Dôme) permet de repérer les causes les plus fréquentes des accidents de la circulation en fonction des types de véhicules (automobile, cycle, motocyclette) et de l’état de la chaussée (Dumanois, 1933 : 48-49).

Ces données statistiques contribueront à la réflexion sur les accidents de la route sans permettre de réellement les poser en problème public 14 . Pour cela, une vingtaine d’années sera nécessaire à la mise en place d’un système de recueil de données épidémiologiques (avec la création du bulletin d’analyse des accidents de la circulation (BAAC)) permettant de mesurer avec précision l’ampleur des accidents de la route (Bardet, Bernardin, 2006 : 113).

Toutefois, dès 1933, les représentants de la majeure partie des institutions d’hygiène et de santé publique organisent un congrès dans le but de mieux cerner ce problème aux contours encore flous 15 . Participent aussi aux débats des membres actifs de l’Automobile club médical de Paris et des départements limitrophes (psychologues, neuropsychiatres, otologistes, ophtalmologistes), des responsables du ministère des Travaux publics, des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des directeurs de compagnies d’assurances ainsi que le directeur de la Gendarmerie au ministère de la Guerre et le Préfet de police. Ces débats interviennent peu après la publication d’un arrêté ministériel daté du 23 janvier 1933 imposant à tous les candidats au permis de conduire de véhicules de plus de trois tonnes de fournir un certificat médical. Au nom de la lutte contre les accidents de la route, cette mesure devrait-elle être étendue à l’ensemble des conducteurs de véhicules motorisés, voire même être renforcée par un examen psychologique supplémentaire ? Telle est la question qui préoccupe l’un des principaux instigateurs de ce congrès, Jules Courtier, directeur honoraire à l’École des Hautes Études et directeur des Services de l’Institut général psychologique. Ce premier congrès pour la sécurité de la route, tenu à la Faculté de médecine de Paris entre le 5 et 8 octobre 1933, permet aux débats sur les causes d’accidents routiers (contre-indications médicales, état de la chaussée, réglementation routière) de sortir du seul cercle fermé de l’Automobile club médical de Paris et des départements limitrophes où ils étaient jusqu’alors confinés pour devenir publics.
Des contre-indications médicales à la conduite automobile : qui sont les chauffeurs indésirables ?
Le succès et la légitimité de ce congrès reposent en grande partie sur le crédit scientifique et le capital social des membres dominants de l’espace de l’hygiène publique à cette époque, dont le Pr. Bordas, médecin hygiéniste, président de la Société d’hygiène publique industrielle et sociale 16 , et le Pr. D’Arsonval 17 , membre de l’Académie nationale des sciences et président du Parti social de la santé publique 18 , (Nicolas, 1995 : 282). Les organisateurs peuvent aussi compter sur le soutien du Dr. Fernand Trémolières, médecin des hôpitaux de Paris, membre fondateur et président du cercle mondain de l’Automobile club médical de Paris et des départements limitrophes 19 . Les répercussions de la conduite automobile sur la santé ne préoccupent pas tant les membres des automobiles club régionaux (souvent affiliés les uns aux autres 20 ), que ceux de l’Automobile club médical de Paris et des départements limitrophes, sans y trouver pour autant de réponse formelle. Ainsi, la physiologie de l’oreille est-elle appelée à expliquer les vertiges intempestifs inexpliqués au volant (Tribarne, 1932). Des recommandations prophylactiques sont également formulées au sujet des affections oculaires (Boussi, 1932) ou des affections des membres supérieurs dont peuvent souffrir les automobilistes et susceptibles d’entraver la pratique de l’automobile (Troller, 1932 ; Lemoine, 1932 ; Van de Calseyde, 1929 ; Cazamian, 1929). Le port de lunettes constitue bien entendu la principale recommandation en matière de prévention des troubles oculaires. Et l’usage de pneus correctement gonflés, la fréquence des arrêts ainsi que le port de gants sont conseillés pour prévenir d’éventuelles douleurs rhumatismales aux épaules et aux bras, et de possibles gerçures aux mains. Enfin une extrême vigilance est prônée dans le but d’éviter les fractures du coude ou de l’avant-bras occasionnées au moment des dépassements alors que certains conducteurs signalent un changement de direction bras tendu. Les méfaits supposés de l’automobile sur les voies urinaires 21 et sur la santé du fœtus, tout comme le lien entre intoxication alcoolique et intoxication bulbaire sont eux seulement évoqués 22 sans pour autant être imputables avec assurance.

