French Connection Airshow

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Le 27 mai 2000, disparaissait en plein vol le couple mythique de voltige aérienne connu aux États-Unis sous le nom de "French Connection Airshow". Peu connus en France, Daniel Héligoin et Montaine Mallet, à bord de deux avions français, faisaient vibrer en Amérique du Nord les foules qui assistaient à leurs spectacles lors des nombreux meetings auxquels ils participaient depuis près de 27 ans. Ils étaient le seul couple au monde à réaliser un véritable ballet aérien, accompagné de musique et de poèmes... François Dabin a été l'instructeur qui a fait faire son premier vol à Montaine Mallet et qui l'a amenée jusqu'au brevet de pilote. Privée d'avion avant qu'elle ne fasse la connaissance de Daniel Héligoin, son histoire et leur destin commun auront tout du rêve et de la tragédie. Après plusieurs récits sur l'aviation légère, François Dabin se devait de retracer le parcours exceptionnel de ces baladins du ciel qu'il connaissait bien.

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Date de parution 12 juillet 2012
Nombre de visites sur la page 63
EAN13 9782748388169
Langue Français

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French Connection Airshow


Du même auteur



Éditions France Empire
La Petite Piste, récit. 1968
Ciel d’Affaires, récit. 1980
Paris – Pékin – Paris, la grande envolée, récit.1988
Val de France Éditions (L’Atelier de l’Archer)
L’Abécédaire de l’aviation, 1999
Les Métiers de l’aviation
Éditions Publibook
Les Corbeaux volent le bec en avant, roman 2002
La Vengeance du ciel, roman 2008
Éditions de l’Officine
L’Afrique sous mes ailes, récit 2004 François Dabin










French Connection Airshow

Montaine Mallet et Daniel Héligoin,
les enchanteurs du ciel


















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Cet ouvrage a fait l’objet d’une première publication aux Éditions Publibook en 2012


Sombre dimanche



Ce dernier week end de mai 2000 s’annonce prometteur
sur le plan aéronautique. Aujourd’hui, comme souvent en
cette saison, le soleil a décidé d’honorer la Sologne de sa
présence et d’inonder la nature de ses rayons bienfaisants.
Beaucoup de pilotes du dimanche se presseront au cours
de cette journée ensoleillée dans les installations de
l’aéroclub afin d’effectuer un petit survol de la région pour
garder la main et s’offrir les quelques minutes de plaisir que
procure le fait tenir les commandes d’une machine
volante.

Ce dimanche matin, en pénétrant dans le hangar dont
les portes ne sont pas encore grandes ouvertes, je retrouve
Charles, le président de notre association, qui s’active au
remontage du capot moteur d’un Robin alors qu’il vient
d’effectuer une vérification mécanique préconisée par un
courrier officiel parvenu dans la semaine. Il a l’air
contrarié et n’est pas très souriant, j’ai à peine le temps de le
saluer qu’il me lance brutalement, alors que je ne l’ai pas
encore salué, la triste nouvelle.
— Montaine et Daniel se sont tués hier matin lors d’une
séance d’entraînement sur leur aérodrome, en Floride, ils
se sont accrochés en plein vol… !

Une fois encore, une fois de plus, le destin a frappé le
milieu aéronautique et l’aviation légère. Je suis
littéralement désarçonné comme si j’étais soudainement amputé
d’une partie de moi-même. Je reste un instant silencieux.
Comme chaque fois qu’une telle nouvelle me touche de
9 plein fouet, des images défilent et se bousculent à mon
esprit. Il m’est difficile de mettre de l’ordre dans cette
avalanche de flashs backs, et sans réfléchir, instinctivement,
ma réponse fuse spontanément :
— Il faut annuler le meeting… !
* * *
Montaine Mallet et Daniel Héligoin, un couple
mythique de la voltige aérienne, nous ont quittés en plein ciel de
gloire, ils ont tiré leur révérence en plein vol, comme ils
vivaient leur passion, ensemble, côte à côte en patrouille
serrée.

Ils étaient de la race en extinction des baladins du ciel.
Ils étaient les maîtres incontestés de la voltige aérienne en
patrouille à deux sur avions légers depuis plus de deux
décennies et leur renommée rayonnait sur toutes les
Amériques et en particulier les Etats Unis dont ils connaissaient
tous les aéroports où, chaque année, se déroulait un grand
show aérien.

A chacun de leurs spectacles, un véritable ballet aérien
où ils évoluaient accompagnés de musique classique ou
d’un poème, ils enthousiasmaient les foules. Tous les
spectateurs retenaient leur souffle lors de leurs shows et
les applaudissaient à tout rompre, debout derrière les
barrières de sécurité, alors qu’ils regagnaient le parking en
saluant la foule durant le roulage au sol.

Arrivés au parking, ils ouvraient les verrières de leurs
avions et descendaient de l’aile, avec de grands gestes de
remerciement envers le public qui les ovationnait. Ils
accompagnaient ce salut d’un large sourire, dans leur tenue
de lumière d’un blanc lumineux où seuls les macarons
brodés de leurs sponsors donnaient de la couleur. Ils ne
regrettaient nullement les risques, connus et mesurés,
10 qu’ils avaient pris lors de leur présentation afin que leur
spectacle soit d’une pureté sans pareil et apprécié des
spectateurs.

