L'Auto-Vélo

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Français
257 pages
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Description

Cet ouvrage nous fait découvrir l'historique complet de la création phare d'Henri Desgrange, le journal L'auto-Vélo, le journal sportif à l'origine du Tour de France cycliste en 1903. Cet ouvrage retrace méticuleusement toute l'histoire de ce grand quotidien : sa naissance au travers d'actes notariés et autres procédures judiciaires, la liste de ses actionnaires fondateurs historiques jamais divulguée à ce jour, son évolution au fil des ans jusqu'à sa disparition prématurée en 1944 pour faits de collaboration.

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Publié par
Date de parution 01 décembre 2010
Nombre de lectures 476
EAN13 9782296449565
Langue Français
Poids de l'ouvrage 41 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

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L’Auto-Vélo
Le journal précurseur du Tour de France




















Jacques Lablaine












L’Auto-Vélo
Le journal précurseur du Tour de France



































L’Harmattan
Du même auteur

Desgrange intime (ouvrage en préparation)
L’Auto-Vélo. Recueil des actes fondateurs et judiciaires (chez l’auteur, 2010)
Henri Desgrange, l'homme qui créa le Tour de France, en collab. avec Jacques
Seray (Éditions Cristel, 2006)
Si Changis m'était conté… Tome I : L'enseignement (chez l’auteur, 2001)

























© L’Harmattan, 2010
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-296-13605-2
EAN : 9782296136052
AVANT-PROPOS
Si les écrits sur Henri Desgrange sont nombreux, il faut admettre également
qu’ils sont en général souvent contradictoires. Il est encensé par les uns et
victime des propos pourfendeurs des autres. En clair, notre sujet ne laissait
personne indifférent. Avouons que l’intéressé se complaisait dans cette
situation, et entretenait même jalousement cette ambiguïté.
Son image d’irréductible cabochard tranche singulièrement avec les faits
rapportés par sa famille et son premier cercle de familiers. De même que les
propos relevés dans sa correspondance, qu’elle soit personnelle voire intime.
Avec ses proches, le lion se faisait caniche. La famille de sa compagne Jeanne
Deley nous le rapporte, Henri Desgrange se faisait tout petit face à l’artiste. Lui
qui pourtant tenait tête aux plus grands. Sur le plan professionnel, Henri
Desgrange était irréprochable. Ou presque. Toujours cette même intransigeance,
cette même volonté farouche de vaincre, lui, l’homme aux multiples records
cyclistes. Mais cet exceptionnel destin, Henri Desgrange le doit à une œuvre
majeure, le journal L’Auto-Vélo. Fruit d’un savant mélange de concurrence
industrielle et de douteuses manipulations politiciennes à sa création, ce journal
apportera pourtant de bien réelles avancées technologiques et culturelles. Presque
toutes à mettre à l’actif d’un seul homme, son directeur, Henri Desgrange. Ce
n’est un secret pour personne, Henri Desgrange est le fondateur de ce journal.
C’est du moins ce que l’on peut lire dans la plupart des publications réalisées sur
le sujet. Ou vérifier dans l’en-tête même du journal : « Henri Desgrange
fondateur ». Qu’en est-il vraiment ? Prudence, les apparences sont parfois
trompeuses. On a trop tendance, dans notre pays, à accréditer à la personne qui la
première se l’est attribuée la paternité de tel fait ou encore de telle création.
L’Auto-Vélo n’échappe pas à la règle. Il nous faudra à l’avenir être plus rigoureux,
plus prudent dans les affirmations. Face à l’accès aux fonds privés, aux archives
publiques mais plus encore grâce à Internet, l’information se doit d’être
irréfutable. Voilà qui ne saurait déplaire à notre mentor. Bien que ce dernier ait lui
aussi fait quelques entorses à sa morale journalistique… Il existe une
documentation conséquente sur les origines de L’Auto-Vélo, mais un constat
s’impose. À aucun moment on ne trouve la trace ou la référence d’un acte
administratif officiel quelconque qui viendrait authentifier les faits avancés. D’où
notre démarche pour remédier à cette carence et répondre à un triple défi :
Retrouver les actes authentiques à l’origine de L’Auto-Vélo, établir la liste des
premiers associés fondateurs et étudier l’évolution du journal de sa naissance
jusqu’à sa disparition prématurée à la fin de la Seconde Guerre mondiale. De
rebondissement en rebondissement, notre quête sera récompensée. Bien au-delà
de nos espérances d’ailleurs. D’où la nécessité de cet ouvrage entièrement dédié à
ces investigations. De bien belles surprises nous attendent. Les conclusions tirées

7 de cette étude sont sans appel. Les erreurs historiques accumulées depuis plus
d’un siècle engendreront à l’avenir de nombreuses rectifications. Tant dans les
ouvrages historiques que sur les tables de la Fédération de cyclisme.
On croyait tout savoir sur Henri Desgrange et sur L’Auto, erreur grossière,
nous avons encore tout à apprendre.
Après plus de cinq années de recherches, la version originale de cet ouvrage
comportait 64 annexes. Mais les oppositions des uns ajoutées aux droits de
publication demandés par les centres d’archives ont conduit l’auteur à censurer
ses écrits.

J. L.


L’idée première de la création de L’Auto-Vélo trouve en partie ses origines
dans la crise politique majeure que traverse notre pays au basculement des deux
siècles. L’affaire Dreyfus. Injustement condamné pour un fait d’espionnage
dont il n’est pas l’instigateur, le capitaine Dreyfus est condamné fin 1894 à la
dégradation militaire et à la déportation à vie sur l’île du Diable.
Depuis cette effroyable affaire, la France se trouve partagée en deux. Nous
avons d’un côté les dreyfusards, inconditionnels du capitaine Dreyfus et
favorables à la thèse du complot. Et de l’autre les antidreyfusards, qui, comme
leur nom l’indique, sont persuadés de la culpabilité du crime de trahison dont
est accusé le capitaine juif. Cette affaire n’épargne personne, n’est-elle pas
aujourd’hui encore au coin de toutes les lèvres ? Nous ne prendrons pas parti
dans ce conflit et porterons notre analyse sur les seules répercussions de
l’affaire Dreyfus dans les milieux de la presse sportive. Et de L’Auto-Vélo en
particulier.
Dans le camp des antidreyfusards, un personnage richissime et influent, le
comte de Dion, va animer le front de la rébellion. Nous retrouvons dans son
entourage un grand nombre d’aristocrates, le comte et le marquis de
Chasseloup-Laubat, le vicomte de Montureux, le comte de Zuylen, et de grands
industriels tels Adolphe Clément, Louis Renault et bien d’autres encore. Tous
convaincus du crime dont est accusé le capitaine Dreyfus. Tous sans exception
figureront dans la liste des associés fondateurs du journal L’Auto-Vélo.