Le comité d’organisation (Bordas, D’Arsonval, Trémolières, Courtier) du congrès pour la sécurité de la route rédige un appel à contribution sous forme de circulaire dans laquelle sont exposés les thèmes qui seront abordés durant ce congrès. À eux quatre, ils parviennent à composer un comité d’honneur auquel participent des médecins occupant d’importantes fonctions politiques : notamment Fernand Merlin 23 , ancien interne des hôpitaux et sénateur de la Loire (1920-1937) et Jules Renault, vice-président du Conseil supérieur d’hygiène publique et membre de l’Académie de médecine. D’autres sommités de la médecine viennent compléter ce tableau d’honneur : Léon Bernard et Paul Cazeneuve, membres de l’Académie nationale de médecine. Auxquels il faut ajouter le Professeur Louis Tanon, agrégé de médecine interne (1913), professeur d’hygiène à la Faculté de médecine de Paris depuis 1928, qui préside des séances de travail sur les aspects médicaux des candidats à la conduite. On compte parmi les rapporteurs de séance, un médecin militaire (le colonel Bichelonne), un soignant non médecin (Jules Courtier), deux généralistes (Raymond Neveu et Henri Cambessedès), et quatre spécialistes : Joseph Valensi et Henri Godlewski, neuropsychiatres, A. Favory, ophtalmologiste et Flavien Bonnet-Roy, otologiste.
Une sélection sur critères médicaux des candidats au permis de conduire : comment repérer les conducteurs indésirables ?
Le congrès pour la sécurité de la route de 1933 ne s’attache pas à décrire les caractéristiques des conducteurs susceptibles de causer des accidents, caractéristiques déjà abondamment décrites par la littérature en psychologie clinique et en médecine. Il donne au contraire une vision multifocale par l’intermédiaire des prises de position des différents agents concernés par les accidents de la circulation en particulier les responsables des infrastructures publiques, les représentants des forces de l’ordre et les industriels de l’automobile. Pour les médecins qui participent à ce congrès, l’objectif est de s’accorder sur la caractérisation des troubles pathologiques jugés incompatibles avec la conduite automobile. Ce faisant, l’établissement d’une typologie de contre-indications formelles à la conduite automobile rend compte de l’émergence d’un nouvel enjeu médical, celui d’élargir au permis de conduire le dispositif de contrôle sanitaire des populations. La mise en place d’un tel examen médical compléterait pour les hommes la surveillance médicale effectuée lors du service militaire et permettrait de capter la population féminine désireuse de conduire. Les médecins vont s’accorder sur la plupart des maladies et des troubles symptomatiques considérés comme éliminatoires à l’épreuve du permis de conduire, mais les discussions montrent qu’existent parfois des difficultés quant à l’établissement du diagnostic.

Si les dangers consécutifs à la survenue d’une crise d’épilepsie ne prêtent pas à discussion, une question occupe toutefois l’attention : comment éliminer les candidats qui dissimulent ce mal comitial ou qui ignorent qu’ils en sont atteints ? Il ne semble y avoir d’autre solution que de rechercher de manière systématique la présence de signes cliniques, tels des cicatrices ou des morsures de la langue pour confondre « l’épileptique de mauvaise foi ». Et si, devant ces signes, l’individu examiné persiste dans sa dénégation, le médecin ne devra pas hésiter à entreprendre une enquête plus approfondie en interrogeant le voisinage et ses collègues de travail. Malheureusement, le dépistage précoce des malades n’ayant jamais manifesté de crises d’épilepsie mais présentant un terrain héréditaire est souvent difficile car « les recherches biologiques n’ont pas de valeur absolue, l’épreuve de l’hyperpnée est très infidèle » (Lévy-Valensi, 1933 : 32). Faute de critères objectifs et en l’absence de signes cliniques évocateurs, il ne sera donc pas possible d’écarter de tels candidats au permis. La liste des contre-indications pour maladies nerveuses organiques est longue et concerne autant des formes avancées que des stades très précoces de ces pathologies. Les maladies évolutives doivent en outre être considérées comme des cas de contre-indications majeures. En revanche, lorsque les troubles ont cessé d’évoluer, comme dans le cas de la poliomyélite infantile, il faut procéder à une évaluation des séquelles et déterminer dans quelle mesure elles sont compatibles avec la conduite. Deux autres catégories de malades font encore l’unanimité, les « hystériques » à crises émotives et les « psychopathes ». L’hystérie contrevient à l’obligation d’autocontrôle qui incombe aux conducteurs lorsqu’il leur faut éviter un obstacle par exemple. Elle « peut [en effet] faire chavirer la volonté et inhiber les réactions nécessaires qu’elle aurait dirigées. Être sujet à de simples hésitations sur la conduite à tenir dans un danger, c’est risquer l’accident. S’affoler, c’est le subir et trop souvent le causer. Que d’homicides dus à des erreurs de pédales » (Courtier, 1933 : 14-15). Les psychopathes dont il est question correspondent quant à eux à l’ancienne catégorie des aliénés. Il s’agit d’individus souffrant d’excitations inexpliquées (manie), de mélancolie, de démences, de délires, d’hallucinations. Tous devraient se voir refuser le permis de conduire : les patients dépressifs à cause de la lenteur de leurs réflexes, ceux qui souffrent de troubles obsessionnels car ils risquent d’hésiter dans la prise de décision.