Ils étaient des artistes dont le domaine était la danse
aérienne et seuls spécialistes de cette délicate discipline,
l’avion était leur trapèze, le ciel leur chapiteau.

Ils étaient reconnus et respectés par tous les pilotes de
démonstration qui évoluent aux USA où il est assez
difficile de s’imposer sans avoir fait ses preuves. Montaine et
Daniel étaient des leurs maintenant qu’ils avaient
démontré que deux petits Français pouvaient, eux-aussi, faire
vibrer et enchanter des foules d’amateurs de sensations
fortes avec l’audace et la précision de leur présentation en
vol.

Paradoxalement, le duo n’avait jamais exercé son art en
France et seuls quelques Européens initiés ayant eu
l’occasion de croiser leur trajectoire aux USA les
connaissaient. Certains avaient assisté à leur prestation lors de
prestigieux shows aériens comme Oshkosh.

Mais, dans tous les aéro-clubs français, leur renommée
commençait à se répandre et beaucoup de pilotes les
avaient rencontrés au salon du Bourget où ils se rendaient
régulièrement tous les deux ans sur le stand tenu par
Auguste Mudry qui présentait ses productions et ses projets
comme le CAP 10B et ses différents successeurs.

« The French Connection Airshow » était la seule
équipe de voltigeurs européens à évoluer et à s’imposer
dans le circuit du spectacle aérien américain.

C’est au meeting du Bourget, le 3 juin 1973, que Daniel
présenta l’un des premiers CAP 10B immatriculé F
11 BOPX, quelques jours avant de partir pour les USA où
une nouvelle aventure l’attendait. C’est lors de ce meeting
que le supersonique soviétique Tupolev 144 s’écrasa à
Goussainville, à quelques kilomètres au nord de la piste
sous le regard de Jacques Noetinger qui commentait le
spectacle aérien.

Ils n’avaient pas encore ce programme époustouflant en
patrouille à deux, qui, plus tard, a tissé leur auréole de
maîtres incontestables, et incontestés, du ballet aérien et ce
jour là, Daniel s’était envolé seul en improvisant un
programme dans des conditions délicates, afin de détourner
l’attention des spectateurs hors du drame qui venait de se
produire pratiquement dans le tour de piste, dans le cirque
aéronautique aussi le spectacle continue après l’accident
du trapéziste…

Enfin, à la grande joie des spécialistes et amateurs de
spectacle aérien, le duo avait accepté de se produire en
France, pour la première fois en Europe, lors du meeting
organisé par l’aéro-club d’Aubigny sur Nère. Montaine est
native de cette petite ville située au nord du Cher, au
carrefour du Berry et de la Sologne où j’avais eu le plaisir de
lui faire effectuer son tout premier tour de piste.

C’est en souvenir de ce jour où elle a débuté sa carrière
aéronautique aux commandes du Jodel D112, assise aux
côtés du jeune instructeur de 26 ans que j’étais alors, que
nous avions l’honneur d’accueillir Montaine et Daniel sur
notre modeste plate-forme aéronautique dont la piste
s’étire au beau milieu de la forêt et de la bruyère.

Cette manifestation, initiée dans le cadre de la dernière
année du millénaire, était basée sur la présence
exceptionnelle de cette prestigieuse patrouille unique au monde.

12 Il avait été très difficile de choisir une date, le
dimanche 25 juin 2000 avait été choisi, c’était le seul créneau
disponible dans le programme chargé de nos voltigeurs
expatriés qui participaient à près de trente shows aériens
annuellement en Amériques, du Nord et du Sud.

Après la triste nouvelle de leur disparition je ne me
sentais plus motivé pour diriger ce spectacle qui avait été mis
sur pied uniquement pour leur venue. Je m’en excuse
auprès de tous les autres participants prévus qui ont très bien
compris la décision prise par le comité directeur de
l’aéroclub.

Je connaissais bien Montaine, je connais très bien sa
famille, beaucoup moins Daniel, j’ai appris à le connaître
en rédigeant ce livre et je me propose de retracer leur
cheminement aéronautique exceptionnel qui n’a pas été
toujours aisé dans le milieu exigeant de l’aviation légère
aux Etats Unis où ils avaient acquis le respect des plus
grands.
13


Montaine Mallet



Samedi 9 septembre 1967, il est un peu plus de 16
heures, le Jodel D112 immatriculé F BMIT est garé devant la
main courante qui sépare la zone publique et le parking où
stationnent les avions de l’aéro-club d’Aubigny sur Nère.
Deux cales placées devant les roues principales
immobilisent la machine en vue de la mise en route du moteur, sur
cet avion le pilote ne dispose pas de frein de parking.

Installé en place droite le jeune instructeur que je suis
alors entame la procédure de démarrage à la main du
moteur de l’avion, le D112 n’est pas équipé de démarreur et
un assistant confirmé, souvent un pilote, doit tourner
l’hélice à la main en suivant une procédure très précise, la
manœuvre présente certains risques pour le lanceur et une
extrême prudence est de mise.