8 PIERRE GIFFARD, LE VULGARISATEUR
Face à ce bloc politico-industriel, un groupement d’intellectuels et de gens
de lettres s’est formé pour opposer ses idées et rétablir la vérité. Il est constitué
en majeure partie de grands noms de la littérature, de la presse ou de la société
1civile tels Émile Zola, Raymond Poincaré , Paul Rousseau ou encore un certain
Pierre Giffard. Pierre Giffard est le directeur du plus grand journal sportif de
l’époque, Le Vélo. Un quotidien qui affiche un soutien inconditionnel à
Dreyfus. Pierre Giffard est un redoutable rédacteur. C’est un proche, un ami
d’Albert de Dion, mais l’affaire Dreyfus va en quelques mois briser une amitié
de vingt ans.

erPierre Giffard est né à Fontaine-le-Dun près de Dieppe, le 1 juillet 1853. Fils
du notaire local, il use ses fonds de culotte sur les bancs de l’école communale
avant d’achever ses études supérieures à Douai, dans le nord de la France. En
novembre 1870, il est « engagé volontaire » à 17 ans dans une compagnie des
mobiles de la Seine-Inférieure. Le 10 décembre 1870, il est élu lieutenant par ses
compagnons de régiment. Un des plus jeunes officiers de l’armée française
peuton lire dans la presse locale.
Pierre Giffard est un journaliste des temps modernes. Son réel point fort
réside dans sa formidable capacité à promouvoir et diffuser l’information.
Qu’elle soit sportive ou généraliste. Aussi la longue liste de ses œuvres n’est
pas exclusivement dédiée aux sports. On y retrouve pêle-mêle des ouvrages
sur le fonctionnement du matériel de la vie courante, le téléphone, le
télégraphe, des pièces de théâtre, des romans de science-fiction et un
catalogue impressionnant d’articles en tous genres. Pierre Giffard est présenté
de nos jours comme le vulgarisateur de la bicyclette. Il ne faut pourtant pas
oublier le rôle capital de son prédécesseur, Marinoni, qui lui s’était donné
pour mission de populariser et développer la bicyclette. Pierre Giffard ne
doitil pas sa formidable réussite à ce Napoléon de la presse ? Hippolyte Auguste
Marinoni. Un précurseur dans tous les domaines de la presse écrite. Pierre
2 en chef au Petit Journal lorsque son patron, Marinoni, Giffard est rédacteur
le charge d’organiser une course exceptionnelle afin de prouver la supériorité
de la bicyclette sur les déplacements à pieds ou à cheval. Ce sera
3Paris/Brest/Paris, soit 1 200 kilomètres sans pause ni repos. Le but recherché
par Marinoni est clair, obliger les fabricants de bicyclettes à investir pour faire

1 Raymond Poincaré, inspecteur principal des Ponts et Chaussées, père du futur président de la
République, Raymond Poincaré.
2 Son nom de plume, Jean sans Terre, est certainement en relation avec la faillite familiale qui
suivit la guerre de 1870.
3
Le Petit Journal, jeudi 11 juin 1891.

9 évoluer de manière significative l’industrie du cycle. L’affaire Dreyfus va
éloigner une fois encore deux brillants esprits. Marinoni va rejoindre le camp
des antidreyfusards. Alors que Pierre Giffard, dreyfusard convaincu, lui fait
face désormais au journal Vélo. Le Vélo est un organe de presse de la société
4 5Paul Rousseau et Cie fondé le 16 novembre 1892 .
Pierre Giffard est généralement présenté comme le co-fondateur de ce
quotidien mais, aucune étude sérieuse n’ayant été menée sur le sujet, une grande
prudence est de mise sur ce point. Ernest Judet, auteur d’articles extrêmement
6virulents sur le capitaine Dreyfus, le remplacera au poste de rédacteur en chef au
Petit Journal. Mais parler politique, qui plus est de l’affaire Dreyfus, dans un
journal exclusivement réservé aux sports, c’est délicat. L’irascible Pierre Giffard
va trouver la solution. En 1897, il crée une nouvelle rubrique, « Le carnet du
jour ». Où l’on parle de politique générale. Et, bien évidemment, à compter de
l’année 1898 de l’affaire Dreyfus. Surtout de l’affaire Dreyfus. Dans plusieurs
éditions, les sports seront même carrément relégués au second plan. Pour tenir
cette tribune, Giffard s’associe à un journaliste de talent, Pierre Robbe. En suivant
l’évolution de ses écrits sur le cheminement de l’affaire Dreyfus, on peut se faire
une idée précise des idées qui sont désormais siennes. Le 11 janvier 1897, le
capitaine Esterhazy est acquitté par le conseil de guerre. À tort, nous le savons
aujourd’hui. Tous les espoirs des partisans de Dreyfus s’envolent en fumée.
Dreyfus ne sera pas innocenté. Deux jours plus tard, exaspéré par la situation,
7Émile Zola publie dans L’Aurore du 13 janvier 1898 sa mémorable lettre ,
« J’accuse », adressée au président de la République. Une bouteille à la mer qui
va lui attirer les foudres judiciaires. C’est l’engrenage. Pierre Giffard, qui est un
admirateur d’Émile Zola, prend sa défense. Tous deux sont passionnés de vélo.
La procédure engagée à l’encontre d’Émile Zola mais plus encore l’acharnement
judiciaire dont il va faire l’objet vont entraîner un profond travail de réflexion de
Pierre Giffard à l’égard de nos institutions. Il part alors en croisade. Et s’engage.
Prend avec virulence la défense d’Émile Zola, du capitaine Dreyfus. Et se révolte
contre toutes les misères dont sont victimes les juifs. On constate qu’il est devenu
dès lors un fervent défenseur du capitaine. C’est le premier revirement net du
comportement de Pierre Giffard dans cette affaire. En septembre 1898, le colonel
Henry est arrêté, puis incarcéré. On le suspecte d’être le véritable espion. Mais il
se suicide. Cette fois, Pierre Giffard en a l’intime conviction, le capitaine Dreyfus
est véritablement innocent. Ses prises de positions dans Le Vélo sont maintenant

4 Paul Rousseau reste à ce jour le plus grand dirigeant de tous les sports auxquels il donna nombre
de lois et règlements.
5 Tribunal de commerce de la Seine. Jugement du 21 août 1901.
6 er
Le Petit Journal, jeudi 1 novembre 1894. Première page, Le Petit Journal annonce l’arrestation
d’un officier français, le capitaine Dreyfus, pour haute trahison au profit de l’Allemagne.
7 Cette lettre fut primitivement diffusée sous forme de brochure, mais, pour lui donner un plus
large écho, Émile Zola eut l’idée de la faire publier dans un quotidien.

