Notes sur le vélo et la bicyclette
86 pages
Français

Vous pourrez modifier la taille du texte de cet ouvrage

Notes sur le vélo et la bicyclette

-

86 pages
Français

Vous pourrez modifier la taille du texte de cet ouvrage

Description

La pratique de la bicyclette relève-t-elle quelque chose de notre monde ? C'est un peu sous cet angle que ce livre souhaite aborder cette thématique originale à travers des notes et des écrits, dont certains trouvent leur origine à partir de 2005, avec l'arrivée des vélos de location à Lyon. L'éthnologue nous livre ici un recueil de ses réflexions qu'il accompagne de récits autobiographiques et de textes inédits, dont un traduit en anglais afin d'ouvrir le dialogue à l'international. Si le vélo se distingue de la bicyclette, c'est qu'à travers son éloge ou l'histoire de la bicyclette pliante comme machine de stratégie militaire, l'engin est porteur de valeurs et de messages.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 27 novembre 2019
Nombre de lectures 0
EAN13 9782336887050
Langue Français
Poids de l'ouvrage 6 Mo

Informations légales : prix de location à la page €. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

Couverture
4e de couverture
Logiques sociales


Logiques sociales
Série : Études Culturelles
Dirigée par Bruno Péquignot
Le champ des pratiques culturelles est devenu un enjeu essentiel de la vie sociale. Depuis de nombreuses années se sont développées des recherches importantes sur les agents sociaux et les institutions, comme sur les politiques qui définissent ce champ. Le monde anglo-saxon utilise pour les désigner l’expression cultural studies . Cette série publie des recherches et des études réalisées par des praticiens comme par des chercheurs dans l’esprit général de la collection.
Dernières parutions
Stève PUIG, Littérature urbaine et mémoire postcoloniale , 2019.
Gabriel SEGRÉ, Frédéric CHARLES, Sociologie des pratiques musicales des collégiens et lycéens à l’ère numérique , 2016.
Kheira BELHADJ-ZIANE, Le rap underground, un mythe actuel de la culture populaire, 2014.
Louis BASCO (dir.), Construire son identité culturelle , 2014.
Jean-Louis FAVRE, Une histoire populaire du 13 e arrondissement de Paris. « Mieux vivre ensemble » , 2013.
Marisol FACUSE, Le monde de la compagnie Jolie Môme. Pour une sociologie du théâtre militant , 2013.
Ji Eun Min, La réception de la comédie musicale de langue française en Corée. Echanges culturels dans une économie mondialisée , 2013.
Nadine BOUDOU, Les imaginaires cinématographiques de la menace. Émergence du héros postmoderne , 2013.
Laetitia SIBAUD, Les musiciens de variété à l’épreuve de l’intermittence. Des précarités maitrisées ?, 2013.
Christian APPRILL, Aurélien DJAKOUANE et Maud NICOLAS-DANIEL, L’enseignement des danses non réglementées en France. Le cas des danses du monde et des danses traditionnelles , 2013.
Titre


Noël J OUENNE







Notes sur le vélo et la bicyclette
Regard ethnologique sur une pratique culturelle
Copyright


Du même auteur
Et la dentelle ? L’industrie d’une ville : Calais , photographies de Micheal Kenna, Paris, Marval, 2002
Dans l’atelier. Guide des savoirs et des techniques de la dentelle , photographies de Florian Kleinefenn, Calais, Musée des Beaux-Arts et de la Dentelle, 2003
Calais Lace, photographs by Michael Kenna , Tucson, AZ, Nazraeli Press, 2003
La vie collective des habitants du Corbusier , Paris, L’Harmattan, 2005
Dans l’ombre du Corbusier. Ethnologie d’un habitat collectif ordinaire , Paris, L’Harmattan, 2007
L’expérience corbuséenne d’un habitat collectif sous contrôle , postface de Noël Jouenne et Mohammed Zendjebil, Paris, L’Harmattan, 2017








© L’Harmattan, 2019 5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris
http://www.editions-harmattan.fr
EAN Epub : 978-2-336-88705-0
Dedicace

