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L'automoville

De
372 pages
L'automobile c'est la vie quotidienne des français, l'espace qu'ils fréquentent chaque jour. L'"étalement urbain" peut-il se poursuivre sans détruire notre environnement et la ville elle-même ? Comment relever le défi de ne plus être captif de la ville ou de la campagne, de la voiture ou des transports en commun. Nourri de nombreux exemples, de références géographiques et historiques, ce guide des bonnes pratiques peut se lire comme un manuel d'urbanisme.
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L’AUTOMOVILLE

© L’Harmattan, 2010 5-7, rue de l’Ecole polytechnique, 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-10918-6 EAN : 9782296109186

Daniel COULAUD

L’AUTOMOVILLE
Ville, automobile et mode de vie

L’Harmattan

Ouvrages du même auteur - Les Zafimaniry, un groupe ethnique de Madagascar à la poursuite de la forêt, FBM, ANTANANARIVO, 1973, 385 p. - Demain la Sologne, ministère de l’Equipement, DRE Centre, 1975, 72 p. - Ecologie et espaces périurbains, Institut d’Ecologie Appliquée, 1977, 62 p. - Collectivités locales : urbanisme et foncier, ministère de l’Equipement Région Centre, 1982, 211 p. - Un exemple de planification intercommunale : les plans de val, ministère de l’Urbanisme et du Logement, DUP, 1983, 66 p. - Le maintien des activités en milieu rural, CLAIRE, 1990, 106 p. - Le Saguenay Saint-Laurent, Québec, Etudes Ligériennes, 1992, 79 p. - La Loire, Privat, Coll. Grands Fleuves de France, 1994, 189 p. - Eléments de composition urbaine et documents d’urbanisme en Algérie, ministère des Affaires Etrangères, 1994, 89 p. - La Sologne, pays des étangs et des châteaux, Privat, Coll. Régions de France, 1998, 159 p. - Chécy, Ville de Loire, mairie de Chécy, 2000, 184 p. - « Le développement résidentiel dans deux communes de l’Orléanais », dans Perrier-Cornet Ph., Repenser les campagnes, L’Aube, 2002, p. 101 - 124. - « La détermination des périmètres des SCOT : premières tendances » Droit de l’Aménagement, de l’urbanisme, de l’Habitat, GRIDAUH-Le Moniteur p. 15 - 61 - Le guide pratique du schéma de cohérence territoriale (SCOT), ministère de l’Equipement-FNAU, 2002, 184 p.

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Sommaire
Introduction. Vivre l’automoville Acte I La ville sans l’automobile : des origines à 1914 Tableau 1 Limoges au 19 bis rue de Bessines. Grand-Chaud Tableau 2 Les Zafimaniry de Madagascar 1 - La mobilité sans l’automobile 2 - La ville piétonne Acte II La ville aux débuts de l’automobile : de 1914 à 1960 Tableau 3 Le 19 bis en front urbain : années 1950 Tableau 4 Hodod en Roumanie : années 2000 1 - Premières voitures, l’artisanat de luxe 2 - La France bouleversée par la guerre 3 - A la poursuite du modèle américain 4 - La pénétration automobile après 1945 5 - La reconstruction de la ville et du pouvoir d’achat Acte III La généralisation automobile : les flamboyantes : de 1960 à 1975 Tableau 5 Le 19 bis rue de Bessines, années 60 - 75 Tableau 6 L’éveil chinois : la ville de Jinan 1 - Plus de déplacements, davantage en voiture 2 - La femme arrive en voiture 3 - L’étalement urbain comme mode de vie 4 - Une société en mutation années 9 17 18 24 27 39 53 54 59 62 69 80 90 103 117 118 122 126 149 155 176 183 185 190 193 237 291 294 299 307 322 339 345 353

Acte IV L’étalement urbain et la prospérité automobile : l’automoville de 1975 à nos jours Tableau 7 19 bis rue de Bessines dans l’automoville, années 2000 Tableau 8 La ville « périurbaine » de Chécy, de nos jours 1 - Une société toujours plus mobile 2 - L’émergence et la maturation de l’ « automoville » Acte V Pour aller de manière réaliste vers une ville durable Tableau 9 Le 19 bis rue de Bessines et Grand-Chaud, 2050 Tableau 10 Wichita, Kansas, Etats-Unis d’Amérique, de nos jours 1 - Demain, ville et campagne ne feront qu’un 2 - Le respect des échelles de territoires 3 - Des raisons d’espérer Conclusion : le choix malgré tout d’être optimiste. Post-scriptum : paroles d’acteurs et propositions 7

INTRODUCTION
Vivre l’automoville
En grande majorité, les Français, quatre sur cinq ou davantage, habitent en ville. Sont-ils des urbains pour autant ? Les habitants du hameau de Grand-Chaud, aux confins de la Creuse, seraient bien étonnés d’en être. Les lieux n’ont guère changé en un demisiècle : pas de maison neuve, pas de route nouvelle, pas davantage de commerce en dehors du café plus que centenaire, un paysage de bocage immuable. Et pourtant ! Tous les habitants de 1950 ont aujourd’hui disparu et, avec eux, les derniers paysans petits propriétaires. A y regarder de plus près, les vieilles maisons de granite ont été reprises, restaurées. Les jardins potagers, les anciennes cours où flânaient les volailles sont devenus pelouses et massifs de fleurs. La tondeuse à gazon et le nécessaire d’arrosage remplacent les vaches dans l’étable et la grange à foin loge désormais les deux voitures du ménage. L’automobile joue en effet un rôle essentiel dans tous ces changements : elle transporte les enfants - car il y a désormais des enfants vers l’école du village voisin. Elle transporte également les adultes vers leur travail en ville : Limoges, à 30 km de là, moins d’une demi-heure pour les zones d’activités nord de la capitale régionale. C’est à l’hypermarché proche des lieux du travail que sont achetées les provisions nécessaires. Les anciens seraient bien étonnés de voir leurs successeurs - mais non leurs descendants ainsi devenus des urbains et leur village la grande banlieue de Limoges, là où ils allaient au mieux une fois l’an (à la foire de la Saint-Loup) et parfois une fois dans la vie. Discrète à Grand-Chaud, la ville se manifeste à mesure que l’on s’en approche : pavillons neufs et petits lotissements dans les villages, nouveaux quartiers puis grands ensembles urbains, zones d’activités et de commerce, grands équipements qui saturent l’espace des prés et des coins de pêche d’autrefois. Les routes, désormais goudronnées, n’ont guère changé aux abords des villages mais ronds-points et échangeurs deviennent omniprésents à l’approche de la ville, là où les petits ruisseaux de la circulation locale rencontrent le fleuve de l’autoroute A20 de Paris à Toulouse. L’automoville, notre cadre de vie et la société que nous avons faite Il nous faudra bien revenir sur la nature de la ville actuelle. L’automobile y sera inévitablement présente en sa qualité d’acteur essentiel des transformations. Acteur certes, mais qui interprète un texte écrit par les habitants, c'est-à-dire chacun de nous. Nous qui avons aménagé le territoire 9

pour satisfaire nos besoins - et aussi nos envies - dès que nous avons acquis la technique et l’argent pour cela. Parler de l’automobile, c’est parler d’un moyen de transport mais bien davantage d’un outil de transformation de la ville et au-delà encore de la production de l’homme moderne. C’est aussi parler du pétrole et d’enjeux majeurs : des taxes sans lesquelles l’Etat ne pourrait vivre, de la paix et de la guerre dans le monde. C’est parler de nos métiers : fabricants d’automobiles et de leurs composants, réseaux de vente d’essence, de tous les métiers liés à la route, du tourisme, de la distribution grande ou petite : transporteurs, commerçants…, de la mondialisation des échanges. Parler de l’automobile c’est parler de la pollution, de la santé et de l’avenir du monde. La ville est accusée de bien des maux mais c’est toute l’organisation de notre société qui est en cause, de notre rythme de vie quotidien, des déplacements pour les vacances, les fêtes de famille. Si les groupes familiaux sont désormais dispersés aux quatre coins du pays, voire du monde, c’est aussi parce qu’ils peuvent se réunir, se retrouver de manière bien plus souple qu’autrefois. L’automobile et la ville d’aujourd’hui, l’automoville, ne sont pas seulement des machines à habiter, à travailler et à se déplacer. Elles posent des problèmes graves à notre société mais lui procurent aussi des avantages sans lesquels on ne pourrait comprendre l’obstination des hommes à poursuivre dans cette voie. En parler, c’est enfin rechercher des solutions qui ménagent à la fois les progrès et l’avenir. Avec l’automobile et la maison individuelle, il y a tant d’ambitions à satisfaire, d’étapes sociales à franchir, tant de rêves de millions d’hommes et de femmes pour les deux achats les plus importants de leur vie et une part grandissante de leur budget : 40% aujourd’hui contre 30% en l’an 2000. Il nous faudra donc juger des faits, des dits et des écrits mais aussi des non-dits. L’approche technique et statistique est insuffisante pour comprendre la ville. L’urbanisme et les transports urbains font le plus souvent l’objet d’approches séparées. Or il est essentiel de savoir comment ils interagissent, comment les transports modèlent la ville et comment la ville génère des transports selon les époques, les lieux, les moyens techniques et financiers, la volonté locale. La ville est souvent un lieu de contradictions, c’est l’une de ses richesses essentielles. Il est plus intéressant de les mettre en valeur que de les nier ou de les enfouir sous des moyennes. Il nous faut pour cela faire appel à l’évolution de la société et de ses revenus, aux modes et aux lieux de vie, à leur évolution, à l’écoute des habitants.