10 claires. Et son cheval de bataille tout trouvé. Obtenir coûte que coûte la révision
du procès du capitaine Dreyfus. Il y travaille d’arrache-pied. En juin 1899, la
Cour de cassation ordonne la révision du procès du capitaine Dreyfus.
Arrive l’incident de l’hippodrome d’Auteuil du 4 juin 1899. Survoltés par
cette décision, un groupuscule d’antidreyfusards menés par le comte de Dion en
personne agressent physiquement le président de la République Émile Loubet.
L’incident va entraîner une vive polémique et avoir de fâcheuses
répercussions. Et en particulier pour son acteur principal, le comte de Dion.
Albert de Dion et plusieurs de ses complices sont arrêtés et condamnés à
15 jours de prison et 100 francs d’amende. Albert de Dion est incarcéré à la
prison de la Santé.
Pierre Giffard condamne sans détour ces événements. La réponse du comte
8
de Dion ne se fait pas attendre. Boycott du Vélo par lui et ses amis à particules.
Mais cette vendetta n’est pas sa véritable motivation. Son objectif est de mettre
sur pied l’idée qu’il partage depuis quelque temps avec son compère l’industriel
Gustave Clément. Fonder un nouveau quotidien sportif capable de concurrencer
Le Vélo de Pierre Giffard. Gustave Clément est à cette époque l’un des
industriels les plus en vue de notre pays. L’animosité est telle entre les
protagonistes que personne ne s’opposera à ce que ce projet voie le jour. Bien
au contraire, tous unis dans un même élan de solidarité, nos antidreyfusards
notoires vont tout mettre en œuvre pour parvenir à leurs fins. Quels qu’en soient
les moyens, quel qu’en soit le prix à payer. Écoutons le principal intéressé nous
9conter lui-même l’anecdote. Le comte Albert de Dion :
« En juin 1899, après l'élection de M. Loubet à la présidence de la
République, une manifestation politique eut lieu à Auteuil, suivie d'une bagarre
à laquelle je me trouvai engagé. Arrêté avec quelques amis patriotes et
nationalistes comme moi, je fus incarcéré. Pendant mon séjour à la Santé, je
reçus la visite de Pierre Giffard, dont les opinions politiques étaient tout à fait
opposées aux miennes et qui m'avait attaqué violemment dans son journal au
sujet de mon attitude lors des événements d'Auteuil. »
Quand bien même la discorde était réelle, des amis de vingt ans ne pouvaient
pas rester éternellement fâchés. Ils avaient tant de choses en commun. Pour
revenir à de meilleurs sentiments, ils scellèrent un véritable pacte moral. Qu’ils
mirent un point d’honneur à respecter scrupuleusement. Pierre Giffard va en
faire les frais.
« Amis pour l'automobile, ennemis pour la politique. »

8 Si l’histoire se prononce en faveur du fait inverse, que Pierre Giffard boycottait les publicités du
clan de Dion, il nous faut prendre en compte les procédures judiciaires engagées par Albert de
Dion à l’encontre des concessionnaires de sa marque « De Dion-Bouton », qui publiaient des
publicités dans Le Vélo malgré son veto.
9
« Images du passé », Marquis Albert de Dion. 1937.

11 Mais là n’est pas la raison véritable du revirement surprenant de Pierre
Giffard dans cette affaire. En plus des condamnations infligées à de Dion, les
autorités judiciaires ferment les locaux de L’Automobile Club de France dont il
est le créateur et vice-président. Le comte est sous haute surveillance. On le
soupçonne d’utiliser ce lieu à des fins politiques subversives. Pierre Giffard,
accusé d’être indirectement à l’origine de cette fermeture, reçoit des lettres de
10menaces et prend peur. Une seule solution s’offre à lui, rendre visite à de Dion
dans sa geôle et le persuader à démissionner de son poste de vice-président de
L’Automobile Club pour inciter les autorités à lever les scellés apposés sur les
accès du siège. La mort dans l’âme, le comte acquiesce. L’Automobile Club de
11France ouvre à nouveau ses portes. Mais Arator ne perd rien pour attendre.

En mars 1900, Pierre Giffard se présente sous la bannière du parti
républicain aux élections législatives dans son fief d’Yvetot. Le scrutin ne
présente apparemment pas de suspense. Pierre Giffard, l’enfant du pays, part
largement favori. Mais un fait anodin va quelque peu enrayer la belle machine
électorale de notre journaliste parisien. Et lui valoir une belle veste… électorale.
En 1899, Pierre Giffard publie un ouvrage resté célèbre pour sa vision
futuriste du monde agricole. La fin du cheval. En effet, Pierre Giffard, grand
vulgarisateur entre tous, pensait inéluctable la fin de l’ère du cheval (à crottin)
au profit de celle du cheval-vapeur. Mais tous ne partageaient pas ses vues
novatrices et en particulier ses concitoyens et futurs électeurs du canton
d’Yvetot. Un canton agricole voué exclusivement à la culture et à l’élevage. Et
dont la principale subsistance provenait justement du travail et de l’élevage du
cheval. Prédire à de futurs électeurs que leur outil de travail est voué à
disparaître sous peu n’est pas, il est vrai, le meilleur programme à présenter.
Gageons d’ailleurs que Pierre Giffard ne se soit pas vanté lors de ses
permanences électorales d’avoir réalisé ce bel ouvrage. L’homme était habile et
connaissait mieux que quiconque la mentalité rurale. Il préféra donc débattre de
politique plutôt que de littérature. Mais son plus fidèle ennemi, Albert de Dion,
ne tarda pas à sauter sur l’occasion pour le discréditer face à son concurrent. Et
ouvrir une voie royale à son poulain et adversaire de Giffard.
Le richissime Albert de Dion n’est pas à quelques milliers de francs près
lorsqu’il s’agit de tordre le cou à un adversaire. Il va dans un premier temps
acquérir une grande quantité de l’ouvrage La Fin du cheval de Pierre Giffard,
12pour mieux les offrir à quelques jours du scrutin aux électeurs d’Yvetot. Le
résultat ne se fit pas attendre.