A mes côtés, pour son premier vol, une jeune fille de 19
ans semble très impressionnée par le rituel qui lui paraît
d’un autre temps et aussi un peu surprise de se trouver là,
assise à la place « pilote » d’un avion. Je la sens un peu
contractée malgré mes efforts pour tenter de la mettre à
l’aise.

Sur mes conseils elle se concentre sur les deux pédales
de freins afin que les pneus ne viennent pas trop s’appuyer
sur les cales. La place droite, où je me trouve, n’est pas
équipée de cet accessoire utile seulement pour cette phase
délicate qui précède tout vol et dont l’utilisation peut se
révéler dangereuse au cours du roulage avec le risque de
15 voir la queue de l’avion se lever suite à toute action
intempestive et non maîtrisée des pédales commandant le
freinage individuel de chaque roue. Le Jodel D 112 est un
avion école rustique et dépourvu de tout accessoire non
indispensable au vol, ce qui impose à l’instructeur d’être
très vigilant sur les actions de son élève puisqu’il n’a pas
accès à toutes les commandes…

Nous voici arrivés au stade le plus critique de la
procédure de mise en route du moteur :
- freins serrés, manche arrière, contact sur 1 !

A l’énoncé de cette phrase clé, l’assistant lance l’hélice
d’un geste rapide et sûr tout en dégageant promptement la
zone dangereuse du disque engendré par la rotation de
celle-ci. A la première sollicitation le moteur toussote en
crachant quelques volutes de fumée par les échappements,
je l’accompagne en actionnant la manette des gaz et le
régime devient plus harmonieux. Mon élève semble plus à
l’aise maintenant que les 65 chevaux du moteur
Continental font entendre leur rassurant vrombissement tout en
l’entourant d’un contexte sonore qui l’isole de l’extérieur.

La température de l’huile atteint la zone colorée en vert,
un sourire illumine le visage de ma passagère, je pousse
sur la manette de gaz, l’aventure, son aventure, peut
commencer avec les premiers tours de roues de ce petit avion
école…
* * *
C’est la semaine précédente que Montaine Mallet, car
c’est elle qui est assise à mes côtés à la place gauche du
Jodel, accompagnée de ses parents, est venue à l’aéro-club
afin de quérir tous les renseignements nécessaires pour
entreprendre l’apprentissage du pilotage d’un avion. C’est
sa mère qui fait et entretient le dialogue, la jeune fille,
16 toute menue et toute timide derrière son ineffable sourire,
se contente d’écouter, tout en donnant son avis de temps à
autre, du bout des lèvres, évitant d’interrompre sa mère.

Cela fait déjà un certain temps que l’idée avait germé
dans l’esprit de Montaine. Il y a quelques années, son père
avait répondu à un appel de l’aéro-club qui cherchait
quelque argent pour financer la reconstruction d’un ancien
hangar militaire donné par l’Etat. La situation étant
rétablie, l’association offrait plusieurs possibilités de
remboursement dont l’une consistait à transformer le don
en avance sur heures de vol pour l’apprentissage du
pilotage. A la suite d’un baptême de l’air donné par André
Vieugué, à l’époque président de l’aéro-club, à Montaine
accompagnée d’une de ses cousines, monsieur Mallet a
décidé sa fille à envisager cette éventualité et a bloqué les
fonds en attendant une décision définitive… C’est ainsi
qu’après un temps de réflexion assez long ils sont venus
quérir les renseignements nécessaires afin de concrétiser
ce projet qui dormait depuis plusieurs années.

J’ai rapidement décelé en Montaine tout l’attrait qu’elle
portait aux choses de l’air et la très grande envie
d’apprendre à piloter malgré sa grande réserve. Comme
tous les éventuels candidats qui viennent se renseigner, le
pilotage d’un engin volant lui paraît tellement inaccessible
qu’il lui est difficile de se projeter dans l’avenir et de
s’imaginer seule aux commandes d’un avion.

Elle a lu pratiquement tous les livres de Saint Exupéry,
elle a été très sensibilisée par l’histoire écrite par ces
pilotes qui ont marqué les débuts de l’aviation. Elle a
particulièrement été très impressionnée par l’aventure
vécue par ceux qui ont défriché la ligne de l’Aéropostale de
Toulouse à Santiago du Chili en balisant la route
d’exploits personnels hors du commun avec, entre autres,
17 celui de Guillaumet dans la Cordillère des Andes si bien
raconté par Antoine de Saint Exupéry dans « Terre des
hommes »…

Et Montaine associait, presque naïvement, le pilotage
d’un avion à l’aventure. Elle était loin de s’imaginer
qu’elle écrirait elle-même de merveilleuses pages de cette
histoire de l’aviation en vivant une extraordinaire épopée
quelques décennies plus tard aux Etats Unis et que
l’énoncé de son nom apportera alors du rêve à d’autres
petites filles en quête d’aventure moderne…
* * *
Montaine a vu le jour le 25 avril 1948 à Aubigny sur
Nère, ville historique au passé écossais située au carrefour
du Berry et de la Sologne. Elle est née dans une famille de
commerçants albiniens établie depuis plusieurs
générations. Elle est seconde et seule fille d’une fratrie de trois
enfants.