Avec toute mon amitié à Hélène et Daniel Terrolle
I. En guise d’introduction
« Le lien qui unit le cycliste à sa bicyclette est un lien d’amour » écrit Marc Augé (Augé, 2008, p. 68). C’est peut-être ce lien qui m’a incité à vouloir travailler sur cet objet si courant que personne, à l’époque, n’y prêtait attention. Ce sujet hors des sentiers nobles de la recherche n’était, en 2005, pas perçu comme un sujet sérieux. Contraint d’exister dans le champ des transports et de la mobilité, il s’est peu à peu affranchi, et comme jadis les SDF ou les romans policiers et la science-fiction, la bicyclette appartient désormais à la recherche. Merci à Marc Augé d’y avoir contribué 1 .
1. Problème d’épistémologie et de méthode
Emile Durkheim prône la recherche des prénotions comme étape élémentaire de la construction de l’objet en sciences sociales. Toute la sociologie va suivre cette indispensable démarche afin de trouver un recul nécessaire à l’objectivation des éléments de l’enquête. Concernant notre objet je me suis donc demandé comment aborder la question du vélo lorsque l’on part avec un a priori positif comme : le vélo c’est bien.
« Il faut écarter systématiquement toutes les prénotions » nous dit Emile Durkheim, dans Les règles de la méthode sociologique . « Il faut donc que le sociologue, soit au moment où il détermine l’objet de ses recherches, soit dans le cours de ses démonstrations, s’interdise résolument l’emploi de ces concepts qui se sont formés en dehors de la science et pour des besoins qui n’ont rien de scientifique. Il faut qu’il s’affranchisse de ces fausses évidences qui dominent l’esprit du vulgaire, qu’il secoue, une fois pour toutes, le joug de ces catégories empiriques qu’une longue accoutumance finit souvent par rendre tyranniques. Tout au moins, si, parfois, la nécessité l’oblige à y recourir, qu’il le fasse en ayant conscience de leur peu de valeur, afin de ne pas les appeler à jouer dans la doctrine un rôle dont elles ne sont pas dignes. » (Durkheim, 1983, p. 60).
Concernant l’objet bicyclette, c’est deux cents ans d’idées reçues qui nous accompagnent. Comme l’écrivent Didier Tronchet et bien d’autres, le vélo est porteur « d’un fort capital de sympathie » (Tronchet, 2014, p. 131). Son changement de statut social au cours du temps, l’évolution des pratiques auxquelles il est lié, la question du genre et de l’âge auxquels il est associé. L’objet ne renvoie pas à une seule catégorie, à un seul contexte, à un seul temps, mais à une multitude de catégories, de lieux et de temps qui chacun évoquent une pratique et un discours différents. Pour être proche, l’objet n’en est pas moins singulier. Qu’y a-t-il de commun entre deux utilisateurs de bicyclette ? Tout et rien : l’un des utilisateurs peut être d’une classe sociale très différente de l’autre. L’un peut être propriétaire, l’autre locataire. Tous deux peuvent avoir des raisons très différentes dans leur usage et leur pratique du cycle, du loisir au travail, du sport à la détente, de la nécessité au luxe. L’âge et le sexe peuvent aussi entrer en ligne de compte. Toutes ces raisons vont concourir au choix du modèle qui de loin aura des ressemblances, mais de près indiquera par toutes sortes de détails qu’il n’est pas le même objet.
S’agit-il d’une idéologie, et comment être neutre, seul face au monde, qui voit dans la bicyclette le développement d’un marché économique florissant, l’accroissement des ventes, l’anéantissement de la pollution. Le marketing urbain gangrène notre perception du véritable usage et des pratiques (Reigner, 2013). Dorénavant, la bicyclette est l’objet qui contribuera à assainir la planète. Elle « devient ainsi le symbole d’un avenir écologique pour la ville de demain et d’une utopie urbaine qui réconcilierait la société avec elle-même » (Augé, 2008, p. 41). Penser à la douceur de son mode de déplacement, par exemple, c’est oublier le phénomène de la transpiration et la sueur qui résultent d’un effort constant bien plus pénible que n’en produit le conducteur d’une voiture. C’est oublier également les différences sociologiques qui pourtant montrent le cycliste comme jeune, vieux et pauvre (Reigner, 2013). « C’est toute la fonction du marketing urbain que de gommer [les différences sociologiques] au profit d’une image positive, d’une bonne image des modes doux, et plus largement d’une bonne image de la ville » (Reigner, 2013, p. 75). A Toulouse, j’ai remonté la rue de la Gloire dans les deux sens, pour voir si j’en étais capable. Cette pente d’une déclivité de trente mètres sur 1,2 km fait transpirer. Elle est la hantise des livreurs à vélo. Le « mode doux » ne s’applique pas à cette pratique cycliste 2 , et le terme est plutôt mal choisi, convenons-en. Dans un magasin de vêtements de sport, alors que je cherchais un sous-vêtement capable d’absorber la sueur, le vendeur me dit qu’on doit parler aujourd’hui de « vélo musculaire », pour le distinguer des vélos électriques. Pourquoi cette distinction et pourquoi serait-ce à la bicyclette de devoir s’accommoder d’un terme qui renvoie au corps alors qu’à son origine, le vélocipède fait déjà référence au principe