10
Desgrange intime, Jacques Lablaine. Publication de l’auteur.
11 Arator, pseudonyme de Pierre Giffard dans Le Vélo.
12 C’est pour cette raison que cet ouvrage est devenu fort rare. Une grande partie de ces livres
ayant été jetés au feu par les paysans électeurs.

12 Albert de Dion :
« L'effet en fut magique et, lors du scrutin, une majorité certaine fut
transformée en défaite retentissante. »
Mais Albert de Dion connaît bien Giffard, l’homme est réputé pour ses
colères et ses décisions à l’emporte-pièce.
« Giffard ne me pardonna pas, décida de ne plus prononcer mon nom dans
son journal et de boycotter toute espèce de publicité pour la marque De
DionBouton, sur laquelle il avait reporté toute sa rancune à mon égard. Or Le Vélo
était un journal fort lu et la décision ne laissait pas d'être fort gênante pour la
maison De Dion-Bouton. »
Et Albert de Dion de se placer cette fois en victime :
« C'est à la suite de ces ennuis que je décidai de créer un journal concurrent
du Vélo. »

En vérité, il faut tenir compte de la rivalité toute commerciale qui fait rage
entre les entreprises de construction automobile de Dion et le jeune industriel
Alexandre Darracq. En effet, ce dernier est un gros annonceur dans Le Vélo de
Pierre Giffard. En 1896, Darracq vend aux Anglais, leaders incontestés du
marché du cycle, sa société Gladiator. Fortune faite, il se lance alors sur le
marché de l’automobile naissant. Et participe activement au financement du
journal Le Vélo via ses annonces. La brouille pour ne pas dire la guerre déclarée
entre le clan de Dion et Le Vélo servant de détonateur à une guerre qui est à
l’origine, elle, purement commerciale. Un article d’Henri Desgrange publié
13dans le journal L’Auto fait quelque peu voler en éclats la version partisane
d’Albert de Dion :
« Pierre Giffard avait tenu à bien préciser au comte de Dion que sa publicité
d’industriel serait toujours la bienvenue, mais qu’en politique il le trouverait
toujours contre lui. » L’affaire Dreyfus, que l’on place en général comme le
fondement de base de la création du journal L’Auto, n’est en définitive qu’un
grossier prétexte. Henri Desgrange encore une fois nous confirme cette
11avancée :
« On rencontre aujourd’hui des gens qui prétendent qu’ils sont à l’origine
de l’automobile. Il n’y a qu’un homme à l’origine de l’industrie de
l’automobile : c’est de Dion !
Une preuve entre mille. C’est lui lorsque Louis Renault, fils de négociant en
drap, fut piqué de la tarentule automobile, c’est de Dion qui lui fournit ses
premiers moteurs.


13
Journal L’Auto du 16 février 1934.

13 Quand je pense qu’aujourd’hui les constructeurs ne veulent plus courir ! Au
temps dont je vous parle, ils couraient comme le poisson nage et toute
“l’affaire” de la naissance de L’Auto vint de la singulière idée qui prit un jour
à Pierre Giffard, directeur du Vélo, d’empêcher les constructeurs de courir.
Au fond il y avait là-dessous un dissentiment politique entre de Dion et
Pierre Giffard. »
Nulle trace dans cet article de « l’affaire Dreyfus » qui servit de détonateur à
de bien nombreuses et tristes causes. Fussent-elles perdues d’avance. Notons
dans la suite de cet article d’Henri Desgrange toute la retenue dont il fait preuve
à l’égard de son adversaire et néanmoins ami, Pierre Giffard :
« Je ne vous conterai pas, parce que trop long, comment Le Vélo disparut
dans la lutte et comment Pierre Giffard, qui s’était noblement défendu, songea
à apporter à notre journal le concours de sa plume. »


14 LE BINÔME ALBERT DE DION/GUSTAVE CLÉMENT
Albert de Dion et Gustave Clément sont deux grands chefs d’industrie
autour desquels gravitent un grand nombre de personnes compétentes et
dévouées. C’est dans ce vivier qu’ils dénichent leurs collaborateurs les plus
précieux. Pour diriger ce futur journal, il faut un véritable capitaine. Un
personnage au caractère bien affirmé. Un homme charismatique, un érudit des
milieux sportifs capable de faire face à Pierre Giffard. Pour Gustave Clément,
un seul homme a le profil de ce poste. Henri Desgrange. Un journaliste sportif
de trente-cinq ans plein de talent et d’énergie. Il est de plus le directeur du
vélodrome du Parc des Princes. L’homme est réputé pugnace et son autorité
dans le monde du cyclisme est incontestable. Depuis juin 1899, Henri
14Desgrange est le directeur de la rubrique vélocipédie et automobile du
journal L’Outsider. Ajoutez à cela qu’il jouit d’une plume éclairée et incisive,
voilà un candidat qui à toutes les qualités pour réussir. Pour Albert de Dion, la
désignation d’Henri Desgrange à la tête de L’Auto-Vélo ne coule pas de
source. Il y est même opposé. Début 1900, une différence de point de vue
oppose les deux hommes. Une polémique sans gravité qui fera dire au comte
15de Dion : « Non, pas celui-là, il est trop teignard » . Mais après mûre
réflexion, Albert de Dion se ravise, c’est justement d’un « teignard » dont il a
besoin à la tête de L’Auto-Vélo.