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Bien des idées reçues et pourtant fausses sur la ville actuelle Il nous faudra bien souvent aller à l’encontre des idées reçues, parfois même chez les professionnels de l’urbanisme. Citons par exemple, en matière de fausses évidences : - la ville ancienne est perchée, en position défensive, cernée en totalité par des murailles ; - autrefois, avant l’invention des moyens mécaniques et notamment de l’automobile, on se déplaçait peu, les routes étant mal entretenues et peu sûres ; - la banlieue, qui couvre les abords de la ville, abrite les indésirables, ceux qui sont mis « au ban de la ville » ; - les urbains les plus modestes sont chassés du centre des villes par la cherté des logements et des loyers. On assiste ainsi à une « gentryfication » des centres anciens ; - le pavillon et le lotissement c’est la campagne ; - les HLM, immeubles en grands ensembles, sont le refuge des plus déshérités ; - l’étalement urbain est le produit de la marée pavillonnaire. Il est bien entendu lié à la croissance démographique ; - les déplacements nous prennent de plus en plus de temps ; - les maux de notre société proviennent de l’étalement urbain et de son corollaire : la voiture individuelle. Il suffit donc de promouvoir le « renouvellement urbain » pour y porter remède. Les citoyens responsables ou simplement ceux qui ont réussi, devraient donc revenir à la ville dense, mais quelle ville dense ? Les quartiers médiévaux, les grands ensembles, c'est-à-dire précisément ce qu’ils ont quittés dès qu’ils l’ont pu ! On observe bien souvent le contraire : la fuite des élites vers la périphérie urbaine et même le village. Ainsi que l’indique Marcel Belliot, fin connaisseur en la matière : « Il existe un vrai déficit de connaissance dans le public par rapport à ce qu’est la ville et la manière dont elle fonctionne… Entre celle du prince et de l’artiste il existe sans doute une troisième voie pour concevoir et fabriquer la ville, une voie fondée sur la pluridisciplinarité, la diversité des approches et l’articulation des échelles »1. Le vocabulaire concernant la ville est profondément perverti : à commencer par le « ministère de la Ville » chargé… des grands ensembles d’habitat social les plus difficiles. Mais sont tout aussi mal employés les termes de périurbain, banlieue, cité, village, quartier. Les outils créés récemment en matière d’intercommunalité n’ont pas clarifié la situation : la ville, la commune, la communauté de communes ou d’agglomération, la
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Belliot M., « L’urbaniste et la troisième voie », Urbanisme n°339, Novembre 2004.

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communauté urbaine, le pays, l’aire du schéma de cohérence territoriale. Aucun par ailleurs ne coïncide avec les définitions de l’INSEE que sont l’unité urbaine, l’agglomération, le pôle urbain, l’aire urbaine. Attention ! Il ne faudrait pas penser qu’une communauté d’agglomération regroupe toutes les communes d’une agglomération. Si cela était, ce ne pourrait être que de manière fortuite et transitoire. En tout état de cause, ce n’est pas à cette échelle que devrait être élaboré le document d’urbanisme décidant de son avenir : le schéma de cohérence territoriale. Nous devrons rappeler la définition de tous ces termes. Comment en sommes-nous arrivés à la ville actuelle ainsi mise en accusation ? Nous avons interrogé les données statistiques foisonnantes mais les témoignages du vécu, les romans, sont tout aussi utiles, même s’ils décrivent des situations fantasmées. La ville est faite de bien des éléments et la part des fantasmes n’y est pas mineure. La presse populaire et les revues de grande diffusion ont particulièrement retenu notre attention pour l’expression sans fard des opinions de « l’homme de la rue » et des sollicitations auxquelles il était soumis à chaque période. Cette opinion est importante car c’est bien l’homme de la rue qui finit par faire la ville. Une libération urbaine attendue de longue date Nos villes grandiraient et s’étaleraient dans l’espace de manière inconsidérée, aux dépens de l’agriculture, des forêts, des sites, du littoral, de la montagne. La responsable en serait l’automobile qui allonge nos déplacements, dévore notre temps et nous coûte cher, l’automobile devenue une menace pour notre environnement et notre sécurité. L’objectif serait de retrouver la ville « latine », dense, celle des rapports chaleureux dans la proximité du quartier, en allant à pied à son travail. En réalité, les hommes ont toujours souhaité une ville largement étalée, dans une situation commode, en plaine, à proximité des voies de communication. C’est toujours ce qu’ils ont fait lorsque la paix le leur a permis, pendant la pax romana par exemple. Les murailles ont été rendues définitivement dérisoires au XIXe siècle par les armes modernes et pour la plupart démantelées. Mais ce n’est pas cela qui a provoqué l’étalement urbain : c’est la paix, la richesse de ses habitants et l’amélioration des moyens de transport. La ville ancienne était une ville contrainte bien davantage par la pauvreté que par des murailles. De nombreuses villes du monde, avec ou sans muraille, sont aujourd’hui des villes denses car elles sont pauvres. L’espace est le privilège des riches : grands logements, larges rues, vastes équipements, un réseau d’autoroutes, des surfaces commerciales, des espaces naturels protégés et aussi des espaces pour garer sa voiture, à son domicile, à son travail. Sans doute avons-nous renoncé à la chaleur de la 12

vie sociale - parfois idéalisée - lui préférant la « richesse » et bien des habitants des pays pauvres aspirent à la même évolution. L’homme a toujours visé la plus grande efficacité dans ce qu’il entreprenait, notamment pour se déplacer, en rapidité et en coût. La voiture individuelle en constitue la forme la plus aboutie aux termes d’une longue recherche après la marche, l’animal, les moyens mécaniques : chemin de fer, vélo puis automobile de plus en plus perfectionnée et progressivement accessible à tous. L’automoville s’est constituée avec une rapidité inouïe, sur une période plus courte encore que celle de la voiture, laquelle n’a guère plus d’un siècle. En effet, ce n’est pas l’invention de l’automobile qui a façonné la ville mais sa généralisation, dans les années 60. Cette période est si courte qu’un adulte actuel en a connu les différentes phases : la 4 CV Renault et la 2 CV Citroën font partie de son enfance au cours de laquelle la DS est apparue. Dans le même temps, en cinquante ans, se sont construits les grands ensembles, les hypermarchés, les autoroutes, les maisons individuelles « à la campagne » où habitent aujourd’hui plus de la moitié des Français. La ville des années 50, même modifiée par la révolution industrielle et les transports en commun, ressemblait davantage à la ville médiévale qu’à celle d’aujourd’hui. La vie quotidienne s’y déroulait dans un cadre communal. On allait travailler à pied de même que faire ses achats et se distraire. Les taudis du centre-ville étaient proches des beaux quartiers. Etrange partage de l’histoire : deux millénaires d’un coté et la moitié d’un siècle de l’autre. En réalité et s’ils sont intervenus, c’est que ces changements étaient attendus, désirés. L’élévation du niveau de vie a permis de faire voler les contraintes en éclat, de choisir son habitat et d’y aller en automobile, deux éléments au premier plan des désirs. Faut-il se plaindre de cette évolution ? Et les ambitions des hommes du monde entier ne sont-elles pas semblables ? Des espaces et des temps de la ville différents selon les pays La situation actuelle n’est pas issue d’occasions fortuites susceptibles de modifications rapides. Les moments parcourus dans notre histoire vivent encore sous nos yeux, en d’autres pays du monde. L’équipement automobile est un révélateur parfait du développement économique des pays : il varie de zéro ou epsilon à plus de 700 voitures pour 1000 habitants. La forme des villes en dépend largement : compacte dans le premier cas, très étalée dans le second, même si des données culturelles, techniques et politiques apportent des variantes. Le type de relations entre les habitants en dépend également : l’habitant change la ville mais il est luimême changé par les modifications qu’il provoque. La vigueur de l’étalement urbain, considérée comme une forme de maladie urbaine, est aussi un indicateur de dynamisme. Il est facteur de gaspillage certes, mais 13

aussi d’enrichissement pour de nombreux métiers, à commencer par ceux liés à l’automobile. Les différents degrés de l’accession à l’automobile permettent de parcourir à son égard les périodes de l’ignorance, du fantasme, de l’envie, du besoin et peut-être aussi, des regrets. Cet espace-temps sera suivi à partir d’expériences et études personnelles à travers le monde, présentées en tableaux introductifs de chaque chapitre de manière à donner de la chair aux analyses qui suivront: - le pays zafimaniry, sur l’escarpement forestier oriental de Madagascar, ne connaît ni la voiture, ni la route, ni même la roue, ce qui n’empêche nullement une mobilité importante des habitants ; - l’envie et le besoin de voiture commencent à naître chez les roumains des villages de Hodod, au nord-ouest du pays. Seuls en disposent les élites politiques, des commerçants et les habitants les plus aisés, à l’image des campagnes françaises des années 50 ; - la situation est semblable dans le milieu rural à l’intérieur de la Chine. L’explosion économique et urbaine des provinces côtières s’accompagne par contre d’un développement très rapide de la voiture individuelle ainsi que d’un étalement urbain considérable. Cette situation, assimilable à celle des années 60 en France, comporte des enjeux majeurs à l’échelle mondiale compte tenu du nombre d’habitants du pays ; - la France est un terrain d’étude privilégié en matière d’étalement urbain : les habitants, toujours proches de leurs racines rurales, se déclarent avec une grande constance très favorables à la maison individuelle. Notre pays est aussi l’un des principaux berceaux de la construction automobile, entre la décennie 1890 et la guerre de 1914 - 1918. Il sera intéressant d’y mettre en parallèle les phases du développement urbain et celles de la diffusion automobile ; - mais notre pays ne se situe pas en bout de chaîne de la modernité. Henri Ford montrait la voie de la généralisation automobile dès avant la Grande Guerre. A la création d’un Etat moderne et notamment des villes, se sont ajoutés le pouvoir d’achat, les grandes aventures industrielles, les dimensions même de l’espace à desservir, pour faire des Etats-Unis le pays le plus favorable au développement automobile. Il a maintenu son avance au XXe siècle, avec le relais du second conflit mondial. Sans doute en montre-til aujourd’hui les limites. Nous pourrons ainsi voir où va chacun et où nous allons nous-mêmes, afin de suggérer des voies de développement plus cohérentes et plus respectueuses des hommes et de l’environnement. L’expérience des pays les plus « avancés » en matière automobile pourrait être utile à ceux qui parviendront au même stade. 14