Lorsqu’elle s’inscrit à l’aéro-club elle débute des études
supérieures à l’école Polytechnique Féminine et envisage
de poursuivre le cursus de l’ESTA (Ecole Spéciale des
Travaux Aéronautiques) afin de préparer un diplôme
d’ingénieur en construction aéronautique.

Cette perspective et ses nombreuses lectures de récits
d’aviation l’incitent à apprendre à piloter un avion afin
d’être plus proche du milieu où elle a choisi d’évoluer et
de mieux connaître la finalité de sa future profession. Elle
pourra alors mettre en pratique tout ce qu’elle apprendra
en théorie et elle n’aura pas à se fier uniquement au
jugement d’une tierce personne pour tirer des conclusions sur
son travail. Plus tard elle sera beaucoup plus apte à juger
par elle-même du bien-fondé de ses recherches, de ses
18 choix technologiques sur les éléments constitutifs d’un
avion, ou d’un élément d’avion, qu’elle aura à étudier.

A un moment elle a même envisagé de tenter une
carrière de pilote d’essais, mais des petits problèmes de vue
viennent dresser un obstacle insurmontable devant ce
projet et ruine tout espoir de poursuivre dans cette perspective
d’évolution…
* * *
Pratiquement chaque fin de semaine, elle regagne le
domicile de ses parents à Aubigny et se rend avec
assiduité à l’aéro-club local où elle poursuit sérieusement sa
formation avec les deux instructeurs bénévoles de cette
association, René Lefèvre et moi-même.

Elle vole régulièrement sur le Jodel D112 qu’elle a
beaucoup de mal à maîtriser avec son train d’atterrissage
classique et ses réponses vives à toute action sur les
commandes. Nous passerons donc sur le Rallye MS 880 qui
est beaucoup plus tolérant et pardonne mieux les
imprécisions des débutants dans le maniement des gouvernes.

Ce n’est que le 20 avril 1968, quelques jours avant son
vingtième anniversaire, que je la laisse partir pour son
premier vol seule à bord du Rallye F-BPHH après 37
minutes de tours de piste en double commandes
suffisamment convaincantes. Son carnet de vol totalise
alors un peu plus de 17 heures d’école. Ce n’est pas une
performance particulière, c’est même légèrement
supérieure à la moyenne qui se situe aux environs 10 à 12
heures d’école…

C’est toute radieuse qu’elle regagne le parking,
satisfaite d’avoir prouvé, surtout à elle-même, qu’elle était
capable de maîtriser un avion, ce dont je n’ai
personnelle19 ment jamais douté. Elle confirmera par la suite cette
aptitude au pilotage en devenant une experte de la voltige
aérienne, seule, mais particulièrement en patrouille à deux
appareils, ce qui est une autre spécialité…

Comme souvent ce simple tour de piste seule à bord
libère la confiance de l’élève en lui-même et les progrès
deviennent plus rapidement significatifs.

En juin de la même année, après avoir réussi
l’indispensable examen théorique, elle passe avec succès
les épreuves pratiques du brevet élémentaire de pilote
privé d’avion, un autre palier caractéristique qui balise
l’échelle de la formation.

La progression a repris une allure plus conforme à ses
espérances et à celles de ses instructeurs. Dès le brevet
élémentaire en poche nous reprenons les vols sur le petit
biplace du début qui lui avait posé tant de soucis afin de
franchir l’obstacle du Jodel D112 avec sa roulette de
queue. Il n’est pas question de rester sur ce qui pourrait
être considéré comme un échec, dorénavant elle vole seule
à son bord sans aucun problème.

Poursuivant son entraînement selon le programme
officiel en perfectionnant la maniabilité et en apprenant les
rudiments de la navigation aérienne, au mois de novembre
elle est brevetée pilote privé d’avion. Elle est maintenant
un pilote d’avion à part entière capable de voyager avec ou
sans passagers, à l’intérieur et même à l’extérieur de notre
pays.

Elle est peut être un peu déçue de ne pas avoir retrouvé
ce dont elle rêvait. En 1970, l’aviation pratiquée dans les
aéro-clubs au sein de l’hexagone n’est pas celle des
Mermoz et Saint Exupéry survolant les déserts d’Afrique ou la
20 Cordillère des Andes vers les années 1920-1930, la réalité
des choses a remplacé l’imaginaire, la part du rêve
n’existe plus.

Elle enchaîne en s’entraînant sur toutes les machines
qui sont abritées sous le hangar de l’aéro-club. Au mois de
juin 1969 elle vole seule à bord du Gardan GY80 équipé
d’un moteur de 160 chevaux et d’un train d’atterrissage
escamotable, cela lui permet d’enregistrer une
qualification de plus sur sa licence. Une nouvelle marche est
atteinte dans l’échelle du pilotage en aéro-club.