Contrastant avec l’unanimité qui prévalait dans les cas précités, l’interdiction de la conduite automobile aux alcooliques divise. Joseph Lévy-Valensi, professeur agrégé de neurologie et de psychiatrie, chef de service à l’Hôtel-Dieu est de ceux qui s’opposent catégoriquement à la délivrance du permis de conduire aux alcooliques chroniques (Lévy-Valensi, 1933 :33-34). Il reprend à son compte les positions défendues devant l’Académie de médecine par deux professeurs de la Faculté de médecine de Paris, Charles Fiessinger (agrégé de médecine) en octobre 1922 et Victor Balthasard (professeur de médecine légale) l’année suivante. Leurs démarches avaient abouti au retrait systématique du permis de conduire pour l’auteur d’un accident automobile conduisant en état d’ivresse (article 29 du décret du 21 août 1928). Lévy-Valensi reconnaît dans cette loi une avancée majeure pour la sécurité routière tout en la jugeant insuffisante. Car si la responsabilité d’un accident causé en d’état d’ivresse est suspensive du permis, la conduite sous l’emprise de l’alcool, elle, ne l’est pas et il convient d’étendre à son niveau la démarche préventive. Face à Lévy-Valensi, Henri Godlewski, neuropsychiatre auditeur au Conseil supérieur d’hygiène publique défend une tout autre thèse. La position des médecins qui entendent interdire de conduire tous les alcooliques sans distinction paraît à Godlewski beaucoup trop radicale. En effet, tous les buveurs ne s’avèreraient pas aussi dangereux que ses confrères l’affirment et il ne faudrait pas ignorer que « l’on trouve parmi les grands buveurs une forte proportion de tolérants ». Il serait même plus juste de dire, poursuit-il, que « les accidents de la route dus à l’alcoolisme sont bien plus souvent liés à l’alcoolisme aigu et plus encore subaigu qu’à l’alcoolisme chronique 24 ». C’est pour les conducteurs en état d’imprégnation alcoolique aiguë, et pour eux seuls, qu’un avis médical objectif devrait conseiller au législateur une interdiction de conduire (Godlewski, 1933). Le discours de Godlewski a d’autant plus d’impact qu’à l’époque le diagnostic d’alcoolisme est d’abord clinique. Il existe des critères de l’ivresse 25 mais ils ne renvoient à aucun seuil précis de consommation d’alcool. Le point de vue de Godlewski trouve un écho favorable car il entre en résonance avec les priorités politiques de l’époque, à savoir le soutien par la consommation intérieure de la production viticole nationale. Jusqu’à la veille de la Seconde guerre mondiale, boissons alcoolisées et conduite automobile font bon ménage, les restaurants en bord de route affichent d’ailleurs le plus souvent (et comme le recommandent les pouvoirs publics) menu avec vin compris (Kletzlen, 2000).