Arrive l’année 1900. Le Vélo de Pierre Giffard domine le monde de la presse
sportive par la qualité de ses articles et l’organisation de ses manifestations
sportives. Pierre Giffard est un personnage incontournable. La grande force du
Vélo réside principalement dans le fait que ce journal est quotidien. Alors que
les publications de ses concurrents sont en général hebdomadaires. Pierre
Giffard est le créateur et l’organisateur hors pair des manifestations sportives les
plus prestigieuses. Il détient de fait, avec son journal Le Vélo, le
quasimonopole de la publicité dans l’industrie du cycle. Et en cette fin de siècle,
seule la presse possède ce pouvoir. Mais Pierre Giffard est dreyfusard. Son
engagement politique, tout à son honneur, va lui être fatal. Albert de Dion et ses
amis sont les principaux bailleurs de fonds du Vélo. Par mesure de représailles,
Albert de Dion lance un défi à son clan. Créer de toutes pièces un nouvel organe
de presse sportive. Les motivations ont changé, il ne s’agit plus de créer un
journal sportif destiné à promouvoir les produits industriels de ses actionnaires,
mais de créer un journal capable de venir concurrencer, voire éradiquer, leur
adversaire Pierre Giffard et son journal Le Vélo. Pierre Giffard focalise

14 Journal La Presse N° 2567 du 8 juin 1899.
15
Henri Desgrange, journal L’Auto du vendredi 16 février 1934.

15 à lui seul tout le ressentiment de la crise Dreyfus. Comme lorsqu’un vieux
couple se déchire, l’amitié entre les deux hommes s’est transformée en une
haine farouche. Parmi les annonceurs de Pierre Giffard, nous retrouvons tous les
plus grands noms de l’aristocratie, le comte de Dion, le comte de Zuylen, le
comte Henry de la Vaux, le comte de Périgord, mais également de petits
industriels aux noms aujourd’hui prestigieux. Les Clément, Renault, Michelin et
autre Panhard. Encore peu connus du grand public, ceux-ci ne vont pas tarder à
prendre leur essor.

16 GUSTAVE ADOLPHE CLÉMENT-BAYARD
Dans le monde de l’industrie, il est un personnage atypique et aux origines
modestes qui évolue dans le cercle des proches d’Albert de Dion. Gustave
Adolphe Clément. Parti sans le sou, cet industriel autodidacte, ouvrier serrurier
de métier, va gravir un à un tous les échelons de la hiérarchie sociale et devenir,
grâce à son travail, un rouage fort du clan de Dion. Il sera même, dans ses
jeunes années, un modeste coureur cycliste. Gustave Clément est un industriel
doué et doté d’un sens inné des affaires. À vingt-trois ans il crée sa propre
marque de cycles à son nom. En quelques années, son entreprise, A. Clément &
Cie, est une des plus importantes firmes de cycles de France. Et fusionne en
1896 avec les établissements Gladiator. Sur un véritable coup de poker, il va
investir une somme colossale pour l’époque et devenir l’unique importateur en
France d’un concept novateur, le pneumatique Dunlop. L’ascension
professionnelle du jeune Clément est fulgurante, sa fortune personnelle
également. Au point de devenir le principal bailleur de fonds de bon nombre
d’entreprises.
Devenu plus royaliste que le roi, notre manufacturier, qui n’est pas à cours
d’idées, va ennoblir son nom patronymique et l’amender en Gustave Adolphe
Clément-Bayard, châtelain de Pierrefonds. En effet, devenu très riche, notre
industriel fait l’acquisition dans un premier temps d’un relais de chasse situé
dans une propriété proche du château national de Pierrefonds. Au fil des années,
rachetant parcelle de terrain après parcelle, il va constituer un véritable domaine
et transformer son rustique pavillon de chasse en une somptueuse demeure. Le
Domaine du bois d’Aucourt. Située au cœur de la forêt de Compiègne, cette
propriété de quarante hectares reste aujourd’hui encore dans le giron familial de
Gustave Clément. Héritier direct de ce patrimoine hors du commun, Philippe
Clément-Bayard, petit-fils de Gustave Clément-Bayard et propriétaire actuel des
lieux, perpétue tant que faire se peut le flambeau de son aïeul. Comme au temps
jadis, la famille Clément-Bayard veille et entretient contre vents et marées ce
superbe édifice. Tirant le meilleur parti de son site et de ses bâtisses, le
Domaine du bois d’Aucourt, converti en hôtel de charme pour l’occasion,
accueille désormais mariages, séminaires et autres cérémonies. Cette
indispensable mutation permettant au domaine, après cinq générations, de
pérenniser la vision de son châtelain. Un lieu convivial, unique et différent.
Mais pour en revenir à notre sujet, la raison principale de cet ajout
patronymique est purement commerciale. En effet, ayant vendu sa licence des
automobiles Clément à un groupe d’industriels, Gustave Clément ne peut plus
tirer profit de l’excellente réputation dont jouit sa marque, Clément.
Pour contourner la difficulté, il va tout simplement y adjoindre le complétif
Bayard. Ainsi la marque Clément-Bayard voit le jour. Pourquoi Bayard ?

17 Tout simplement parce que Gustave Clément est un inconditionnel du chevalier
Bayard. Le chevalier sans peur et sans reproche. Une statue du chevalier trônait
en guise d’emblème à l’entrée de ses usines dans les Ardennes. Bien qu’il soit
devenu richissime, toute la vie de Gustave Clément-Bayard restera guidée par
un esprit d’économie et d’initiative hors du commun. Il est souvent dit que
Gustave Clément a engagé Henri Desgrange dans le but de fonder L’Auto-Vélo.
Il n’en est rien. Nos dernières prospections nous permettent de dater avec
précision l’arrivée d’Henri Desgrange au sein du groupe Clément-Bayard. Et de
rectifier au passage une affirmation dénuée de tout fondement. Henri Desgrange
n’a jamais été chef de la réclame dans ces établissements. C’est dans Le
VéloceSports numéro 471 du 15 mars 1894 que nous trouvons les précisions utiles :
« Si on demande l’opinion de notre très compétent confrère Desgrange, il
estimera sans doute que lourde est la tâche qu’il a bien voulu s’assumer en
acceptant de Monsieur Clément la succession du regretté De Civry et en
devenant directeur sportif de la maison Clément. Nous sommes cependant
certain que Desgrange sera à la hauteur de cette mission technique, toute de
tact, de ténacité et de dévouement. »
C’est en effet un an après le décès de Frédéric de Civry que Gustave
Clément engage en 1894 Henri Desgrange à la tête du service des sports. Nous
devrions préciser « à la tête de la branche cyclisme », car pour Gustave
Clément, seuls les investissements rentables méritent que l’on y injecte des
sommes conséquentes. Et les établissements Clément ne vivent durant cette
période que de la manne cycliste. Arrivé six ans avant la création du journal
L’Auto-Vélo version de Dion, on ne peut donc pas suspecter Henri Desgrange
d’opportunisme. Si Henri Desgrange n’en avait que pour son mentor Clément,
la réciproque était vraie également. Au point que c’est ce dernier qui imposera à
l’irascible de Dion son poulain. Pour diriger le plus grand quotidien sportif de
tous les temps que projette de créer le comte Albert de Dion.