C’est en 1970 que sa candidature est retenue pour se
joindre à la caravane du Tour de France Aérien réservé
aux jeunes pilotes de moins de 21 ans pour les garçons et
25 ans pour les filles, après avoir participée aux sélections
régionales. Pour la circonstance l’aéro-club lui confie le
Robin DR315 tout neuf, immatriculé FBRZB, qu’il vient
d’acquérir. C’est l’avion le mieux équipé et le plus
performant autorisé à participer à cette compétition qu’abrite
le hangar de l’aéro-club.
* * *
Enfin la période des examens est terminée et elle
conclut avec succès ses études à l’Ecole Polytechnique
Féminine. Grâce à l’action efficace d’Auguste Mudry dont
le projet d’étude et de construction d’un avion de voltige
se concrétise, elle obtient une bourse et rejoint l’ESTA qui
lui permet de poursuivre l’acquisition des connaissances
nécessaires en collant au programme imaginé initialement.

Son cursus se déroule comme prévu et c’est comme
ingénieur stagiaire en construction aéronautique qu’elle
intègre, en 1972, le bureau d’études des « Avions Mudry
et Cie », à Beynes dans l’ouest de la région parisienne, en
même temps que Jean-Marie Klinka avec qui elle a suivi
21 et terminé ses études supérieures, lui aussi est breveté
pilote privé et passionné d’aviation.

Auguste Mudry avait envisagé d’intégrer un seul
ingénieur sortant de l’ESTA au sein de son bureau d’études, il
avait encouragé deux stagiaires afin d’avoir la possibilité
d’un choix. Suite à l’entretien d’embauche et aux résultats
obtenus lors des différents stages effectués dans son
bureau d’études il lui a été très difficile de trancher entre les
deux candidats qu’il avait parrainés. Après une brève
réflexion il a tranché et engagé les deux, peut être
pressentait-il déjà que Montaine ne ferait pas toute sa
carrière dans les bureaux devant une planche à dessins à
manier la règle à calcul…

Pour honorer un accord tacite passé avec Auguste, dès
leur arrivée à Beynes, Montaine et Jean-Marie rejoignent
de temps à autre le hangar où sont garés les avions, à côté
de la piste en herbe, et se lancent dans l’apprentissage de
la voltige aérienne. Cela leur permettra de connaître
exactement la finalité de leurs futures études en étant
directement concernés par les caractéristiques spécifiques
d’un avion de voltige. Ils seront alors mieux placés, en
pratiquant eux-même cette discipline, pour percevoir le
bien fondé des modifications à apporter et de l’évolution
de la machine.

Auguste a tout prévu et leur instructeur sera tout
naturellement Daniel Héligoin qui vient de quitter l’Armée de
l’Air. Celui-ci, nouvellement embauché et promu pilote
d’essais et de démonstration de la société, est un fanatique
de la voltige aérienne dont il a fait sa spécialité, il est
d’autre part instructeur reconnu par les services officiels
de l’Etat et il compte bien mettre en valeur ses indéniables
qualités de pédagogue.

22 Peu à peu la réalité rejoint le rêve et l’ingénieur en
construction aéronautique de formation qu’est Montaine
cèdera la place au pilote de voltige à la renommée
naissante et aussi, par nécessité, au gestionnaire de société,
mais cela est encore une autre histoire…
23


Daniel Heligoin



erDaniel est né le 1 décembre 1931 à Paris où son père
est géomètre-métreur. Dès la guerre terminée, la famille
déménage et s’installe dans les environs de Bernay, à
Brionne. L’ancien géomètre a créé une entreprise de
travaux publics qu’il exploite en association avec son frère.

Pilote privé il se rend régulièrement sur l’aérodrome le
plus proche de son domicile, à Bernay, pour effectuer des
vols d’entraînement afin d’entretenir sa licence. Daniel
l’accompagne souvent, comme attiré par les choses de
l’air. Il s’adapte peu à peu à ce milieu des sports aériens
qui semble totalement l’envoûter. Il s’inscrit aux cours de
pilotage en débutant par le planeur, son âge ne lui permet
pas d’accéder directement à l’avion. Il s’intègre très
rapidement au groupe et participe modestement aux activités
de l’aéro-club local dont il devient un membre assidu en y
apportant toute la verve de sa jeunesse.

Pour lui, la date de naissance est un frein à sa
progression, il est obligé d’attendre d’avoir atteint seize ans pour
être lâché seul à bord d’un petit monoplace et passer les
épreuves des différents brevets de pilote de planeurs.

Ce n’est pas l’atterrissage manqué à bord d’un planeur
de début AVIA 11 suite à l’accrochage d’une clôture en
courte finale qui lui fera arrêter la poursuite de son activité
aéronautique.

25 Il participe même, en 1947, à son tout premier meeting
aérien en présentant en vol un planeur de l’aéro-club lors
de la manifestation annuelle de l’association locale.

Il lui faut aussi attendre le jour de ses dix sept ans pour
se présenter aux épreuves réglementaires lui permettant
d’obtenir le brevet et la licence de pilote privé d’avion afin
de pouvoir emmener un passager à bord du Piper J3 qu’il
apprécie particulièrement pour survoler la nature
normande…

Il poursuit sa progression suivant le programme
habituel et après avoir passé les difficiles épreuves théoriques
et pratiques, il devient le plus jeune pilote professionnel de
France lorsqu’il obtient ce brevet le jour de ses dix huit
ans, âge limite requis pour l’obtention de cette licence.