Si les médecins et les psychologues se trouvent dans l’incapacité d’imputer la cause des accidents dits « de carrefour » à l’existence de troubles physiopathologiques chez le chauffeur responsable d’une collision, ils ne manquent pas d’évoquer « d’assez fréquents défauts d’intelligence ». Ils se réfèrent ainsi à cette forme de compréhension lente qui pour Jules Courtier caractérise « la bêtise paysanne et qui va de la sottise jusqu’à la stupidité ». Les chauffeurs citadins auraient -souligne-t-il – « intégré inconsciemment cette caractéristique sociologique du chauffard à tel point qu’il n’est pas rare d’entendre aux carrefours l’épithète de « paysan » lancée comme insulte par un chauffeur à un autre indésirable » (Courtier, 1933 :15). S’écartant des critères proprement cliniques, cette référence à la « bêtise paysanne », lieu commun traduisant le mépris des élites citadines vis-à-vis des ruraux (sans fondement médical objectif), les médecins expriment de la sorte le sentiment de dépossession du monopole de la conduite automobile qu’éprouvent les classes dominantes face à la démocratisation de la voiture qui s’ébauche. Ces considérations péjoratives envers les ruraux ont pour effet de naturaliser le conducteur automobile des campagnes, esclave de ses « instincts ». Elles trouvent une caution scientifique dans l’utilisation de la psychologie au service de l’hygiène mentale qui, comme le remarque Luc Boltanski (1975 : 28), « dans sa forme vulgaire, permet d’évacuer les différences sociales et particulièrement les différences de classes au profit des différences purement psychologiques ou biologiques ». De manière analogue, l’immaturité supposée de la jeunesse cherche à être caractérisée comme un trait psychique spécifique. « À expérience égale, les jeunes gens causent plus d’accidents que les hommes d’âge mûr [.] L’observation des jeunes débutants montre que leur défaut le plus important est, plus encore que l’imperfection de leurs réflexes, une insoumission manifeste aux règles élémentaires du code de la route. Tout se passe comme si l’expérience seule était capable de leur en faire comprendre le bien fondé. Cette indiscipline apparaît flagrante par la fréquence des accidents qu’ils causent aux croisements » (Courtier, 1933 : 15). Toutefois, les réflexions sur ces deux dernières catégories ne débouchent sur aucune proposition concrète, comme s’il ne s’agissait que de produire un discours stigmatisant sur les paysans et les jeunes.

Bien que le congrès de 1933 ne débouche sur aucune nouvelle proposition, il a permis de tracer les lignes directrices d’un certain nombre de projets à venir, notamment l’examen d’une nouvelle réglementation d’ordre technique (contrôle périodique des freins ou obligation d’équiper les véhicules de pare-brise en verre de sécurité). D’autres projets concernent davantage l’éducation du conducteur (campagnes de sécurité routière, stigmatisation temporaire des conducteurs faisant l’objet d’un retrait de permis), la protection juridique (création d’un fonds de garantie/définition de la responsabilité civile limitée des conducteurs) (Perez -Diaz, 1997) ou encore la médicalisation de la sélection des candidats.

Durant les deux décennies qui suivent la tenue de ce congrès, les travaux sur les accidents automobiles (articles, mémoires, thèses) en particulier dans les domaines de la médecine légale ou du droit des assurances se multiplieront 26 . Mais avant les années 1950, rares sont les travaux de médecine portant spécifiquement sur les soins dispensés aux blessés de la route.
Deuxième phase : La contribution des médecins à la constitution des accidents de la route en fléau social national (1945-1970)
Si la Seconde guerre mondiale avait mis un terme aux réflexions sur les dangers de la route, dès l’année 1946, les compagnies d’assurances automobiles se regroupent 27 pour mutualiser leurs ressources en direction de la réduction du nombre d’accidents de la route. Cette Association générale des assurances contre les accidents (AGACA) développe un dispositif « d’assistance routière des assurances », chargé d’organiser des contrôles « sur les grands axes routiers menant à la capitale, de montrer une présence dissuasive, de secourir les accidentés, de prêter assistance aux usagers en détresse etc., le tout en concertation permanente avec les gendarmes. » (Hamelin, Spenlehauer, 2008 : 55). Trois ans plus tard, des lobbies routiers et des organisations professionnelles de l’automobile s’associent au projet de l’AGACA et créent un réseau d’alliances au statut associatif et dénommé la Prévention Routière (PR) (Decreton, 1993). Sécuriser les routes en s’attaquant aux facteurs de risque d’accidents graves ou mortels devient simultanément une priorité politique, économique, industrielle et médicale (Hamelin, Klezlen, 2009).
Un interventionnisme médical à multi-niveaux
La contribution des médecins va se faire à plusieurs niveaux. L’étude des lésions occasionnées pendant les simulations d’accidents va essentiellement intéresser des médecins légistes et des neurochirurgiens soutenus par les compagnies d’assurances (Perez-Diaz 1997), ainsi que des industriels de l’automobile (Fridenson, 1972) et/ou de l’industrie pharmaceutique 28 . Ensemble, ils médicalisent la recherche en accidentologie routière.