La ville de 2009, ce n’est pas celle de 1950 plus les voitures. L’ensemble a évolué en même temps que les habitants dans leurs métiers, leurs cultures, leurs revenus, leurs ambitions. C’est cette globalité qu’il s’agit de saisir avec les difficultés de l’exercice mais aussi sa richesse. Tout comme le développement durable fonctionne en triangle entre développement économique, développement social et qualité environnementale, l’automoville résulte d’un triangle tout aussi interactif entre la ville, l’automobile et le mode de vie. Une ville pour les hommes Pour comprendre les rapports entre l’automobile et l’espace urbain, il nous faudra parler : - de l’automobile mais pas seulement dans sa dimension de moyen de transport, - de la ville, de son espace bâti mais aussi des habitants et de la manière dont ils la vivent, - des liens entre la ville et l’automobile alors que chacun des éléments est déjà complexe, - de la dimension du temps (passé, présent, futur) et de l’espace au niveau mondial (pays pauvres, émergeants, riches). Notre position d’observateur n’est pas indifférente pour cela : géographe-urbaniste, enseignant mais aussi maire d’une commune périurbaine pavillonnaire ayant « subi » (ou « profité de ! ») l’étalement. Ajoutons à ces « qualités » celle d’automobiliste. « Subi ou profité » : l’évolution n’est peut-être pas la catastrophe que l’on annonce parfois. Sans doute présente-t-elle des risques mais aussi bien des avantages. Georges Pompidou pensait qu’il fallait adapter les villes à l’automobile. On a largement progressé dans ce sens au lieu de les adapter à l’homme. Quels sont les devoirs et les responsabilités des urbanistes, des élus face à une volonté aussi manifestement populaire de faire ainsi la ville ? De quelle marge de manœuvre le pouvoir politique dispose-t-il face aux besoins exprimés par les individus-citoyens-électeurs ? Ne risque-t-on pas de mener sur les récifs ce navire aux mille capitaines, de satisfaire ceux qui ont les moyens de leur choix et d’abandonner les autres : pays pauvres et pauvres des pays riches, de provoquer la perte de la planète au plan social et environnemental ? La gouvernance actuelle des territoires n’est-elle pas remise en cause à toutes les échelles ? Il est couramment admis que « l’on ne peut pas continuer ainsi », mais cela fait si longtemps que l’on ne peut pas continuer ainsi ! La stigmatisation n’a-t-elle pas montré ses limites ? Ne faut-il pas tenter de comprendre avant de prétendre modifier ? Notre ville n’est plus la ville dense, ni la ville agglomérée. Le périurbain lui-même n’existe plus car il serait « autour de la ville » et donc 15

hors d’elle. Il est en réalité l’une des parties de la ville, de l’automoville, aux dimensions de l’aire urbaine. C’est à cette dimension que devraient s’attacher les documents de prévision et d’organisation de l’espace : schéma de cohérence territoriale, plan des déplacements urbains, programme local de l’habitat. Cet espace est-il d’ailleurs si nouveau ? Il retrouve de fait la notion de zone d’influence de la ville, le couple millénaire ville - campagne dont les habitants se retrouvaient aux marchés. Cette zone s’étendait jusqu’aux limites d’influence de la ville voisine. On retrouve ainsi le pagus gaulois et la structure qui a commandé l’organisation administrative française en départements en 1792. Les aires urbaines, espaces de la vie quotidienne d’aujourd’hui, s’approchent désormais de ces anciennes limites. Les hommes retrouvent ainsi leur espace naturel. La voiture leur a rendu le village qu’ils avaient quitté sous la contrainte économique. Mais elle a posé ses exigences. Peut-on nommer cela « vendre son âme au diable » ? Comment faire pour que la voiture et la maison demeurent au service de l’homme ? « Chaque semaine, nos maîtres travaillent six à sept heures pour couvrir nos frais d’adoption, d’alimentation, de soins, et ils consacrent à peu près autant de temps pour nous promener… J’ai su me faire aimer, j’ai su apprivoiser les hommes… »1 . Bien sûr on pense au Big brother, au grand frère qui a su se rendre indispensable au point qu’il ne peut être question de le congédier lorsque apparaît le prix à payer. Comment garder dans l’automoville les lieux et l’esprit de sociabilité et d’intégration qui sont l’essence même de la ville ? Comment attendre sans destructions irréversibles le temps où d’autres moyens de transports, déjà existants ou encore insoupçonnables, permettront de remettre l’automobile à sa place plutôt qu’à la nôtre ? Comment faire pour que la voiture, de plus en plus intelligente, ne le devienne davantage que son créateur ? Dans une société prospère vivant en paix, ayant inventé un moyen efficace et souple de se déplacer, à la disposition de la grande majorité des individus, comment s’étonner de l’étalement de la ville moderne ? Comment le regretter et que regretter dans cela : la prospérité ? La paix ? L’efficacité et la souplesse du mode de déplacement ? Sans doute notre ville est-elle loin d’être parfaite mais si l’on veut travailler à son amélioration et éviter des lendemains douloureux ou même catastrophiques, il vaut mieux la connaître, savoir pourquoi nous l’avons faite ainsi, savoir comment préparer dès aujourd’hui la ville de demain.

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Orfeuil J.-P., Je suis l’automobile, L’Aube, 1994, 88 p.

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La ville sans l’automobile : des origines à 1914
Le quasi-monopole actuel de l’automobile dans les déplacements quotidiens nous incite à penser qu’avant l’automobile on se déplaçait peu. Il est vrai que notre société, essentiellement rurale jusqu’au lendemain de la seconde guerre mondiale, disposait d’horizons limités dans son activité quotidienne : les trajets vers les champs au rythme du déplacement du bétail. C’est la marche à pied qui déterminait les dimensions du terroir tout comme celles de la ville, y compris vers les champs de banlieue d’où elle tira longtemps l’essentiel de son alimentation. Le cadre des loisirs, du bal, des échanges à la foire, du mariage même, ne dépassait guère les limites du canton. D’autres occasions permettaient néanmoins d’élargir l’horizon, pour les hommes surtout, pour le meilleur et parfois pour le pire. Avant la révolution industrielle, et dans une large mesure, jusque dans les années 50, l’organisation du territoire permettait de bien distinguer villes et campagnes. La ville se maintenait dans des dimensions réduites du fait du mode de déplacement mais surtout parce qu’elle était un lieu de rencontre, d’animation, de gouvernement davantage que de production et de peuplement. Le semis urbain devait également permettre des échanges réguliers entre les villes et leurs campagnes, compte tenu de moyens de communication lents et aléatoires. Ainsi, la population française était beaucoup plus étalée sur le territoire qu’elle ne l’est aujourd’hui. En 1936 encore, après un siècle de révolution industrielle et d’exode rural accéléré, il fallait 40% des communes françaises les plus peuplées pour regrouper 80% de la population (33,5 millions d’habitants). En 1990, 25% suffisaient (45,3 millions d’habitants). Le mouvement vers les villes connut l’intensité la plus forte entre 1950 et 17

Acte I

1960 (4,3% par an). Une telle concentration ne témoigne pas de l’effort des urbanistes ou des pouvoirs publics pour parvenir à « la ville latine » mais d’entassement de la pauvreté à l’image des situations actuelles du tiersmonde. Ce sont les taudis du centre ancien où se réfugiaient tous ceux qui ne pouvaient même pas prétendre aux grands ensembles d’habitat social en cours de construction. C’est alors que l’automobile commence à jouer son rôle de diffusion, ou plutôt de rediffusion des habitants. La concentration urbaine se poursuit à un rythme progressivement ralenti : +2,5% par an de 1962 à 1975, +0,4% par an de 1975 à 1990. On assiste donc depuis le début des années 60 à un ralentissement de l’arrivée vers les villes puis progressivement à un retour vers les villages en commençant par les plus proches, au rythme de l’équipement automobile et de la construction pavillonnaire. La surface minimale pour accueillir 80% de la population française est atteinte en 1975 : moins de 20% du territoire, deux fois moins qu’en 1936. 1975 constitue bien une date charnière dans l’évolution de notre pays. Ce sont les villes historiques (communes centrales des agglomérations) qui, dès lors, perdent des habitants, une grande nouveauté par rapport à l’évolution séculaire.

Tableau 1 Limoges, au 19 bis rue de Bessines, avant la rue de Bessines. Grand-Chaud La rue de Bessines est une petite rue totalement anonyme du péricentre nord de Limoges, proche de la route de Paris. Totalement anonyme mais bien réelle dans la mesure où, y étant né, elle m’a servi d’observatoire du vécu de l’évolution liée à l’automobile d’un quartier de Limoges et de ses rapports avec l’ensemble de la ville et avec la campagne. Le lieu, quoique n’ayant pas été choisi selon des critères scientifiques (!) n’est pas inintéressant. Il s’est urbanisé dans l’ambiance de la révolution industrielle de la fin du XIXe siècle, dans une ville alors très ouvrière (porcelaine et chaussure), au sein d’une région agricole de moyenne montagne au sol granitique pauvre. L’histoire de Limoges est semblable à celle de bien des villes de France. Capitale des Gaulois Lémovices, elle fut une importante ville romaine sur un gué de la Vienne, le gué d’Auguste (Augustoritum). Elle quitte la vallée encaissée pour s’étaler sur le plateau à la faveur de la paix romaine. Aucune fortification n’en a été retrouvée. Sous le Bas-Empire puis la longue période médiévale, l’emprise urbaine se réduit à deux villes fortifiées proches, celle de l’évêque (la Cité) autour de la cathédrale sur huit hectares et 2 000 habitants au XIIe siècle, et 18

celle du seigneur autour de la « motte » du château : 32 hectares et 5 à 6 000 habitants. Chacune faisait une place importante aux jardins et même aux étangs pour le poisson obligatoire du vendredi. Les terrains vagues de l’ « entre-deux villes » servaient de lieux de combats pour la domination de l’ensemble. La situation décrite par Turgot n’est guère brillante à la fin de l’Ancien Régime : « La situation de cette ville et les eaux croupissantes de l’intérieur en rendent le séjour malsain. Il n’y a pas longtemps qu’il se trouvait, outre cet inconvénient, celui d’être entouré de fossés infects et d’être fermé par de vieilles et épaisses murailles, par des tours élevées qui défendaient l’entrée du soleil et de l’air. Des quartiers et des rues étroites et tortueuses, bordées de maisons élevées et dont les toits avancent en saillies, s’opposent encore à la libre circulation de l’air ; c’est à ces causes dont une partie subsiste que les médecins attribuent la fréquence des maladies épidémiques qui y font de grands ravages et qui ont diminué à proportion des changements arrivés dans les vieilles constructions »1. La future rue de Bessines est bien loin de là, à deux kilomètres environ dans les prés et les champs de la polyculture limousine de subsistance. Le cadastre de 1812 indique une section de pâtures, prés et terres mais aussi quelques fermes accompagnées de leur jardin. La « route de Limoges », (venant de Paris) borde la section sans indication de maison : on est encore bien loin des faubourgs. La ville compte alors 20 000 habitants. C’est à partir de 1830 qu’elle s’étend de manière significative dans cette direction sous la forme d’un « Champ de Mars » destiné à l’entraînement des militaires, ce qui témoigne du caractère extérieur à la ville. Un vaste jardin public : le Champ de Juillet le remplace en 1860, indiquant une intégration progressive à la cité. Trois évènements liés entre eux provoquent cette progression : l’amélioration de l’entrée de ville par la route de Paris avec l’ouverture de l’avenue du Crucifix en 1851 (future avenue Garibaldi), l’arrivée du chemin de fer en 1856 et le développement des fabriques de porcelaine et de travail du cuir. La future rue de Bessines sur laquelle paissent encore des vaches est située à mi-chemin entre la gare et l’avenue de Paris. Une fabrique de porcelaine (entreprise Vignaud) s’installe au bord d’un chemin à proximité immédiate. La pression foncière urbaine fait évoluer le secteur vers des objectifs plus rentables que l’élevage semi-extensif. La ville compte 30 000 habitants en 1841, ce qui est important à la veille de la révolution industrielle, avec déjà 11 fabriques de porcelaine ainsi qu’une manufacture de cordonnerie. L’entreprise d’origine américaine David Haviland installée en 1852, précède l’arrivée du chemin de fer. Une « Société immobilière du Crucifix » se constitue en 1864 entre le Champ de Juillet, la gare et l’avenue de Paris dans l’ambiance des affaires
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Turgot, 1760, cité par Princeau R., Histoire de Limoges, Seda/Souny, 1986, 231 p.