Trouver un travail de pilote avec une licence toute
fraîche, une expérience inexistante et avant d’avoir effectué
ses obligations militaires s’avère très difficile. Dès le
conseil de révision passé, Daniel décide d’anticiper et
s’engage dans l’Armée de l’Air au titre d’EVDA (engagé
volontaire par devancement d’appel) le 12 octobre 1951
avec l’arrière-pensée de pouvoir piloter un jour…

Il effectue ses deux mois de classes obligatoires à
Cazaux et fait connaissance avec la formation militaire de
base. Il est ensuite affecté au fort de Saint Cyr pour y
effectuer un stage de météorologie après un court passage au
Bourget où il reviendra à la fin du stage, le 10 juillet 1952,
avec le grade de caporal et le BE (brevet élémentaire)
d’aide météorologiste.

Dans la ligne de conduite qu’il s’est fixé, le lendemain
même, 11 juillet 1952, il rejoint la base d’Aulnat, à
Clermont Ferrant afin de débuter une nouvelle formation, cette
26 fois en qualité d’élève pilote. Après avoir résilié son
contrat initial et signé un nouvel engagement de quatre ans
renouvelable il place de nouvelles espérances dans
l’avenir. Il évolue dorénavant dans un secteur d’activité
beaucoup plus proche de ses aspirations, il s’approche de
la piste et bientôt il pilotera peut être un avion militaire
comme il en avait rêvé s’il arrive à surmonter tous les
obstacles à franchir.

La passion aidant, il s’accroche, travaille d’arrache pied
et passe avec succès les différents tests lui permettant
d’envisager sérieusement une carrière de pilote de chasse.

Les choses prennent forme et s’accélèrent, bientôt, son
ordre de mission en poche il embarque à bord d’un avion
d’Air France, le 25 septembre 1952, avec New York, aux
Etats Unis, comme destination. C’est dans le cadre
d’accords signés entre la France et les USA à la suite de la
seconde guerre mondiale qu’il traverse l’Atlantique pour
effectuer sa formation initiale de pilote d’avions militaires
de combat.

Il se retrouve ainsi dans le Mississippi, sur la base de
Greenville, où il effectue les 130 heures de vol sur l’avion
école T6 qui concrétisent le début de la formation «
Primary Training ». Il est ensuite envoyé au Texas, à Bryan,
pour effectuer son « Advance Training » qui se
décompose en 70 heures sur monomoteur T28 et 70 heures sur
réacteur T33 comme le prévoit le programme de la
formation qu’il connaît par cœur.

Après avoir accumulé 270 heures de vol sur avions
militaires il obtient le macaron tant convoité qui symbolise le
brevet de pilote de chasse sous le numéro 35.333 daté du
02 novembre 1953. Enfin, il finalise sa formation aux
Etats Unis par un stage « Gunnery Training » sur avion à
27 réaction F84-G qui lui permet de connaître l’utilisation
opérationnelle, spécifiquement militaire, d’un avion de
chasse à réaction et de son armement. Cette phase finale
de sa formation, plus axée sur le côté purement guerrier, se
déroule à Del Rio, toujours au Texas, sur le Rio Grande à
la frontière avec le Mexique.

Le 11 mars 1954, ayant passé dix-neuf mois sur les
aérodromes militaires US, son exil est terminé et il embarque
à New York à bord du paquebot « Ile de France » pour son
retour en Europe. Il met le pied sur le sol français, après
une agréable traversée, le 17 mars au Havre.

Il séjourne quelques jours au Bourget avant d’être
affecté à la première escadre de chasse, créée le 4 décembre
1952 sur la Base Aérienne 113, à Saint Dizier, qu’il rejoint
le premier avril. Il vole alors sur F84-G qu’il connaît déjà,
puis sur F84-F, ce n’est plus du rêve, maintenant il est
pilote de chasse et il vole sur avion à réaction comme il en
avait rêvé, il y a peu de temps…

Le 3 mars 1955, le sergent Daniel Héligoin est affecté à
la Base Ecole de 701 à Salon de Provence comme
instructeur sur Fouga Magister. Là il s’exprime totalement et
démontre ses indéniables qualités de pédagogue et de
pilote lors des vols en formation

Le 3 avril 1956 il épouse Emeray Blanche avec qui il
habite à Marseille.

Il reste en dans la région marseillaise jusqu’au 17 juin
1963 où il traverse la Mer Méditerranée et se retrouve à la
ème20 Escadre de chasse basée à Boufarick, sous le soleil
algérien, comme moniteur. Après 3 mois, il change de
base et est affecté au Groupe aérien mixte 87 à Oran,
toujours avec la même fonction de formateur.
28
Sa très grande aptitude à l’instruction n’échappe pas à
ses supérieurs et, le 20 décembre 1963, il quitte l’Algérie
pour revenir la Base école 701 de Salon de Provence
comme moniteur. Promu Adjudant-Chef il rejoint le
Groupe d’instruction 07-70, toujours sur la même base.