Ensuite, tout ce qui joue sur la scène politique ou médiatique est principalement du ressort d’un réseau de médecins caractérisés par leur forte implication dans la Résistance au cours de la Seconde guerre mondiale. Ils contribuent ainsi, au tournant des années 1960, à ériger le problème des accidents de la route en fléau social n°1, puis dix plus tard en cause nationale en s’associant aux lobbies routiers et antialcoolisme (Hamelin, Spenlehauer, 2008 : 58). Parmi ces résistants, des médecins spécialistes (pneumologues, anesthésistes-réanimateurs, neurochirurgiens, chirurgiens généralistes ou orthopédistes, hygiénistes) participent, durant les années 1960, à l’amélioration de l’organisation des secours routiers et du transfert des blessés vers les hôpitaux appropriés. Ce passage peu étudié de l’histoire de la sécurité routière donne à voir ce qu’elle doit aux guerres successives. D’abord, de la Seconde guerre mondiale, elle hérite des innovations techniques utilisées pour « cette traumatologie spéciale qui s’assimile à un régime de chirurgie de guerre » (Richet, Monod, Mans, Arnaud, 1958 : 43) et d’importants réseaux constitués entre les médecins et chirurgiens français engagés dans les Forces françaises libres ou dans la Résistance. Ensuite des guerres d’Indochine et d’Algérie, elle s’inspire de l’organisation militaire destinée à l’évacuation héliportée des blessés.
Industrie automobile et savoir médical
Une nouvelle génération d’acteurs de la sécurité routière se substitue à celle des hygiénistes d’avant guerre. Des partenariats entre médecins libéraux, médecins hospitaliers et industriels de l’automobile voient le jour au milieu des années 1950 à l’initiative de Pierre Lefaucheux, PDG de la régie Renault (Bardet, Bernardin, 2006 : 114-115). Un laboratoire de recherche en physiologie et biomécanique est créé au sein du centre technique de Lardy en région parisienne. Si la vocation première de ce centre, à sa création en 1951, était d’éprouver la résistance des moteurs et carrosseries d’automobiles vides, cinq ans plus tard, au laboratoire de physiologie et biomécanique, des médecins autopsient, mesurent, classent et élaborent des typologies des lésions et des traumatismes relevés sur les mannequins et les cadavres embarqués dans les véhicules testés par les ingénieurs de la régie (Gérondeau, 1979 : 83, Banzet, 2008) 29 . La logique de l’action médicale n’est plus celle d’une réduction des risques d’accidents par détermination des contre-indications médicales à la conduite, mais celle d’une collaboration avec l’ingénierie automobile pour sécuriser les véhicules en cas de choc frontal et latéral.

La meilleure connaissance des dégâts matériels et humains occasionnés par les collisions automobiles devient prioritaire du fait de l’engagement des médecins dans le processus de mesure et de catégorisation qui aboutit à une mise sur agenda des questions de sécurité routière dès 1955, comme l’atteste la reconnaissance par l’État, de l’utilité publique de la Prévention Routière.
Des premiers secours au transfert hospitalier : une organisation qui devient une affaire d’anciens Résistants
L’amélioration des connaissances relatives aux traumatismes des blessés de la route favorise une dynamique de rationalisation de l’efficacité des soins qui leur sont dispensés sur les lieux de l’accident et pendant leur hospitalisation. Marcel Arnaud, neurochirurgien marseillais, est l’une des figures de prou académiques qui va défendre ce projet de réorganisation et de rationalisation des prompts secours routiers devant ses pairs à l’occasion du Congrès français de chirurgie de 1957. Dans son exposé, il insiste sur la nécessité de médicaliser la prise en charge des blessés directement sur le lieu de l’accident afin d’éviter les complications occasionnées par des manipulations et des transferts inadaptés vers les structures de soins. La cause qu’il défend trouve un écho très favorable auprès d’une jeune élite académique composée d’anciens Résistants et politiquement proches des Gaullistes : Charles Richet (fils), Robert Monod, Antonin Mans, Maurice Cara, Robert Debré (président de l’Académie nationale de médecine). Ces derniers organisent quelques mois plus tard, le 14 janvier 1958, à l’Académie Nationale de Médecine , une réunion consacrée aux « accidents de la locomotion automobile pour marquer l’engagement des médecins dans la lutte contre ce nouveau « fléau social » qui vient alourdir le bilan de celui de l’alcoolisme » (Richet, Monod, Mans, Arnaud, 1958 : 38).