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du Second Empire si bien décrite par E. Zola dans « L’Argent ». La société cède gratuitement à la ville le terrain nécessaire à l’emprise des rues et notamment celui de la future rue Armand Barbès chargée de structurer l’espace en reliant le Champ de Juillet, la gare et l’avenue de Paris. Le préfet en approuve le projet le 14 octobre 1865. Une importante caserne et un dépôt de kaolin sont en place dès 1867 mais le recensement de 1874 n’indique que 4 maisons, 9 ménages et 36 habitants blottis contre le Champ de Juillet, au plus près de la ville. Le colonel de la caserne du Crucifix intervient en 1882 pour obtenir la poursuite de la rue qui désenclaverait les troupes et résoudrait les problèmes d’engorgement de l’avenue Garibaldi : « L’avenue Garibaldi est d’une belle largeur et suffirait très bien au passage des troupes. Mais pendant toute la journée, elle est encombrée par la circulation des charrettes de foin, de paille, de bois, par les camions et tombereaux de charbon de terre, les déblais et débris des fabriques et surtout par les très fréquentes rencontres des convois funèbres… Il est une question de haute convenance pour la ville à ne pas laisser exister un pareil cloaque près de la principale allée de la plus grande promenade de Limoges ». La rue est prolongée jusqu’à la caserne mais au conseil municipal du 22 janvier 1887, on se plaint que la viabilité laisse toujours à désirer et « qu’à la moindre pluie il est impossible aux piétons aussi bien qu’aux voitures de la parcourir ». L’urbanisation ne progresse guère : 19 maisons, 50 ménages, 171 habitants en 1886. Ce sont essentiellement des ouvriers de la porcelaine et de la chaussure ainsi que des employés du chemin de fer Paris-Orléans. La construction s’accélère dans les années 90 au long de la rue A. Barbès qui rejoint enfin l’avenue de Paris en 1895. En 1901, elle compte 58 maisons et 391 habitants et sa composition sociale beaucoup plus bourgeoise et intellectuelle : 16 officiers, 5 enseignants, des avocats, ingénieurs… L’urbanisation s’effectue toujours sous forme de maisons individuelles à l’alignement de la rue, laissant à l’arrière d’importants espaces enclavés de jardins qui font aujourd’hui le charme des « maisons de ville ». Côté avenue de Paris s’implante un groupe scolaire puis un collège désormais nécessaires compte tenu de l’augmentation du nombre d’habitants dans le quartier. Je passerai dix ans de scolarité en ces lieux. Il est frappant de constater la lenteur de la progression urbaine, totalement différente des rythmes que nous connaissons aujourd’hui, dans une ville pourtant dynamique et des lieux stratégiques. Près de 40 ans pour percer et urbaniser une voie d’un km de long. Limoges compte plus de 50 000 habitants en 1872, 64 000 en 1881 et 84 000 en 1901 soit davantage que Grenoble, Montpellier ou Rennes à la même époque. Le nombre d’habitants a triplé en 60 ans. Dix mille ouvriers travaillent alors dans la porcelaine et 3 000 dans la chaussure. 20

L’exode rural alimente cet afflux mais sans provoquer d’étalement à la mesure de son importance. Les habitants aux moyens financiers très limités s’entassent dans le bâti existant, notamment dans les taudis du centre. Les faubourgs s’allongent de manière très modérée, limités par les distances à parcourir et la progression très lente de voiries nouvelles. Les transports en commun sont assurés par des pataches moins rapides que la marche à pied et très irrégulières. Elles ne sont remplacées qu’en 1897 par cinq lignes de tramways électriques, notamment sur le faubourg de Paris. Elles transportèrent quatre millions de voyageurs l’année suivante, preuve que les besoins étaient bien là. Leur existence même ainsi que l’apparition des premières automobiles favorisent la progression urbaine, dans la continuité des faubourgs. L’année où se constituait la « Société immobilière du Crucifix », en 1864 et à 32 km au nord-est de là, naissait mon arrière grand-père, à GrandChaud, hameau de la commune de Jabreilles-les-Bordes, aux limites de la Creuse et, pour l’heure, bien loin des spéculations urbaines. Son petit-fils, mon père, naît au même endroit en 1912, veille de la première guerre mondiale. Ces Monts d’Ambazac sont un pays granitique pauvre et isolé entre 500 et 700 mètres d’altitude. Tout un peuple de petits propriétaires tentent, sur quelques hectares, de produire tout ce qui leur est nécessaire : des céréales, dans une gamme très large (seigle, blé, sarrasin, avoine, orge) montés au grenier à dos d’homme après le battage collectif au fléau ; des légumes (pommes de terre, carottes, rutabagas, betteraves fourragères). On peut y ajouter les châtaignes qui ont bien souvent assuré la survie dans le passé, avant la diffusion de la pomme de terre. Les pâturages occupent les pentes les plus fortes et les parties les plus humides des vallées. Les volailles, poules, oies, canards, vivent en liberté aux abords de la ferme et jusque sous la table de la cuisine, pièce très collective donc. La litière est fauchée dans les landes de bruyères, d’ajoncs et de fougères des sommets les plus ingrats et les plus infertiles, « communaux » à la disposition de tous. La lande faisait alors partie intégrante du terroir et était entretenue comme telle. Le pays était donc beaucoup moins boisé et plus ouvert que de nos jours. Vaches et moutons étaient gardés matin et soir en des lieux toujours différents, travail morne souvent réservé aux enfants et aux vieillards qui constituaient une main-d’œuvre familiale encore importante. Les moutons fournissaient la laine ensuite filée à la maison, ainsi que le chanvre, avant d’être confiée au tisserand. Les vaches constituaient la seule traction utilisable, pour les labours, les transports du bois, du foin ou du fumier, mais aussi pour aller à la foire ou chez le médecin à quatre km de là. Chaque maison effectuait l’ensemble des travaux, sans aucune recherche de complémentarité, au prix d’un travail harassant et jamais remis en cause : 21

foin coupé à la faux, blé battu au fléau, transporté au moulin à eau à 2 km. Le pain était pétri à la main et les grosses tourtes cuites au four de la maison servaient pendant quinze jours à tremper la soupe qui constituait l’essentiel de la nourriture, en y ajoutant les choux et les poireaux du jardin. Pas d’autres légumes verts, des pommes comme seul fruit, le cidre comme boisson, des œufs mais peu de viande : volailles, lapins et le salé de porc conservé dans les grandes jarres de grès. Un petit supplément de production, irrégulier, était vendu à la foire mensuelle au bourg de La Jonchère, à 4 km. La foire jouait un rôle économique bien sûr mais sans doute moins important que son rôle social : la rencontre, l’échange de nouvelles, la mise en oeuvre des stratégies pour les mariages et aussi la distraction, le petit verre d’alcool. Le bourg, dont la population ne dépassait pas 1000 habitants, possédait 63 débits de boisson au début du XXe siècle. Il en restait 28 en 1936 et…2 aujourd’hui. On s’y rendait à pied au rythme du tombereau. Les bois à traverser n’étaient pas très sûrs : les loups n’avaient pas disparu. On craignait peut-être davantage les esprits, matérialisés par des corbeaux traversant le route de gauche à droite. Mon grand-père possédait fort heureusement la parade : traîner derrière soi un morceau de lard dont les esprits sont, comme chacun sait, particulièrement friands. Chacun, en dehors des soucis quotidiens, « les vaches du Chambier sont encore entrées aux Vignauds » (mais en langue d’Oc exclusivement), ne pense qu’à perpétuer son mode de vie et accroître son exploitation plutôt qu’à la quitter. On se contente très généralement d’un fils unique pour assurer la succession, deux enfants si le premier était une fille. On lui procure une jeune fille choisie dans l’un des villages du canton parmi celles qui ont une belle « espérance », en tous cas pas moins que la sienne. Mais dans ce monde clos, l’échelle des différences est infime : une vache de plus, un champ mieux exposé… donnent naissance aux jalousies héréditaires qui assurent la convivialité du quotidien. On connaît tout de l’autre depuis toujours : on était ensemble à l’école communale des Bordes à trois km, cette école où il a bien fallu remplacer son « patois » occitan par le français, à coup de corrections physiques, afin d’être dignes de la République une et indivisible mais aussi de ne pas être ridiculisé en arrivant en ville ou au « service ». Chacun sait qui passe sur la route, au bruit des sabots sur les cailloux roulants et aux heures particulières de chacun, au bruit de la charrette ou du tombereau, confirmé par les jurons aussi rituels qu’inefficaces envers l’attelage blasé. Confirmé aussi par les bordées d’aboiements qui signalent le voisin, le facteur, l’étranger, rare celui-là, et qui mérite que l’on gagne le pas de la porte pour une indispensable vérification. Aucun bruit de moteur puisque n’existent ni tracteur, ni voiture comme d’ailleurs pas davantage l’électricité, ni l’eau sur l’évier. On vit comme on a toujours vécu, durement, avec de petites richesses et de grandes pauvretés, confiants en la République 22