L’année 1900 résonne pour beaucoup de la même manière que cela fut le cas
pour nous en l’an 2000. L’irrésistible impression que l’on bascule vers
l’inconnu, que demain tout sera possible, que tout devient réalisable. Henri
Desgrange est un homme cultivé, il est titulaire d’une licence en droit. Un atout
que vont mettre à profit ses employeurs. Il est posé et réfléchi, le sérieux et la
qualité de ses articles dans la presse sportive en font un personnage de
référence. S’il consent à prendre ces nouvelles fonctions, à s’engager de toute sa
foi dans cette aventure, c’est qu’il est persuadé que l’entreprise est viable. Qu’il
est l’homme de la situation. Mais avant d’arriver en haut de l’affiche, tout n’a
pas été simple pour lui.

18 L’AIGLE DE L’AUTO
Henri Desgrange débute sa carrière professionnelle en tant que clerc
d’avoué au cabinet de Maître Depaux-Dumesnil à Paris. En complément de
16notre ouvrage sur Henri Desgrange , ajoutons, à la lueur des dernières
précisions apportées par sa famille, qu’Henri Desgrange achevait sa licence en
droit en l’étude de Maître Depaux-Dumesnil. Et non l’inverse. Il portera
ensuite la robe d’avocat à la cour d’appel de Paris. Il sera donc bien durant
plusieurs années avocat à part entière. Ce que confirment plusieurs documents
administratifs familiaux. Côté caractère, notre mentor se reconnaît une solide
réputation d’entêté. Pour ne pas dire de cabochard. Henri Desgrange est
principalement connu pour sa compétition cycliste, le Tour de France.
Pourtant ses réalisations culturelles et littéraires sont nombreuses, ses préfaces
d’ouvrages également. Mais le père de la Grande Boucle doit sa carrière
unique à la mise sur pied d’une œuvre majeure. Le journal L’Auto-Vélo. Un
journal dont il sera presque (le mot est important) toute sa vie durant le
directeur. Un quotidien à l’origine de l’organisation des plus grandes
manifestations et réunions sportives de tous les temps.

En cette année 1900, un jeune journaliste, Géo Lefèvre, va également
monter en puissance. Ce dernier ne va pas tarder à faire son entrée dans ces
pages. De son côté, Henri Desgrange est contraint d’abandonner la totalité des
fonctions qu’il occupait dans d’autres secteurs. Il cumulait, il y a peu encore,
les emplois de journaliste sportif, d’entraîneur, de directeur de vélodrome et
d’avocat à la cour d’appel de la Seine. On lui demande de se consacrer
désormais totalement et exclusivement à son futur journal. Un journal qui,
rappelons-le, n’a pas encore de titre. Il entraîne dans cette aventure un homme
de grande stature, qu’elle soit physique ou morale, Victor Goddet. Victor
Goddet est particulièrement connu pour la rigueur de sa gestion dans la
direction de divers vélodromes et pour son exceptionnelle capacité de travail. Il
n’était pas rare de le voir durant dix-huit heures d’affilée à son bureau. Le
tandem Desgrange/Goddet, c’est un peu le mariage de l’eau et du feu. Henri
Desgrange, un meneur d’hommes hors du commun. Rude, entêté, brutal même
parfois quand besoin est. Et le sympathique Victor Goddet, toujours le sourire
aux lèvres et le mot pour rire. On imagine mal une telle association fonctionner
aussi bien. Deux personnages, deux tempéraments totalement opposés qui vont
s’unir pour créer un véritable monument sportif. Le Tour de France. Victor
Goddet vit dans l’ombre d’Henri Desgrange, certes, mais il ne faut pas

16 Henri Desgrange, l’homme qui créa le Tour de France. Jacques Seray et Jacques Lablaine.
Éditions Cristel.

19 s’y méprendre, en finances, c’est toujours lui qui a le dernier mot. Les deux
hommes sont associés de longue date. Depuis plus de sept ans, lorsque leurs
chemins se sont croisés en 1893 au vélodrome de l’Est. Henri Desgrange s’y
entraînait pour s’attaquer au record du monde de l’heure encore vierge. Quatre
ans plus tard, en 1897, ils fondent et s’associent dans la direction du Parc des
Princes. Et récidivent en créant la même année une agence de publicité place
de la Bourse à Paris, Le Bureau central de la publicité. Notez cette remarque,
elle est importante. Mais avant d’arriver à ce stade, bien des interrogations et
des atermoiements sont venus jalonner le parcours de nos deux compères.
Henri Desgrange retrace cette anecdote lors de la réception organisée en son
honneur le 23 octobre 1928 au Pavillon d’Armenonville. Réception offerte par
L’Auto au lendemain de sa nomination à la cravate de Commandeur de la
Légion d’honneur.

En ce début d’année 1900, Albert de Dion expose son projet à Henri
Desgrange et Victor Goddet. Créer un nouveau journal sportif. Mais nos deux
amis hésitent à sauter le pas. Et réfléchissent aux conséquences d’un tel
engagement. Nous sommes en effet en pleine crise Dreyfus. S’engager dans les
pas du comte de Dion, c’est choisir son camp. Celui des antidreyfusards. Alors
que nos deux compagnons ne sont pas ce que l’on est à même d’appeler des
17politiques engagés. Loin s’en faut. Pour Henri Desgrange et Victor Goddet, le
risque est réel. Si le journal à créer ne s’implante pas, s’il devait vivoter, pire
cesser de paraître, la vengeance de Pierre Giffard serait terrible. Henri
Desgrange et Victor Goddet en feraient les frais avec leur Parc des Princes.
Pierre Giffard disposant d’un pouvoir totalitaire dans le monde des courses
cyclistes. Pierre Giffard n’avait-il pas soufflé à Frantz Reichel : « Le Parc des
Princes, trop grand, trop loin, trop… ».
Malgré leur appréhension, après mure réflexion et garanties à l’appui, Henri
Desgrange et Victor Goddet acceptent la proposition du comte de Dion. Un fait
important a pesé lourd dans la balance. Henri Desgrange le sait, le cyclisme est
en danger. La concurrence entre les vélodromes est telle que nous entrons dans
l’ère de l’absurde. Chacun s’ingéniant à créer les programmes les plus
spectaculaires. Pour ne pas dire les plus insolites. Les plus fous. De cette lutte
fratricide le sport est victime. Spectacle est désormais le maître mot. De
véritables bolides humains abrités derrière des carcasses métalliques gâchent le
tableau. Victime de tous ses excès, le cyclisme, le vrai, risque de disparaître. À
la tête d’un journal, Henri Desgrange pourra engager sa croisade et redonner au
vélo ses lettres de noblesse.
Le carnet de route leur est dévoilé. Dans ses grandes lignes, le projet est
viable. Les fonds investis sont conséquents et les objectifs accessibles.