Tous bénéficient d’un capital culturel, symbolique et social (titres académiques, récompenses militaires, responsabilités administratives etc.) plus important que Marcel Arnaud. De plus, ayant tous servi sous les drapeaux ou pratiqué leur art dans la Résistance, ils ont conscience que « la chirurgie des blessés de la route est une chirurgie d’urgence spéciale intermédiaire entre la chirurgie civile réglée et la chirurgie de guerre » (Monod, 1962 : 43).

Charles Richet est un ancien déporté de Buchenwald, arrêté le 2 juin 1943 pour faits de résistance (1940-1943). Fils du professeur Charles Robert Richet (1850-1935) – célèbre Prix Nobel de médecine (1913) et ancien titulaire de la chaire de physiologie (1887-1925) de la Faculté de médecine de Paris –, il est depuis trois ans professeur de clinique physio-pathologique des problèmes alimentaires à la faculté de médecine de Paris. Avec Mans, lui aussi déporté pendant la Guerre, il consacre la fin de sa carrière aux pathologies liées à la déportation et à la famine.
Après ses études de médecine à la Faculté de Montpellier, Antonin Mans effectue un stage à l’Institut Pasteur dans le service du Pr. Dujarric de la Rivière, microbiologiste spécialiste du virus de la grippe, avant d’occuper successivement les fonctions de directeur de sanatorium, de directeur départemental de la Santé (de la Somme) au moment même où Jean Moulin y occupait les fonctions de Préfet d’Eure-et-Loir 30 . À ses côtés il s’est engagé dès 1940 dans la Résistance. Élève de Tanon, tous ses travaux se rapportent à l’hygiène (lutte anti-tuberculose et vaccination par le BCG, diphtérie et vaccination par l’anatoxine Ranon). La guerre achevée, il est directeur régional de la santé (de la Picardie) et entre en tant que membre correspondant à l’Académie de médecine (section hygiène et épidémiologie). Avec son ancien camarade de Résistance Maurice Cara, il s’attache au sein de la commission des accidents de la route à montrer les meilleurs résultats obtenus par l’évacuation rapide des blessés par voie héliportée et il met également au point une méthode de relèvements des blessés 31 . Mans sait qu’il peut compter sur le soutien de Xavier Leclainche, ministre de la Santé publique, qu’il connaît bien pour avoir contribué avec lui aux perfectionnements techniques de l’organisation hospitalière (Guirimand, 2007).

Robert Monod est titulaire de la chaire de clinique chirurgicale pleuro-pulmonaire (depuis 1949). Ancien résistant ayant participé à la libération de Paris (Monod, 1947), membre de l’Académie nationale de médecine, ancien rédacteur en chef des Annales françaises d’anesthésie et réanimation (1935-1951), il jouit d’une importante notoriété auprès de ses pairs qui lui vaut le droit d’exercer les fonctions de président de la Société nationale de chirurgie depuis 1953. Aussi les mondes médical et politique ne restent-ils pas indifférents lorsqu’il déplore « l’obsédante vision sur nos routes de cette traînée sanglante, laissée chaque année par 200 000 victimes, saignée quotidienne d’autant plus cruelle qu’elle découle trop souvent de facteurs évitables et de mobiles trop souvent futiles » (Monod, 1958 : 46).

Cette préoccupation qui peut sembler en décalage avec le processus de mise en fléau, participe au processus de reconnaissance de la sécurité routière comme cause nationale. Pour comprendre comment l’on passe de la reconnaissance d’un fléau social à celle d’une cause nationale, il faut repérer quelles sont les solutions dont dispose l’État pour d’une part, mesurer l’ampleur du fléau et d’autre part, en réduire l’expansion 32 .