pour assurer un avenir aux « petits ». Car ici, on est rouge et anticlérical. On ne compte pas sur les mirages de la ville lointaine, à 30 km et 2 heures de transport. Les communications s’étaient pourtant bien améliorées entre La Jonchère et Limoges. A la veille de la Révolution: « La Jonchère n’était encore desservie que par de mauvais chemins de terre impraticables une partie de l’année aux voitures. La plupart des ruisseaux étaient franchis à gué. Les charrois ne se faisaient qu’avec des bœufs »1. Cinquante ans plus tard, la gare du chemin de fer Paris-Limoges est à La Jonchère : 4 km de Grand-Chaud par la route et 3 par les bois. Limoges, les hommes la connaissent bien pourtant, pour l’avoir bâtie, au sens le plus concret du terme. Comme ils ont bâti Reims, Paris, Notre-Dame et le canal de Briare, les digues de La Rochelle et le palais de Versailles. Car on est ici au pays des maçons limousins. Le Second Empire a été une période bénie pour cela, démolitions et reconstructions se succédaient, présidées par le Baron Haussmann. C’est également le temps où les hommes devenaient trop nombreux au village pour se nourrir de leur travail. Les maçons creusois ont été les plus nombreux dans la dernière décennie du XIXe siècle : 80 000 sur moins de 300 000 habitants dans le département et encore 54 000 sur 266 000 habitants2 c'est-à-dire la plupart des hommes dans la force de l’âge, à la veille de la seconde guerre mondiale. Contrairement à bien des régions, la migration ne s’effectuait pas à la morte-saison des travaux des champs mais de mars à Noël : on travaille mieux en été sur les échafaudages des chantiers. Le déplacement s’effectuait en convois guidés par les anciens dans la traversée du Berry hostile aux « mangeux d’châtaignes ». Ils n’utilisaient de transport qu’entre Orléans et Paris. Les scieurs de long Zafimaniry de Madagascar vivent de nos jours ces années-là. L’hiver était parfois utilisé à construire leur propre et solide maison de granite au village. Les travaux des champs reposaient donc sur les femmes et sur une organisation collective chargée de la répartition des tâches et du contrôle social, en l’absence des hommes. Le travail de maçon ne rendait pas souvent riche mais il assurait, davantage que les maigres récoltes, la survie de la communauté grâce à l’argent rapporté à l’entrée de l’hiver. Il n’évita pas l’exode massif du XXe siècle mais en atténua sans doute le caractère dramatique. Pour Grand-Chaud et pour le Limousin, comme pour la plupart des villages français, la guerre de 1914 - 1918 allait changer bien des destins.

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Léobardy J. de, Une histoire de famille, J. de Léobardy, 1998, 205 p. Jacquemin A., Maçons migrants de la Marche limousine, catalogue d’exposition, 2004, 48 p.

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Tableau 2 Les Zafimaniry de Madagascar : habitat, déplacements et vie sociale Ce groupe ethnique de l’escarpement oriental de Madagascar regroupe 30 000 personnes environ dans une centaine de villages1. Leur région de forêt d’altitude pourrait laisser supposer, en notre XXIe siècle, des déplacements rares et réservés au voisinage : aucune route, donc ni voiture ni transports collectifs, pas davantage d’ailleurs de roue tant le relief est difficile, les villages escarpés, les rivières encaissées. Tout déplacement se transforme bien vite en escalades interminables, en descentes vertigineuses sur des rochers rendus glissants par une pluie à peu près permanente. Les rivières se passent à gué ou sur des troncs d’arbres à l’équilibre instable. Des sentiers à peine visibles traversent les marécages d’altitude. L’administration à peu près inexistante, de même que les services de santé, n’imposent guère de déplacements. Cette population est pourtant très mobile, à de nombreuses occasions et à bien des échelles, sans aucun recours à l’automobile. Leurs ancêtres ont participé aux grandes migrations maritimes depuis l’Indonésie vers le XVe siècle, avec des groupes proches : les Mérina et Betsiléo des Hautes Terres. Ils ont gagné cette région refuge trois siècles plus tard, à la suite sans doute de querelles de succession. Ils y ont développé une économie, un habitat, un mode de vie remarquablement adaptés à la forêt. L’agriculture elle-même repose sur le déplacement : « à la poursuite de la forêt » avec le brûlis forestier. La forêt doit ensuite se reconstituer en vue d’une nouvelle exploitation. Les maisons, entièrement en bois et de très belle qualité, sont démontables : le village peut être déplacé dès lors que les cultures se sont trop éloignées. Les déplacements quotidiens vers les champs exigent le plus souvent une heure de marche et jusqu’à quatre heures pour atteindre la forêt exploitable en bois d’œuvre, bien davantage donc que l’heure rituelle des urbains occidentaux. Madriers et planches débités sur place à la scie de long sont transportés au village à dos d’homme. Les paysans fréquentent les marchés deux fois par semaine et parcourent pour cela jusqu’à 50 km par trajet pour rencontrer d’autres paysans venus d’aussi loin, de la direction opposée. Ils se rendent à un second marché dans la même semaine, contribuant à porter des nouvelles autant que les produits à l’autre extrémité de la Grande Ile en moins d’une
Coulaud D., Les Zafimaniry, un groupe ethnique de Madagascar à la poursuite de la forêt, FBM, Antananarivo, 1973, 385 p.
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semaine. Ces marchés se tiennent très généralement aux limites du pays afin de profiter des productions complémentaires. Pour s’y rendre, l’habitant d’Apananjanandava consent à parcourir à pied 250 km par semaine - 30 heures de marche rapide - et à passer 2 ou 3 jours ouvrables sur les chemins plutôt que dans ses champs. Les déplacements sont également multiples d’un village à l’autre, notamment vers les villages les plus anciens du groupe, là où se déroulent les nombreuses fêtes traditionnelles : mariages, décès, retournement des morts… Le réseau des sentiers est très dense et hiérarchisé mais c’est la destination qui est durable et non le sentier lui-même. Tracé au plus court, il emprunte de fortes pentes qui le rendent sensible à l’érosion dans le sol de latérite. Devenu trop encaissé, il est abandonné pour un tracé proche et réintègre la forêt. Cette évolution rappelle notre histoire médiévale où c’est en réalité un faisceau de chemins qui reliait deux villages. La poussée démographique fragilise la vie des Zafimaniry. Seules des activités complémentaires à l’agriculture leur permettent de subsister et c’est encore l’occasion de multiples déplacements. Ils exploitent pour cela leur habileté à travailler le bois, un travail reconnu en 2004 comme patrimoine mondial par l’Unesco. Ils valorisent ainsi la matière première et vendent leur production à la ville proche (Ambositra) ou à Antananarivo. Parvenu à la route, le taxi-brousse est utilisé pour transporter les pièces les plus encombrantes. Les migrations saisonnières comme scieurs de long constituent un autre moyen de subsistance. Les Zafimaniry sont réputés dans tout le pays et ils se déplacent à pied en convois jusqu’à Antalaha à plus de 1000 km de chez eux pour des séjours de plusieurs mois. Les migrations saisonnières deviennent parfois définitives, surtout pour l’homme prenant une nouvelle compagne sur son lieu de travail. Enfin, le recours à l’exode rural est de plus en plus fréquent avec l’appauvrissement de la forêt soumise à des brûlis trop rapprochés. Les familles gagnent alors un quartier d’Antananarivo, où ils retrouvent leurs compatriotes pour bénéficier d’un logement et de possibilités d’emploi. La mobilité des Zafimaniry est sans doute un atout dans la nécessaire adaptation aux conditions de vie qui leur sont imposées. Elle ne doit pourtant rien à l’automobile ou au chemin de fer. Les contacts permanents avec le monde extérieur leur permettent d’adapter leur production de sculptures à la demande du marché. Leur société évolue à bien des égards en dépit de la certitude de ne jamais pouvoir disposer de moyens de transports modernes sur leur territoire. L’acquisition d’une voiture ne fait pas encore partie de leur vie, ni de leurs fantasmes. Bien des Zafimaniry, surtout les enfants et les femmes, n’en ont d’ailleurs jamais vu. On peut être surpris par la stabilité des villages depuis un demisiècle. Tout comme on pouvait l’être de la permanence des villes 25

européennes avant le XIXe siècle alors que leur population augmentait de manière considérable. C’est en réalité que l’exode rural sert de trop-plein à la population, le village ne pouvant nourrir davantage d’habitants avec les techniques actuelles. La ressemblance entre le Limousin d’autrefois et le pays zafimaniry est parfois confondante. Dans son « Voyage en France » de 1902, une date pourtant pas si ancienne, Ardouin-Dumazet raconte son contact avec le Limousin : « Dans ce pays où les chemins carrossables sont rares, les guides le sont aussi. Il y a une foule de pistes pour les charrettes à bœufs et de sentiers sur la carte ; ils semblent faciles à reconnaître et finissent toujours par se confondre avec d’autres chemins non tracés. Un meunier nous amène à un groupe de misérables chaumières où nous ne trouvons que des femmes et des enfants. Aucun ne parle le français. Je parviens pourtant à bredouiller un peu de limousin…Un gamin nous guide, nous allons grimpant, dévalant derrière le petit bonhomme dont les sabots font clic-clac et nous mène à une allure trop rapide… »1. De fait J. de Léobardy 2 estime que, « à la veille de la Révolution, 15% des hommes et 8% des femmes savent signer et que la majorité ne parle que le patois limousin ». Parmi les points communs, on peut noter le type de déplacements et la nature des chemins, la pauvreté des villages, la présence de femmes et d’enfants (les adultes étant souvent partis en migrations saisonnières), le rôle du marché, la place des traditions et des croyances dans la vie, une nourriture monotone dépourvue de fruits et de légumes verts, la crainte de l’étranger de passage dont on ne comprend ni les intentions ni la langue. Dans les deux cas, l’étranger souffre à suivre le petit garçon sur les chemins de son enfance ! De fait, le villageois, limousin d’alors, zafimaniry d’aujourd’hui, n’attend rien (sauf des ennuis !) d’une administration lointaine : on ne peut compter que sur soi et sur le réseau villageois. On évite la ville par crainte de l’humiliation, faute d’en connaître les codes, mais elle constitue néanmoins l’ultime recours lorsque le village ne peut plus nourrir tous ses habitants.

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Cité dans Le pays de Bugeat dans l’histoire t.2 le XXe siècle, Les Monédières, 2002, 332 p. Léobardy J. de, 1998 ouv.cité.