Quelques mois après, le premier septembre 1964, il est
affecté au Groupe d’instruction 01-312 comme « équipier
voltige aérienne » au sein de la prestigieuse Patrouille de
France.

En 1967 le général Maurin, chef d’Etat Major de
l’Armée de l’Air, un peu vexé que l’ALAT (Aviation
Légère de l’Armée de Terre) possède une équipe de voltige
aérienne de haut niveau dont la notoriété commence à
rayonner, décide de créer ce qui existait déjà autrefois, une
équipe de présentation sur avions légers au sein de
l’Armée de l’Air.

Le commandant Robert Baudoin, dit Jeff, est chargé de
créer le Groupe d’instruction 02-312 baptisé EVAA
(Equipe de Voltige de l’Armée de l’Air) pour répondre
aux souhaits du général Maurin. Le but de cette nouvelle
équipe, officiellement installée le premier mars 1968, est
de mettre en valeur les talents de ses pilotes sur avions
légers de voltige. Daniel est mis à la disposition de Jeff le
premier juin 1968 pour définir le schéma de la structure et
le fonctionnement de cette nouvelle unité de prestige, tant
sur le plan matériel que sur le plan humain, tout reste à
créer.

La section est constituée dans le sillage de la Patrouille
de France basée à Salon de Provence. Le premier travail
de Jeff et de Daniel est de définir tous les besoins et de
regrouper les éléments nécessaires à sa mise en place et à
29 son démarrage. Cette nouvelle unité ne possède ni avion ni
mécanicien et les procédures régissant son fonctionnement
sont inexistantes…

Bientôt deux Stampes viennent se garer sous les
hangars affectés à la nouvelle équipe. Elle évolue ensuite sur
N 3202 et Zlin 526 avant de passer sur CAP 10B en 1970.
Un premier Cap 20 monoplace de compétition, complète
l’écurie avant que la société CAARP dirigée par Auguste
Mudry se lance dans l’étude et la réalisation des CAP 230
et 231 réclamés par l’Armée de l’Air pour aboutir au CAP
232 en 1999.

Cette équipe est un peu la résurrection de la Patrouille
d’Etampes, dont Jeff a fait partie, disparue depuis déjà de
nombreuses années, mais la nouvelle formation évoluera
dans un autre registre. Les pilotes de l’EVAA travailleront
en solo, il n’est pas prévu la création d’une patrouille. Les
qualités individuelles de chaque pilote la composant seront
exploitées afin d’obtenir des résultats probants dans toutes
les compétitions nationales et internationales où elle sera
présente. C’est plus une équipe de compétition prévue
pour évoluer à très haut niveau qu’une équipe de
présentation militaire sans pour cela négliger quelques
participations à des meetings aériens ou portes ouvertes de
bases aériennes où elle évoluera sous les couleurs de
l’Armée de l’Air.

A la suite de deux stages effectués, sur Stampe, à
Carcassonne au sein d’un centre national spécialisé dans
l’enseignement de la voltige aérienne en compagnie de
Jeff, Daniel obtient une autorisation de voltige. Cette
qualification spécifique est décernée par le SFA (Service de la
Formation Aéronautique) dépendant du Secrétariat
Général à l’Aviation Civile, elle lui est décernée sous le numéro
235 E datée du 30 juin 1967. Celle-ci lui permet de
30 s’entraîner seul à bord et d’effectuer des présentations lors
de participations à des manifestations aériennes civiles.
Cette autorisation est complétée le 15 décembre 1969 par
la mention « Instruction » dorénavant il peut enseigner
cette délicate et passionnante discipline en se consacrant à
la pédagogie qu’il affectionne particulièrement et pour
laquelle il semble particulièrement doué.

Par la décision du Ministère des Transports n°5930 du
16 juillet 1973 il est habilité à faire passer les contrôles en
vol pour permettre aux pilotes d’obtenir l’autorisation
d’entraînement à la voltige aérienne de premier et
deuxième cycle.

Avec Jeff, Daniel participe à l’élaboration du
programme d’entraînement et de présentation des pilotes qui
leur permettra de former des compétiteurs de très haut
niveau capables de rivaliser avec les pilotes civils, comme
Marcel Charollais, Reine Lacour, ou le Chevalier d’Orgeix
qui meublent actuellement le ciel des meetings aériens et
des compétitions… Ce programme est directement inspiré
de la méthode que Daniel et Jeff ont subie lors de leurs
différents stages à Carcassonne. Ils ont passé leurs
qualifications d’instructeur de voltige en suivant celui-ci, de plus
cela leur permet d’évoluer officiellement en compétition
suivant le même régime que les pilotes civils.

Dans le cadre de cette petite unité, Daniel représente
l’Armée de l’Air à de nombreux meetings aériens, il
participe aussi à des compétitions de voltige en France et hors
de nos frontières, comme à Hullavington, en Angleterre.