17
Desgrange intime, Jacques Lablaine. Chapitre « Engagement politique d’Henri Desgrange ».

20 Le tandem de Dion/Clément a du répondant. Les carnets d’adresses des deux
hommes se suffisent à eux seuls. Leurs fortunes respectives également. Henri
Desgrange nous apporte quelques précisions dans le journal L'Auto du
vendredi 16 février 1934 :
« Enfin, m’avait dit de Dion, vous allez diriger L’Auto. Mais faites-nous
donc un petit rapport sur ce que pourra devenir notre journal. Il ne savait pas
combien ce “petit rapport” étudié avec mon regretté administrateur Goddet
m’apparut d’une rédaction difficile, car j’ignorais tout du métier de directeur.
Vous en jugerez quand je vous aurai dit que ce “petit rapport” laissait espérer
au bout de 2 ou 3 ans d’efforts, un tirage de 25 000 exemplaires. »
Entouré d’une équipe expérimentée et fidèle, le comte de Dion peaufine sa
stratégie. Tout est méticuleusement étudié. Le montage financier est
naturellement dévolu au spécialiste du sujet, Victor Goddet. Henri Desgrange se
charge, lui, de la rédaction des statuts. La liste fondatrice des associés est
arrêtée. Tous, sans exception, sont des proches du comte de Dion. Notons, dans
la presse sportive, la présence de plusieurs articles invitant les lecteurs à investir
dans L’Auto-Vélo. Ce qui était impensable pour le clan de Dion. La recherche
des locaux d’implantation du journal sera, elle, plus problématique.
Contrairement à ce que nous pensions à l’origine, elle ne coule pas de source.

18
Reprenons l’étude où nous l’avions laissée dans un précédent ouvrage
consacré à Henri Desgrange. En deux mille quatre, l’auteur de ces lignes
retrouve aux archives départementales de la ville de Paris l’acte de déclaration
officiel de dépôt légal du journal L’Auto-Vélo. Ce document émane du tribunal
de commerce de la Seine. Il est en date du mardi 23 octobre 1900 et enregistré à
Paris sous le numéro 393 du 27 octobre 1900.

Transcription de l’acte N° 393
du tribunal de commerce de la Seine

« Du mardi vingt-trois octobre 1900.
Ce jour a comparu (Ut supra) le sieur Lambert demeurant à Paris,
boulevard Bonne Nouvelle, n° 25, lequel ayant pouvoir à cette effet, a déclaré
(Ut supra) faire le dépôt entre nos mains 1°) De l’expédition d’un acte passé
devant Maître Cottenet et son collègue notaires à Paris le 15 septembre 1900,
contenant la déclaration de dépôt au rang des minutes dudit Maître Cottenet, en
la copie y annexée de l’un des originaux d’un acte sous seing privé fait double à
Paris le 13 juin 1900 contenant les statuts d’une société anonyme par actions
sous la dénomination de Société anonyme du journal L’Auto-Vélo, avec siège à

18 Henri Desgrange, l’homme qui créa le Tour de France. Jacques Seray et Jacques Lablaine.
Éditions Cristel.

21 Paris rue du faubourg Montmartre n° 10, pour une durée de 15 années à
compter de la constitution définitive ; Au capital de 200 000 francs divisé en
400 actions de numéraire de 500 francs chacune ; 2°) De l’expédition d’un
autre acte passé devant les mêmes notaires le 15 septembre 1900, contenant la
déclaration de souscription du capital social et de versement du 1/4 de celui-ci
ainsi que la liste des actionnaires y annexée ; 3°) De l’expédition d’un autre
acte passé devant les mêmes notaires le 17 octobre et contenant la déclaration
de dépôt au rang des minutes dudit Maître Cottenet, en la copie y annexée du
procès-verbal d’une délibération des actionnaires de la société tenue le
4 octobre courant afin de constitution définitive.
Nous avons en conséquence donné acte (Ut supra) et dressé le présent
procès-verbal que nous avons signé avec le comparant après lecture.
Signé Lambert »

Malgré des investigations poussées, ces documents resteront longtemps
eintrouvables. Et pour cause ! L’étude de M Lambert n’existe pas. Allions-nous
faillir nous aussi là où tant d’autres avant nous avaient échoué ? Structurant sa
quête, l’auteur va s’inspirer d’un ouvrage unique en son genre, Trilport témoin
de l’histoire. Une œuvre de l’historienne meldoise Michèle Bardon. Les grandes
lignes de ce principe ? Appliquer sur des données locales les règles générales
des lois en vigueur. Explication. Pour retrouver un acte dont il possède les
références, l’auteur va, en fonction des critères de dépôts légaux, rechercher le
document en lieu et place fixés par la loi. Ainsi, les textes législatifs relatifs à la
constitution d’une société (ou d’un journal) en vigueur en 1900 sont régis par
erdeux textes de loi. La loi du 24 juillet 1867 et la loi du 1 août 1893. Pour les
résumer, ces textes donnent pour obligation au fondateur :
1°) De déposer les statuts de sa société sous forme d’un acte authentique
enregistré chez un officier ministériel (notaire).
2°) Deux copies certifiées conformes sont déposées, l’une au greffe du
tribunal de la justice de paix, l’autre au greffe du tribunal de commerce dont
dépend le siège social de la société.
3°) De plus, pour être opposables aux tiers, ces statuts doivent faire l’objet
d’une publicité dans au moins un des journaux officiels arrêtés par le préfet du
siège de la société.

Reprenons notre étude sur les actes fondateurs du journal L’Auto-Vélo en
notre possession. Cette société anonyme a son siège social au 10 rue du
faubourg Montmartre à Paris. Elle dépend donc en toute logique de la préfecture
de la Seine. Ce qui implique que tous ses actes déclaratifs sont déposés au
greffe du tribunal de commerce et au greffe du tribunal de la justice de paix de
ce département. La déclaration doit être publiée dans un journal officiel.