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Première partie : la mobilité sans l’automobile
Urbains et ruraux ont toujours été très mobiles avant l’apparition de l’automobile à toutes les échelles de territoire comme ils le sont aujourd’hui dans les régions du monde sans voiture. L’homme du paléolithique parcourait déjà les territoires à la recherche de nourriture. « C’était en automne, il y a 160 000 ans. Un groupe d’homo erectus européens - sans doute une trentaine d’hommes - quitte la Ligurie pour un long voyage vers le sud-ouest. De toute évidence le groupe ne part pas au hasard et connaît sa destination avec précision : il met le cap vers une région de gibier abondant, sur l’actuelle côte méditerranéenne française »1, la grotte du Lazaret près de Nice. Les hommes ont toujours cherché à améliorer leurs techniques pour cela : domestication du cheval, utilisation de la roue, de la voile, du gouvernail. Les équilibres de populations se sont faits au gré des grands déplacements humains sur tous les continents. Ils se poursuivent de nos jours sous forme guerrière ou pacifique, à la recherche de domination politique ou d’un minimum vital. Auguste Delaunay, au tout début du XXe siècle soustitrait son ouvrage Terres et peuples de notre globe : « Etude et description populaire de notre globe et des différents peuples qui s’y agitent » ! Le XIXe siècle leur procura l’efficacité du moteur à vapeur, électrique, à essence, sur l’eau, dans les airs, sur terre, voire sous terre dans les villes. Le moteur facilita les déplacements mais créa aussi de nouveaux besoins, à une échelle devenue mondiale : la colonisation en fait partie. Aujourd’hui encore, la maîtrise du pétrole oriente pour une bonne part la politique du monde.

On se déplace beaucoup dans les campagnes vivantes
Tout comme la société rurale traditionnelle zafimaniry peut nous paraître immobile, l’organisation des campagnes françaises semble immuable : des paysans attachés physiquement à la terre, à l’image des serfs du Moyen Age, dans le cadre d’une société étroitement hiérarchisée. Le « territoire » du mariage y dépasse rarement celui du canton : une manière de se protéger contre l’étranger et de perpétuer les valeurs locales. « Quand Pierre-Alain, mon père, épousa Marie-Jeanne le Goff, il n’avait qu’une lieue à parcourir pour passer de la ferme de Kerveillant, en Plovezet, au bourg de Pouldreuzic où il allait vivre désormais avec sa femme. Il vint à pied, le
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Foucart S., Le Monde, 24 novembre 2004.

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torse bien droit, parce qu’il portait, sur la tête, une pile de 24 chemises de chanvre qui constituait le plus clair de son avoir »1. La campagne était en effet un lieu de vie dans lequel se déroulaient toutes les « fonctions » : travail, habitat, loisirs, où toute dépense monétaire était réduite au minimum. « Les vêtements des cultivateurs sont aussi simples que leur nourriture. La laine des troupeaux, convertie sur les lieux en étoffes grossières les couvrent pendant l’hiver ; le lin qu’ils ont cultivé, que leurs femmes et leurs filles ont filé, est employé aux toiles dont ils sont habillés pendant l’été… des sabots ou une paire de souliers, presque toujours ferrés, qu’ils firent faire pour le jour de leurs noces »1. La société traditionnelle n’était pourtant nullement coupée du monde. On oublie un peu vite qu’elle a été la norme pendant des siècles, vécue par 90% des habitants, qu’elle possédait ses élites, son intelligence issue d’une longue expérience, sa noblesse. Il est vrai que nous l’avons connue, voire vécue, en pleine décadence, totalement déstabilisée par de nouvelles valeurs, de nouvelles économies, par l’émergence de la ville qui devenait la référence par ses productions, ses écoles, dans une société où la nouveauté, apanage de la jeunesse, compte davantage que l’expérience des anciens. Les activités ambulantes sont multiples Les paysans fréquentent les foires, mais « les bourgs et la campagne sont parcourus inlassablement par des marchands à pied dont la boutique tient dans une boîte en bois ou un panier d’osier, sans compter les journaliers itinérants qui vont là où l’on a besoin d’eux, les tailleurs, les couturières qui s’installent encore sur la paille des granges et les castreurs, les tueurs de cochons, les entremetteurs de mariages, les gars de l’alambic, le chiffonnier borgne des Monts d’Arrée et Le Planteur de Caïffa qui fait figure de grand seigneur avec sa caisse odorante sur trois roues… Les petits chemins sont entretenus par ces pieds-là » 1. La ville jouait certes un rôle mais on ne comptait pas sur elle au quotidien. L’autarcie dont on parle habituellement n’était pas synonyme d’enfermement : l’exemple de l’Artense aux confins du Cantal2 peut en témoigner. Les hêtres et bouleaux de cette région furent exploités jusque dans les années 1950 pour la fabrication des sabots. Cette activité pourtant traditionnelle et très locale génère en fait de nombreux déplacements : - des ouvriers saisonniers ou définitifs venus du Bourbonnais pour abattre les arbres d’octobre à juin, cependant que les Artésiens allaient ramoner les cheminées des Charentes, de Bretagne ou de Normandie ;

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Hélias P.- J., Le cheval d’orgueil, Plon, 1976, 576 p. Privat M., « Le cahier de compte d’un sabotier », Ethnologia, été 1980, p. 73-81.

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- la vente sur les marchés locaux et notamment à Clermont-Ferrand à des marchands de l’ouest de la France ; - l’expédition au loin des productions à des représentants locaux en Loire-Inférieure, Vendée, Morbihan, Ille-et-Vilaine… à 700 km de là. Les transports sont effectués par bateaux sur l’axe Loire-Allier puis par chemin de fer. En 2 ans (1928-1929), la fabrique artisanale ChantelotGonin a vendu 10 692 paires de sabots vers des dizaines de destinations. Cet exemple montre l’imbrication des travaux saisonniers locaux, des migrations saisonnières des habitants de l’Artense et de nombreux arrivants de l’extérieur, l’intervention de transporteurs, d’agences commerciales, de revendeurs…pour un produit dont la matière première et le savoir-faire sont alors pourtant généralisés dans le pays. On quitte le village, pour la saison ou pour la vie « Même les sociétés rurales les plus enracinées ne sont pas en repos. Si leur croît naturel excède leurs ressources, elles rejettent au dehors leur surplus de population »1 de manière temporaire ou définitive. Les migrations saisonnières ont longtemps permis à la famille de rester au village. Elles ont prolongé cette société pendant tout le XIXe siècle, de manière artificielle et toujours en limite de rupture. Ces « déplacements professionnels » sont une obligation pour la plupart des paysans français « maçons de la Creuse, bougnats auvergnats, colporteurs dauphinois ou ramoneurs savoyards, porteurs d’eau aveyronnais, scieurs de long foréziens, galvachers morvandiaux, rouliers jurassiens, instituteurs ubayens, châtreurs béarnais, taupiers normands, mais aussi nourrices bourguignonnes, bonnes bretonnes et d’autres individus encore partis de leur pays pour l’amour de Dieu, du roi ou de la patrie, protestants chassés lors de la Révocation de l’Edit de Nantes, nobles suivant l’armée des princes en exil pour échapper à la guillotine, Alsaciens quittant leur province devenue allemande… Sur les mers enfin, j’ai croisé les Normands partis conquérir la Nouvelle France, les Basques embarqués pour la Pampa argentine, les riches cotonniers corses établis à Porto-Rico ou encore les alsaciens participant à la ruée vers l’or… »2. On va de campagne en campagne pour les récoltes dont les dates sont décalées, cueillir les olives, vendanger, moissonner … de campagne en ville, ramoner, transporter, construire. Jean-Louis Beaucarnot estime à 200 000 ces migrants saisonniers dont le tiers en provenance des Alpes et du Massif Central. La vie des scieurs de long du Velay, du Forez et du Livradois est en tous points semblable à celle des Zafimaniry d’aujourd’hui. Les uns comme les autres partent en brigades pour une dizaine de journées
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Sorre M., Les migrations des peuples Essai sur la mobilité géographique, Flammarion, 1955. Beaucarnot J.-L., Quand nos ancêtres partaient pour l’aventure, France-Loisirs, 1998, 339 p.

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de marche, jusqu’à 400 km dans toutes les directions, fréquentant 58 départements et n’hésitant pas à franchir les Pyrénées. Sur leur dos : le baluchon et la scie de long. Les migrations temporaires participent à l’acquisition des savoirfaire, de l’expérience de son métier et de la vie avant de se fixer. Le vaste monde est une meilleure école que le centre d’apprentissage pour transmettre ou échanger son expérience avec l’élite des artisans français, les Compagnons du Tour de France par exemple. C’est également l’école des écrivains, des artistes avec le « voyage à Rome ». Tout déplacement ne poursuit d’ailleurs pas un but économique. Le voyage était aussi objet ou but du récit : Madame de Sévigné, La Fontaine ou Turner sur les lignes régulières des bateaux de Loire. La vie politique fut elle-même longtemps mobile, sous les rois qui gouvernaient de château en château : ce n’est pas seulement parce que Paris était bourguignon que le futur Charles VII était à Bourges et Chinon en 1429. Les déplacements s’imposent également pour le service militaire qui dura jusqu’à sept ans. Après la perte de l’Alsace et de la Lorraine, et en attendant la revanche, comment s’en dispenser sans être un mauvais Français ou victime de quelque tare physique et dans les deux cas, bien difficile à marier. On se déplace également pour les pèlerinages, avec plus ou moins d’intensité, vers des destinations différentes selon les époques ou les apparitions : Saint-Jacques-de-Compostelle bien sûr, Lourdes, Lisieux, mais alors plutôt en chemin de fer. Puis vint le temps où le déplacement saisonnier, même long, ne permettait plus d’entretenir la flamme au village, dans une société curieusement devenue bien plus immobile avec la facilité des déplacements. Si les migrations définitives résultent parfois d’un choix délibéré, elles sont souvent le signe de l’échec des économies locales. La migration saisonnière joue alors le rôle de démarche exploratoire vers le départ définitif. En tout état de cause, la campagne traditionnelle ne peut fournir d’exploitation aux cadets de famille invités à se faire soldats, prêtres et le plus souvent ouvriers. « Dans les années 25, combien de cortèges voit-on défiler sur la route de Quimper, de pauvres ménagers qui vont chercher un meilleur sort en Dordogne. « Où est-elle cette Dordogne grand-père ? » (Je suis assez grand pour savoir qu’il ne s’agit pas d’une sorcière comme le croient les petits en jupe). C’est beaucoup plus loin que Nantes dit Alain le Goff. Et pourquoi aller là-bas ? C’est parce qu’il y a de la place » 1 La Dordogne en l’occurrence, ce peut être le Mexique, l’Algérie, les colonies, l’Amérique…qu’on soit libre d’y aller ou contraint par la pauvreté ou par la police.
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Hélias P.-J., ouv. cité.