Dès 1968 il fait la connaissance d’Auguste Mudry dans
le cadre de l’étude préliminaire qui a abouti à la première
commande du CAP 10B. Daniel est chargé de l’évaluation
de la machine qu’il utilise dans toutes les situations
possi31 bles au cours de plusieurs séances de voltige. Il torture la
machine en la plaçant dans des positions extrêmes tout en
restant dans les limites admissibles calculées par les
ingénieurs du constructeur sur la planche à dessin.

En 1971 il obtient un impressionnant palmarès sur le
èmeCAP 10B, il est 15 au trophée Léon Biancotto, premier
ème èmefrançais, 4 au championnat national Suisse et 3 au
championnat national de Pologne. Cette même année il est
invité au championnat national américain par Charlie
Hillard à Sherman, au Texas. Il n’avait pas prévu de
concourir, sur insistance de son hôte, il emprunte un avion
sur lequel il n’a jamais volé jusqu’alors, le prototype du
èmePitts S-22A. Il improvise un programme et se classe 9 ,
malgré ce lourd handicap, démontrant ainsi sa très grande
aptitude à s’adapter à une nouvelle machine sans
entraînement préalable.

Il est Champion de France de voltige aérienne toutes
catégories en 1971 et 1972.

Malgré ces titres prestigieux les sélectionneurs de
l’équipe de France hésitent, et ne le sélectionnent pas
comme titulaire pour les championnats du monde. Ils
jugent excessive sa consommation de bière et, d’après eux,
cela fait qu’il est parfois inégal dans ses prestations.
Celles-ci doivent toujours être d’un niveau international et
totalement irréprochable pour de telles confrontations avec
l’élite de la voltige aérienne mondiale. Il est malgré tout
retenu au sein de l’équipe de France comme remplaçant
éventuel dans le cas d’un désistement de dernière minute.

Du 18 au 31 juillet 1972, les septièmes championnats
du monde de voltige aérienne sont programmés à Salon de
Provence, base que connaît très bien Daniel, il vient tout
juste de la quitter pour rejoindre la région parisienne.
32
Dame météo ne participe pas à la fête, le plafond bas
interrompt la compétition, Daniel, après une courte
discussion avec Montaine Mallet qui ne semble pas d’accord
avec lui, décide d’exécuter une présentation impromptue,
sans aucune préparation préalable, afin de présenter le
CAP 10B aux nombreux représentants étrangers présents
sur les lieux. Beaucoup ne connaissent la machine que de
nom mais ne l’ont encore jamais observée en vol dans des
mains expertes… Ce fut une formidable démonstration de
virtuosité, mais celle-ci étant exécutée à très basse hauteur,
elle déplaît aux organisateurs militaires qui prient notre
pilote indiscipliné de quitter la base…

Le résultat recherché est atteint, les pilotes américains
présents, Charlie Hillard, Art Scholl, Tom Poberezny et
Gène Soucy sont très impressionnés par la démonstration
et n’oublieront jamais ce show endiablé où ils firent la
connaissance d’un pilote presque inconnu qui deviendra
quelques années plus tard l’un des leurs dans le circuit des
airshows américains…

Daniel est titulaire de la Médaille Militaire, décernée le
31 décembre 1962, de la Médaille de l’Aéronautique (n°
8.940) qui lui est décernée par décret du 23 décembre
1970 et il est nommé Chevalier de l’Ordre National du
Mérite par décret du 10 décembre 1971.

Après une vingtaine d’années sous les couleurs de
l’Armée de l’Air il revient à la vie civile au début de
l’année 1972 avec le grade de sous-lieutenant de réserve.
Il est officiellement rayé des cadres et des contrôles de
erl’armée active le 1 juin 1972. L’Armée de l’Air ne
l’oublie pas, le premier août 1974 il est promu lieutenant
de réserve.

33 Auguste Mudry connaît bien Daniel, il a entièrement
confiance dans ses qualités de pilote et dans son jugement,
il est en plein développement du CAP 10B et les projets ne
manquent pas, il lui offre la possibilité d’effectuer le
difficile stage à l’EPNER (Ecole du Personnel Navigant
d’Essais et de Réception) à Istres d’où il sort titulaire de la
carte de pilote d’essais stagiaire n° 635 attribuée le 01
février 1972.

Ce sera d’ailleurs le seul pilote de réception et de
démonstrations des « Avions Mudry et Cie » à être diplômé
de l’EPNER.

C’est en arrivant à Beynes qu’il rencontre Montaine
Mallet qui, depuis deux mois, fait partie de l’équipe
d’Auguste Mudry.
34 Michel Bardot, Daniel Heligoin et Louis Pena
en grande discussion après un vol d’essai.
(photo Michel Bardot)
Montaine et Daniel en pleine préparation du vol
de livraison du premier CAP 10 à Turin.
(photo Michel Bardot)Daniel embarquant à bord d’un CAP 10 pour un vol d’essai à Bernay.
(photo Michel Bardot)Louis Pena, Daniel Heligoin et Auguste Mudry.
(photo Michel Bardot)Daniel aux commandes du CAP 20 N°7
(photo Michel Bardot)
Bourges 1973, Auguste, Daniel et Montaine…
(photo Michel Bardot)