La réorganisation des prompts secours routiers s’est faite à moindre coût car elle s’est appuyée sur un dispositif d’assistance médicale déjà existant et devenu inutile à la fin de l’épidémie de poliomyélite en 1957 : les Services Mobiles d’Urgence et de Réanimation (SMUR) 33 . Trois ans après les premières interventions des SMUR auprès des accidentés de la route, les bénéfices de ce dispositif expérimental 34 sont reconnus (circulaire du 27/07/1960) et la création d’antennes de prompts secours routiers est étendue à l’ensemble du territoire français. Ainsi à partir de 1961, les créations de nouveaux SMUR 35 se succèdent et certains responsables innovent : certains créent des SMUR urbains 36 et d’autres organisent un service de secours routiers utilisant des hélicoptères 37 pour évacuer les blessés vers les hôpitaux les mieux équipés pour les prendre en charge 38 (Cousin, 2005 : 410-418).
Statistique et cartographie des accidents de la route : dernière étape avant leur reconnaissance comme fléau national n 1
A partir de 1958, les organismes chargés d’étudier les accidents de la route vont se multiplier. En plus des commissions du ministère des Travaux publics, du Comité permanent de la sécurité routière (décret de 1958), de l’Organisation nationale de la sécurité routière (février 1961) chargée des statistiques des accidents de la route et de la cartographie des « points noirs » (Bardet, Bernardin, 2006 ; Hamelin, Spenlehauer, 2008), l’Académie de médecine et le ministère de la Santé créent chacun leur commission des accidents de la route.

Entre 1962 et 1970, la commission académique va essentiellement développer deux approches de l’accidentologie routière : la prophylaxie médicale et l’organisation des prompts secours (évacuation des blessés et télémédecine) (Monod, 1962 : 31-48). Reprenant les différents travaux menés durant l’entre-deux-guerres, les membres de la commission distinguent inaptitudes physiques permanentes et inaptitudes psychiques momentanées (Monod, 1962 : 31-33). Parmi elles sont définies comme contre-indiquées à la conduite : celles d’ordre caractériel (les immatures mentaux) ; celles génératrices d’accidents : la fatigue et la vitesse (Piedelièvre, 1964 ; Monod, 1966 ; Debré et Monod, 1967 ; Monod, 1969) et enfin celles de causes toxiques : alcool, médicaments (Sicard, 1965).

Entre 1965 et 1970, signe de l’intérêt grandissant de l’élite médicale pour la lutte contre les accidents de la route, plusieurs grands Résistants rejoignent le groupe de réflexion de la commission académique (Robert Debré, André Sicard 39 , André Moulonguet), tout comme un médecin militaire (Delannoy), ainsi que d’autres anciens chefs de service hospitalier et anciens combattants (Piedelièvre, Marcel Fèvre, Pierre Porchet, Hugues Gounelle) pour discuter notamment des conclusions des intervenants sur la vitesse et les dangers de la conduite en état d’ivresse. La commission du ministère de la Santé, présidée par le Pr. Merle d’Aubigné 40 , élabore une cartographie des antennes chirurgicales nécessaires pour prendre en charge rapidement les blessés de la route (15 sont créées en 1962). Désormais, grâce cette cartographie, le lieu de prise en charge optimale est décidé à partir de critères objectifs (équipement des hôpitaux classés en trois catégories, gravité des blessures et distance qui sépare l’hôpital du lieu de l’accident) (Monod, 1962 : 45). Entre 1964 et 1970, un projet de loi visant l’interdiction de conduire en état d’ivresse et établissant un seuil d’alcoolémie au volant fait l’objet de nombreux débats (Kletzlen, 2007 : 91). Sujet déjà controversé dans le monde médical durant l’entre-deux-guerres, la commission académique est chargée par le ministère des Affaires sociales et le Directeur général de la Santé publique d’étudier la fiabilité des appareils d’alcotest par air expiré. La commission de l’Académie de médecine chargée de la traumatologie routière se prononce aussi sur les effets délétères de l’alcoolisme. Elle est entendue à ce sujet durant trois journées consacrées à l’alcool au volant et placées sous le Haut patronage de M. Le Troquet, inspecteur divisionnaire de la Santé publique et président de la Commission interministérielle, de M. Marsaleux, chef d’escadron et représentant de la Direction générale de la Gendarmerie, et de M. Robert, Médecin général, inspecteur du Comité national de défense contre l’alcoolisme (Gounelle, 1966 : 374).