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Les barrières naturelles et politiques ne freinaient guère les déplacements. Elles faisaient l’objet de traversées plus incessantes et multiples qu’avec l’automobile. Celles des armées ( Hannibal, Charlemagne, Napoléon), des pèlerins, des échanges commerciaux, des troupeaux pour les pâturages sans grand souci de la frontière, de la contrebande, des nombreux échanges matrimoniaux d’une vallée à l’autre du nord au sud dans les Pyrénées. Les Français ont longtemps migré vers les terres espagnoles plus prospères, dès le Moyen Age mais surtout à la Renaissance, au temps des grandes découvertes américaines. « Les montagnards d’Auvergne vont à Madrid faire du pain, vendre des draps et exercer d’autres industries pénibles »1. Au XVIIe siècle, Saragosse aurait compté 10 à 12 000 Français, ouvriers immigrés, le plus souvent avec des perspectives de retour au pays après quelques années, ou pour les vieux jours à l’image des « mexicains » de Barcelonnette. Au XVIIIe siècle, les Français créent des compagnies spécialisées dans le commerce du textile à Valence et Madrid pour lesquelles les relations familiales avec les villages d’origine sont exclusives. Oui, nos ancêtres ont été des ouvriers immigrés - et méprisés - travaillant dur pour faire vivre la famille souvent restée au village. Le chemin de fer et la route ont permis des communications plus rapides mais elles les ont concentrées en quelques points soigneusement contrôlés et les ont appauvries.

Voies et moyens de transport
La marche resta longtemps le moyen le plus rapide et le moins aléatoire pour se déplacer : il n’est point besoin d’emprunter les routes et leur état importe peu. La situation est bien différente pour le transport des marchandises pour lequel la voie d’eau ou le roulage sont indispensables. La situation des routes est très variable selon la région traversée, la saison et l’état du royaume. De manière générale elle ne s’améliore guère au fil des siècles avant le XIXe et la pratique du macadam, même lorsqu’il s’agit de « la voie la plus importante de France », entre Paris et les châteaux royaux de la Loire, celle du « grand chemin d’Orléans ». L’itinéraire, longtemps variable, en a été fixé au XVIe siècle par Etampes, Toury et Artenay. En 1556, le roi ordonne le pavage entre ces deux derniers villages : 2 toises et demi de largeur pavée et rehaussée, au milieu d’une emprise de 8,5 toises « sans que les laboureurs y puissent mettre fumier ou autre chose qui puisse empêcher le chemin ». L’entretien de cette portion est prévu par l’institution d’un péage au bourg de Toury : quatre deniers parisis sur chaque cheval attelé ou chargé. A partir du sud, le pavé d’Orléans atteignait déjà Artenay depuis le milieu du siècle précédent avec le concours financier
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Baron Cers, préfet du Cantal, cité par J.-L. Beaucarnot, ouv. cité.

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d’Orléans. Mais un siècle plus tard, Colbert se préoccupe encore de son achèvement : en 1671, les voituriers revenant à vide d’Etampes à Orléans doivent transporter pavés et sable, obligations rappelées onze années plus tard. Le mode de financement et l’exécution des marchés publics - que l’on pourrait bien qualifier de « bricolage » - en dit long sur le financement des routes par l’Etat. Un siècle plus tard, Voltaire peste contre la technique utilisée : de gros pavés simplement posés sur la terre rendant « le chemin raboteux et bientôt impraticable et l’on roule sur la terre par temps sec ou en cahotant derrière les gros charrois de vin du val de Loire vers Paris ». La route paraît s’améliorer à la fin du XVIIIe siècle. « A la veille de la Révolution, notre réseau de routes royales était le meilleur du monde. Parcourant les routes du Limousin, Arthur Young les qualifie de « nobles et superbes ». Celles du Languedoc lui paraissent excessivement belles et il avoue « qu’on n’a pas en Angleterre, l’idée de pareilles routes ». Mais son admiration est mitigée car il les juge disproportionnées au trafic : « dans l’espace de 12 lieues, je rencontrai un cabriolet, une demi-douzaine de chariots et quelques vieilles femmes sur des ânes. A quoi bon cette prodigalité ! ». Les avis divergent selon les sources et les lieux. Concernant la Loire « Inférieure », « la plupart de ces routes ont été ouvertes, il y a 70 ans, par corvées. Mal projetées, mal faites dans le principe, elles exigent des réparations continuelles. Plusieurs routes de 3ème classe sont impraticables six mois de l’année. Les confins du Maine-et-Loire, des Deux-Sèvres, de la Vendée, de la Loire-Inférieure sont pour ainsi dire inaccessibles. On ne peut y voyager qu’à cheval et dans la belle saison. Si ces contrées eussent eu de grandes routes, peut-être ne s’y seraient-ils point manifesté de troubles… » 1. Il est fait bien sûr allusion aux guerres de Vendée. Ce rapport officiel du Premier Empire, n’avait sans doute pas de raison d’être indulgent pour l’Ancien Régime. Malgré des avis divergents selon les aléas du voyage et l’humeur de leur auteur, la qualité du réseau paraît s’être dégradée au XIXe siècle avec un nouvel abandon lié à l’abolition des corvées par la Révolution, puis l’apparition du chemin de fer qui déterminait d’autres priorités. La navigation, si précaire fut-elle, était depuis toujours préférée au roulage. L’eau et le vent fournissaient la force motrice. Les hommes et les marchandises étaient mieux protégés sur l’eau qu’au plus profond des forêts. Le moindre ruisseau était connu et exploité, même de manière très occasionnelle pour y tirer une embarcation, y faire tourner un moulin. La Loire2 par exemple, utilisée dès l’époque romaine, fut la voie de communication la plus importante entre les pays méditerranéens et la
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Description topographique et statistique de la France, Département de Loire Inférieure, 1809. Coulaud D., La Loire, Coll. Fleuves et rivières de France, Privat, 1994, 190 p.

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Grande-Bretagne. Sa fonction s’affirma à partir de la Renaissance avec le développement économique et l’unification progressive du royaume de France. Le XVIIe siècle lui donna une importance nouvelle avec le commerce triangulaire à partir de Nantes. Le sucre des Antilles était alors acheminé par bateau vers les raffineries d’Orléans, puis vers Paris. Des canaux complétèrent progressivement le réseau navigable d’un fleuve aléatoire : canal de Briare dès Henri IV, canal d’Orléans, de Nantes, de la Maine, du Berry. La navigation fut au plus haut de son activité avec la révolution industrielle et le développement urbain : transport de charbon de terre, de minerais et toujours bois, vins, faïences de Nevers et de Gien, produits de la Méditerranée venus de l’amont. Au début des années 1840, 11 000 bateaux fréquentaient le port d’Orléans chaque année, portant de 300 000 à 400 000 tonnes de marchandises. La machine à vapeur ne mit pas fin à la navigation. Elle la modernisa au contraire, la rendant indépendante des vents, sinon des basses eaux. Bientôt, les lignes régulières de paquebots de Loire et d’Inexplosibles parcourent le fleuve : 2 jours à la descente de Nevers à Nantes, 3 à 4 jours à la « remonte ». Les correspondances sont assurées à Orléans par des voitures à cheval entre les quais de Loire et ceux du train Paris Orléans, à la satisfaction générale. C’est la période d’or de la navigation en Loire, mais aussi la veille de sa totale disparition. Toutes les améliorations (pont-canal de Briare…) sont rendues vaines par l’avancée de la voie ferrée : Tours en 1846, Nantes en 1850. Le trafic s’effondre. A Orléans, le tonnage de marchandises transportées en Loire descend à 150 000 tonnes en 1853, 25 000 en 1880, 1 100 tonnes en 1893 ! Le trafic passagers s’effondre à un rythme bien plus rapide et toute activité disparaît en une quarantaine d’années, le temps de la vie d’un marin. Le long, laborieux et millénaire roulage vers Paris des vins de Loire de l’aval ou de charbon de bois de l’amont disparaît en quelques mois. Et avec lui toute l’organisation des relais de chevaux, d’auberges, la main-d’œuvre de bouviers, de chargeurs… Disparaissent également de multiples savoir-faire : la construction des bateaux de Loire en partie hérités des Vikings et dont aucun ne nous est parvenu, le tissage des voiles en Touraine vers Bréhémont, la connaissance du fleuve et de sa vie, des courants, de l’arrivée des crues… Il ne reste alors aux gens de l’eau, ainsi qu’ils le disaient alors : que le bois du bateau comme cercueil et la voile pour linceul. La vie a fui les quais pavés d’Orléans, jadis si animés, pour la gare du chemin de fer avant de rejoindre la route.