22 En 1900, on ne dénombre, par chance, que onze journaux officiels autorisés par
le préfet de la Seine à publier les annonces légales.
1) Les Affiches parisiennes et départementales.
2) La Gazette des tribunaux.
3) Le Droit.
4) La Loi.
5) La Gazette du palais.
6) Le Moniteur des ventes.
7) Le Courrier.
8) Les Petites Affiches.
9) Le Bulletin officiel de la Ville de Paris.
10) Le Moniteur officiel du commerce.
11) Le Moniteur de l’industrie et du bâtiment.

Il y a une raison majeure pour qu’à ce jour personne, malgré le nombre
important de chercheurs et historiens qui se sont penchés sur le sujet, ne soit
parvenu à mettre à jour ces documents. La déclaration officielle de dépôt légal
du journal L’Auto-Vélo est postérieure à sa sortie dans les kiosques. Ce qui
n’entre pas dans notre logique administrative actuelle. Alors que toutes les
recherches entreprises sont antérieures à la publication du journal. Nous-même
avons longtemps vainement cherché. Et pour cause. Revenons à notre étude.
Nous détenons maintenant la date précise du dépôt légal des actes de
L’AutoVélo, soit le mardi 23 octobre 1900. Il ne nous reste plus qu’à éplucher, revue
par revue, à compter de cette date, les onze journaux officiels énumérés
cidessus. La recherche s’avère longue et fastidieuse. Mais notre persévérance va
19porter ses fruits. Dans l’édition du 25 octobre 1900 des Petites Affiches, nous
retrouvons comme nous l’avions tant espéré la publication des articles
fondamentaux des statuts du journal L’Auto-Vélo. Huit pages complètes
d’informations plus surprenantes les unes que les autres.
Dès les premières lignes, nous comprenons vite l’origine de notre méprise. Les
actes proviennent de l’étude de Maître Cottenet, notaire à Paris. Un fâcheux
quiproquo a conduit l’auteur dans une impasse, le sieur Lambert est clerc de
notaire en l’étude de Maître Cottenet et non son associé. De nouvelles
investigations sont menées. À cette date, l’étude de Maître Cottenet, elle, existe
bien. Elle est située au 25 boulevard Bonne-Nouvelle à Paris. Une étude notariale
existe encore à ce jour à cette adresse. Avec de fortes présomptions que Maître
Cottenet soit l’un des prédécesseurs du notaire actuel en place. Le premier contact
confirme nos présomptions et oriente nos prospections. Dans notre cas particulier,
les actes déposés au titre des minutes en l’étude de Maître Cottenet datent de plus

19 Cette date est postérieure à la publication du premier numéro du journal L’Auto-Vélo en date du
16 octobre 1900.

23 de cent ans. Ceux-ci sont versés dans le domaine public et donc librement
communicables. Mais une nouvelle difficulté se fait jour. Ces documents ont été
déposés sous seing privé. C'est-à-dire qu’ils ont été enregistrés sous une forme
administrative qui ne garantit pas leur inaliénabilité. Ces actes sous seing privé
sont si nombreux qu’ils ne sont conservés en général qu’une quarantaine d’années.
Par professionnalisme, certains notaires les conservent soixante-dix ans, voire plus.
Nos actes datant de 1900, nous avions peu d’espoir d’y accéder. De plus, ceux-ci
pouvaient être annexés à un autre document enregistré, sans pour autant en
reprendre la cotation. Bref, autant chercher une aiguille dans une botte de foin.
D’un côté, nous avions l’espoir que ceux-ci soient toujours existants, de l’autre la
recherche s’avérait totalement aléatoire. Qu’à cela ne tienne, il ne nous restait plus
qu’à rechercher et à étudier un à un tous les actes cités. Cette recherche durera plus
d’une année. Mais le professionnalisme des employés de l’étude de Maître
Laurent, dernier successeur en date de Maître Cottenet, va être déterminant.
Comme la documentaliste de cette étude l’envisageait, les actes fondamentaux à
l’origine du journal L’Auto-Vélo sont tous annexés à un document principal. Qui
plus est, lui, non coté. Plus de deux cents documents inédits composent ce dossier.
Au travers des délibérations du conseil d’administration, nous allons pouvoir
suivre presque au jour le jour la naissance puis la mutation de L’Auto-Vélo vers
L’Auto. Ces documents nous renverront à d’autres études. Citons en exemple le
procès du journal Le Vélo de Pierre Giffard à l’encontre de L’Auto-Vélo d’Henri
Desgrange. Personne à ce jour n’est parvenu à retrouver les délibérations du
tribunal ayant rendu le jugement. Les milliers de procédures dénombrées sont
venues à bout des chercheurs les plus perspicaces. Dont nous-même. Grâce aux
documents de l’étude de Maître Cottenet, nous y parviendrons. Certains
documents mis à jour viennent en totale contradiction avec des faits avancés dans
de nombreux ouvrages. Pour ne pas verser dans une vaine polémique et couper
cours à toute surenchère, il nous est apparu opportun de publier ces éléments dans
leur intégralité. Ainsi chaque information, chaque document sera vérifié en général
trois fois. Par son dépôt dans les minutes en l’étude de l’officier ministériel à
l’origine de l’acte. Et par les versements et l’enregistrement de cet acte dans les
greffes des tribunaux de commerce et de la paix du siège social dont dépend le
journal L’Auto-Vélo. Cette manière de procéder peut paraître rébarbative au
lecteur, mais tout l’intérêt de cette procédure est d’apporter à l’avenir des
références fiables aux auteurs d’articles sur L’Auto-Vélo, voire sur Henri
Desgrange. Et en particulier sur notre sujet principal, L’Auto.
Pour retrouver l’intégralité des statuts d’origine du journal L’Auto-Vélo,
nous étudierons dans un premier temps les articles principaux des statuts publiés
dans Les Petites Affiches. En effet, ce journal d’annonces légales ne reprend que
partiellement les articles fondamentaux de la société. Soit vingt-neuf articles.


24 Le dernier article mentionné dans cette publication porte le numéro
cinquante. Mais rien ne prouve que l’acte original ne comporte que cinquante
articles. Pour que cette étude soit incontestable, nous rechercherons les actes
originaux dans les archives de l’étude de Maître Cottenet, puis nous
compléterons notre étude par la publication des dépôts légaux effectués dans les
greffes des tribunaux de paix et de commerce du département de la Seine.


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