Si le corps médical se mobilise et s’organise pour venir en aide aux blessés de la route au cours des années 1960, deux facteurs principaux concourent à l’absence d’initiatives politiques en faveur d’une information publique concernant les dangers de la route. D’abord, l’industrie automobile, toutes branches confondues (de la conception à la vente), est une source d’emploi pour 10 % des actifs (Flonneau, 1999 : 33). Les industriels et les pouvoirs publics attendent beaucoup de ce secteur, notamment de la production de véhicules à traction avant, dont la notoriété constitue une garantie de croissance pour la France (Flonneau, 1999). Ensuite, les dangers liés à une vitesse excessive n’ont pas donné lieu à l’instauration de nouvelles limitations car elles pouvaient être considérées comme une entrave à la liberté individuelle 41 (Gérondeau, 1979 : 28-29).

Toutefois, deux éléments ont, semble-t-il, contribué à la levée de « l’omerta » sur les dangers de l’automobile à la fin des années 1960. Il devient très difficile pour l’État de continuer à passer sous silence un problème de santé publique faisant l’objet de nombreuses déclarations de médecins dans la presse, de campagnes de sécurité routière et de congrès internationaux organisés par des assureurs 42 sur la thématique de l’indemnisation des dommages corporels (Ponet, 2007 : 479).

Par ailleurs, les compagnies d’assurances 43 menacent d’élever leurs tarifs à de tels niveaux qu’ils deviendront rédhibitoires pour un grand nombre d’automobilistes et ce, au risque de « scléroser » le marché de l’automobile (Hamelin, Spenlehauer, 2008 : 55). D’où la nécessité de relancer le débat sur les accidents de la route afin que l’État assure la pérennité du marché de l’automobile, devenu vitrine de la reconquête économique, et trouve une parade aux accusations de mutisme sur cette question des dangers de la route susceptibles de lui être portées par ses principaux détracteurs (assureurs et médecins).
* *
À la clôture d’une série de quatre tables rondes organisées au cours de l’année 1970 autour du thème de l’insécurité des routes et réunissant les principaux représentants des secteurs concernés (constructeurs, associations, assureurs), la sécurité routière est déclarée « cause nationale » par le Premier ministre, Jacques Chaban-Delmas (Kletzen, 2007 : 153-159). L’engagement des médecins aux côtés des assureurs, des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des gendarmes et des industriels de l’automobile aura permis d’inverser la tendance à la croissance continue du nombre de morts et de blessés sur les routes depuis 1973. Après un demi-siècle de réflexions médicales sur les causes et la prophylaxie des accidents routiers, les médecins et les chirurgiens ont, semble-t-il, acquis droit de cité, dans l’ensemble des commissions sur la sécurité routière. Les caisses d’assurances maladie reconnaissent désormais que la diminution des taux d’invalidité et des indemnités pour les arrêts de travail dépend directement de la qualité des soins. La spécificité de la prise en charge médicale des polytraumatisés de la route est reconnue par les différents protagonistes chargés de lutter contre les accidents routiers et a été formalisée dans des procédures d’interventions hiérarchisées. En première ligne, et pour faire face aux interventions d’urgence, interviennent les chirurgiens orthopédistes, les neurochirurgiens, les chirurgiens maxillo-faciaux et les anesthésistes-réanimateurs et en seconde ligne, les chirurgiens plasticiens réalisent ensuite les actes de chirurgie différée (« retouches » à visée esthétique ou amélioration fonctionnelle) (Guirimand, 2007). Puis dans un troisième temps, à l’issue d’une période de consolidation, les médecins assument un rôle nouveau, celui d’expert chargé, pour le compte des assureurs et surtout des magistrats, de l’évaluation du pretium doloris et de l’ensemble des préjudices (physique, moral, et esthétique) des patients. Rôle que se partagent médecins légistes (Ponet, 2007) et chirurgiens plasticiens (Guirimand, 2007). Enfin, si certaines propositions formulées durant cette période (limitation de la vitesse et du taux d’alcoolémie au volant) ont été retenues car devenues techniquement réalisables, d’autres comme celle de la visite médicale obligatoire des conducteurs âgés – visant à vérifier l’acuité visuelle et auditive des automobilistes – est encore débattue entre experts (Banzet, 2008).
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