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Les transports urbains : du cheval au tramway électrique L’augmentation des surfaces urbaines, même modeste, et celle du nombre d’usagers concernés, rendent les transports en commun indispensables. Blaise Pascal l’a bien compris en créant dès 1662 la « compagnie des carrosses à 5 sous » : 5 lignes régulières à itinéraires fixes et à prix unique mais elle ne vécut que… 5 années ! L’outil ne suffit pas si la société n’est pas prête à l’utiliser, sur le plan financier notamment. Les véhicules particuliers n’étaient eux-mêmes pas si fréquents. Catherine de Médicis aurait disposé du premier carrosse, dans la forme de ceux des messageries et munis de grandes portières de cuir. Les premiers fiacres, véritables taxis de l’époque, apparaissent sous Louis XIV mais ne sont nullement des transports en commun. « Le véritable conducteur parisien de Richard », guide de la capitale de 1828, fait état de 15 000 carrosses et 900 fiacres circulant dans Paris. Ces derniers sont stationnés en 71 points et loués à la course ou à l’heure, « mais leurs chevaux usés manquent trop souvent de vivacité et font languir les voyageurs en chemin, surtout quand les cochers sont (payés) à l’heure ». Chacun peut également disposer d’un cabriolet bourgeois déclaré à la police et il est possible d’en louer un à la semaine ou au mois. Il existe également des cabriolets de place dont les chevaux sont plus rapides que ceux des fiacres. Encore faut-il habiter Paris ou y séjourner. Entrer dans Paris quand on est provincial ou étranger n’est pas simple, ce qui montre à quel point le voyage est loin d’être banalisé à la fin de la Restauration. « Tout voyageur arrivant à Paris doit être muni d’un passeport en règle. S’il est Français et qu’il ait l’intention de demeurer dans une maison particulière, il doit dans les 24 heures aller remettre ce passeport au commissariat de police du quartier qui lui délivre en échange un bulletin avec lequel il peut circuler librement pendant 3 jours. Ce terme passé, il est tenu de se présenter en personne à la préfecture de police, quai des Orfèvres, rue de Jérusalem, 2ème bureau, 1ère division depuis 10 heures jusqu’à 4 heures, à l’exception des dimanches et fêtes… ».1 Pour quitter la capitale, il devra avoir accompli les formalités de passeport sans lesquelles il ne pourra obtenir de place dans les diligences, ni de chevaux de poste. La conséquence la plus évidente est la modicité du nombre de voyageurs : 30 406 permis de séjour donnés à des étrangers en 1813, 34 261 passeports délivrés dont 2 777 pour l’étranger. Une centaine de personnes seulement quittaient donc Paris chaque jour. Ce contrôle rappelle bien sûr le type de déplacement encore en vigueur en Chine pour les nationaux. Il est à noter également qu’en vertu du monopole des

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Le véritable conducteur parisien de Richard, Paris, 1828.

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postes, il est strictement interdit de porter soi-même du courrier, sous peine de confiscation lors d’une fouille. Ce monopole existait encore en 1878. La croissance périurbaine demeure modeste, largement à l’intérieur des limites parisiennes actuelles : Le Conducteur de 1828 conseille la visite de quelques villages proches : Asnières, 310 âmes à une lieue et demie au nord-ouest de Paris par la barrière de Monceaux ; Belleville, village de 1 850 âmes à l’extérieur du faubourg du Temple, voitures : rue du Petit Carreau n°19, prix 60 centimes, départ d’heure en heure depuis 9 heures du matin jusqu’à 8 heures du soir. Fêtes tous les dimanches pour les ouvriers de Paris. Quant à Charonne, village de 620 âmes à l’extrémité du Faubourg SaintAntoine, il n’a « rien de remarquable ». Toute cette banlieue - au sens historique du terme - est liée à Paris de bien des manières, y compris sur le plan agricole puisque « les rues de Paris sont balayées chaque matin par les habitants à 7 heures en été, à 8 en hiver et les tombereaux les débarrassant de leurs immondices les portent dans les campagnes environnantes dont elles sont le meilleur engrais ». Les cochers sont le plus souvent « issus de la migration » saisonnière corrézienne dont les parents étaient déjà porteurs de chaises. Leur présence est souhaitée à la mauvaise saison - au contraire des maçons - dans la mesure où leurs clients habitent leur hôtel urbain. Vers 1880, Paris comptait 25 000 voitures à cheval. La compagnie la plus importante : 10 000 voitures, était dirigée par un aveyronnais. En 1911, 866 cochers parisiens étaient corréziens et 731 aveyronnais : ils s’équipent progressivement de taxis automobiles1. Les chemins de fer, utilisés depuis 1828 pour le transport du charbon et des marchandises, s’adaptent progressivement à celui des voyageurs. Ils facilitent le transfert des habitants vers les villes, d’autant que les ruraux participent largement à leur construction. La première ligne entre Paris et Le-Pecq, construite en 1837, est prolongée jusqu’à Saint-Germain en 1846 : « une petite ligne sans avenir » selon M. Thiers ! Versailles est desservie en 1839. En 1842, une étoile de 9 lignes s’organise autour de Paris. L’année suivante, Orléans est reliée à la capitale en 3 heures et quart au lieu de 10 à 15 heures quelques mois auparavant. Le chemin de fer cumule les avantages : rapidité, régularité, capacité… et il est moitié moins cher que le roulage. La ligne de Saint-Germain transporte 2,4 millions de voyageurs en 1853 avec un prix divisé par deux depuis l’inauguration2. Ces velléités sont néanmoins vite freinées par la modestie des revenus d’une population encore essentiellement ouvrière et piétonne. Les chemins de fer transportent bien davantage la clientèle provinciale des grandes lignes que celle de la banlieue. En 1860, les gares parisiennes reçoivent 5 400 voyageurs par jour de la banlieue sur un total de 67 0003. La
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Beaucarnot J.-L., ouv. cité. L’Illustration, 28 août 1937. 3 Baedeker K., Paris et ses environs. Manuel du voyageur, Leipzig, 1878.

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gare de Clichy, ouverte en 1843 à la demande pressante de la municipalité, est fermée l’année suivante faute de voyageurs. Elle ne sera rouverte que 25 ans plus tard. Le Baron Haussmann a parfaitement compris que la rénovation du centre de Paris allait provoquer l’exode de nombreux habitants vers l’extérieur de la ville et donc son étalement. C’était d’ailleurs l’un des buts poursuivis. Aussi a-t-il créé dès 1855 la première Compagnie Générale des Omnibus, dotée du monopole et de l’obligation des transports publics. Paris passe de 1,6 million d’habitants en 1851 à 2,6 millions en 1876. Ajoutée à l’étalement, cette augmentation de 60% provoque une utilisation plus que proportionnelle des transports en commun qui passent de 40 à 115 millions de voyages. En 1878 Paris dispose de 32 lignes d’omnibus avec 700 voitures, ainsi que 300 tramways dits « chemins de fer américains » sur deux lignes. Il en passe toutes les 5 minutes pour Versailles, Saint-Cloud, Vincennes, Saint-Denis… avec possibilité de correspondance entre eux. Mais tous sont tirés par des chevaux et disposent d’une impériale « dont les places sont agréables pour les hommes agiles, lorsqu’il fait beau, tant à cause de la vue que parce qu’on peut y fumer, ce qui est défendu dans les voitures »1. En 1905, le premier essai de l’omnibus automobile (à vapeur) de M. Serpollet donne l’occasion à l’Illustration de faire le point sur les transports de surface gérés par la Compagnie des Omnibus de Paris : 85 lignes d’omnibus et de tramways, 250 millions de personnes transportées depuis le début de la concession en un demi-siècle. Les tramways sont toujours tirés par des chevaux, pas toujours très vaillants. Le conducteur marche à côté d’eux et doit les attendre dans la montée des Gobelins. Celui de la gare d’Orléans part toutes les heures mais « avec les fringants coursiers qu’il possède, on ne sait pas quand on arrive. Aussi ses dix places de plate-forme et ses douze places d’intérieur sont-elles encore trop nombreuses pour les amateurs. Sur d’autres lignes, comme Montreuil, Châtelet, on change les chevaux en cours de route. Les employés procèdent sûrement mais lentement à cette opération compliquée, bien convaincus que le public n’a qu’à attendre leur bon plaisir »2. La première ligne d’omnibus automobile (à vapeur) est mise en service en 1906 : Montmartre Saint-Germain-des-Prés, avec impériale ouverte et sans suspension. D’autres tentatives étaient faites pour remplacer les tombereaux hippomobiles pour le ramassage des ordures ménagères. Curieusement, le métro souterrain (électrique) a précédé le transport en
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Baedeker K., ouv. cité, 1878. L’Illustration, 13 mai 1905.

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commun automobile de surface : la première ligne est ouverte en 1900 - 32 ans après Londres ! - la seconde en 1903. Les véhicules de transport en commun tirés par des chevaux ne disparaissent qu’à la veille de la première guerre mondiale, remplacés par 245 lignes d’autobus. Les Parisiens disposent d’autres moyens de transports récemment mis en service : 3 lignes de bateaux omnibus entre Charenton et Suresnes. En 1890, ils ont déjà transporté 23 millions de personnes. Les 37 km du chemin de fer de la petite ceinture sont parcourus en 2 heures et 5 minutes (29 stations), départ toutes les demi-heures. Toutes les voitures sont dotées d’impériale. Les déplacements individuels augmentent également : 12 000 voitures de remise ont remplacé les voitures de place (fiacres). Le dernier tiers du XIXe siècle connaît une spirale de croissance : en 1869, 3 000 banlieusards arrivent chaque jour à Paris, 40 000 en 1900. Ils sont 120 000 en 1913, représentant une part toujours plus importante du trafic : un douzième en 1869, plus de la moitié en 1913. Il s’agit d’une population aisée d’hommes d’affaires, de chefs d’entreprises, de commerçants dans la mesure où le prix d’un billet de chemin de fer JuvisyParis et retour en 1900 équivaut au salaire quotidien d’un ouvrier, soit 2 francs1. Les premiers tramways électriques apparaissent en 1892 sur les lignes Neuilly - Courbevoie et Asnières - Gennevilliers, relayés dès 1900 par le métro. Les premiers grands ponts métalliques urbains précèdent largement l’automobile : Brooklyn Bridge, sur l’East River de New York est inauguré en 1883. Dans sa forme initiale, il était équipé d’une promenade pour piétons au centre, d’une ligne de tramways de part et d’autre et d’une voie pour voitures à cheval et chariots de chaque côté vers l’extérieur. L’urbanisation se développe en doigts de gants au long des voies de chemin de fer qui suivent elles-mêmes les principales vallées. Cet événement est important en matière d’urbanisme : pour la première fois la progression urbaine n’est plus continue et agglomérée mais en îlots autour de points d’arrêts des transports collectifs. En l’absence de moyens de transports individuels, l’espace interstitiel reste agricole même à proximité immédiate des villes. Paris en conserve des aspects en 1900 avec 500 étables et 7 000 vaches produisant 100 000 litres de lait et…1500 m3 de fumier par jour2 . La situation parisienne est originale au niveau national par sa précocité et son ampleur. Seuls les bassins miniers et les grands centres industriels connaissent un tel développement : les deux départements du Nord et du Pas-de-Calais passent de 1 315 000 à 2 718 000 habitants au XIXe siècle et les villes tendent à se rejoindre dans un enchevêtrement
1 Payen J.-P., Centre de documentation d’histoire des techniques. Analyse historique de l’évolution des transports en commun dans la région parisienne de 1855 à 1939, CNAM, 1977, 475 p. 2 Brunet J.-P., Saint Denis, la ville rouge, Hachette, 1980, 462 p.

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