de la marche. Eric Fottorino va même plus loin, pour lui « le vélo est un mode d’écriture de l’existence » (Fottorino, 2007, p. 17). Pour cet auteur, le cycliste a un sens, des valeurs, une histoire. Alors, pourquoi vouloir absolument faire passer le vélo électrique pour un vélo ? Réfléchissons cinq minutes autour de ces notions et établissons une règle : et si le terme de vélo ne devait s’appliquer qu’à la machine mécanique mue par la force motrice de son conducteur. Le vélo à assistance électrique se verrait contraint de rejoindre la horde des machines mues par des moteurs autres que ceux des muscles. Ou bien doit-on parler de vélo à musculature électromécanique (VME). Bien sûr, il s’agit d’une assistance, car le mécanisme ne se met en route que lorsqu’il est sollicité par un mouvement du pédalier. C’est du reste grâce à cette subtilité que le VAE (vélo à assistance électrique) reste dans la famille des vélos et non des cyclomoteurs. Mais la limite est ténue, et il existe sur le marché des cartes électroniques dont la fonction est de tromper la machine pour la faire avancer sans assistance musculaire, et plus vite. Ce qui fait basculer le VAE dans la famille des cyclomoteurs, sans en avoir les inconvénients (casque, assurance). Du reste, monter la rue de la Gloire à 12 % sans effort, sans être le rêve de tout cycliste, reste un vœu cher à ceux qui investissent dans l’électrique. A ceux qui pensent que l’électricité n’est pas polluante, il suffit de penser au coût carbone de la fabrication d’une batterie au lithium, de son acheminement depuis la Chine et de son recyclage.
A minima , il faut pour produire une batterie au lithium environ 150 kg par kWh, ce qui représente pour une batterie de 500 Wh une émission de 75 kg de CO 2 , soit 3 400 km de plus qu’un vélo sans assistance électrique le jour de sa mise en service 3 . Cet écart ne sera jamais rattrapé, et si l’on considère qu’à l’échéance de cinq ans, il faudra changer la batterie, c’est autant d’équivalent carbone qui sera produit. Afin de minimiser l’empreinte carbone du vélo électrique, la communication évite cet aspect des choses et montre le bénéfice apporté par l’assistance dont la différence, par rapport à un vélo classique, est de l’ordre d’1 g par kilomètre.
Selon moi, le problème n’est pas d’ordre technique, mais d’ordre philosophique. L’ajout d’un moteur (autre que le moteur humain) renvoie la machine à une autre catégorie. On le voit très bien lorsqu’il s’agit de démasquer les tricheries dans le domaine de la compétition sportive. Les moteurs dissimulés dans les cadres ou les moyeux de pédalier font passer le cycliste pour un fraudeur, et le vélo n’est plus qualifié de bicyclette. Le cas de « dopage mécanique » rehausse la machine d’une nouvelle capacité 4 et se voit attribuer le nom de « vélo truqué 5 ».
La force physique est directement convoquée dans la pratique de la bicyclette. Le plaisir de pédaler, de donner de soi par un effort parfois intense, notamment au démarrage ou dans une côte. Le plaisir ressenti à voir se mouvoir la machine par le simple fait de notre présence : j’avance, donc je suis. Ce n’est pas du tout la même sensation qu’à vélomoteur ou à motocyclette. J’ai pratiqué la moto plusieurs années de suite lorsque j’étais plus jeune. J’avais une Moto Guzzi 650, petite cylindrée pour la marque, et j’ai parcouru plus de soixante mille kilomètres. J’ai même adhéré un temps au Moto Guzzi Club de France qui proposait des concentrations plusieurs fois par an aux quatre coins de la France. Eh bien, le plaisir de conduire une moto n’est pas tout à fait le même que de conduire un vélo, mais il y a des ressemblances. D’abord dans la position : être à cheval sur un cycle. Mais à moto on est plus proche du cheval que du manche à balai. La position du corps, des bras et des jambes, le dos aussi. Bien sûr la moto avance toute seule, sans effort. Du moins, le moteur est là pour effectuer ce travail. Et l’on sent la puissance à travers le battement des pistons et le rythme du moteur. A vélo, le pédalage offre la possibilité de compter le nombre de tours par minute. C’est d’ailleurs ce calcul qui permet de mesurer la vitesse, compte tenu du développement offert par le rapport des pignons, du plateau et des roues. On sait qu’à 80 tours par minute, on va atteindre 15 ou 20 kilomètres à l’heure, cela dépend du développement 6 . Tout est dans la force musculaire, et le plaisir est directement proportionnel à cette force. A vélo, on est pleinement responsable de son allure. Ce sentiment de maîtrise est au centre du plaisir dans le rapport à la machine. S’agit-il d’un sentiment partagé, commun aux cyclistes ? Seuls, ceux qui subissent la bicyclette ne se rangent pas dans cette catégorie. Ceux qui vivent la contrainte et le déplaisir du pédalage n’en retirent pas bénéfice. Mais qui sont-ils ? On peut conduire une voiture sans forcément en apprécier l’usage, mais peut-on rouler à vélo sans éprouver un certain plaisir ? Un informateur, plus loin, nous répondra par l’affirmative.
Au cœur de la pratique cycliste, il y a l’amour du vélo, parfois même la passion. En témoigne ce cycliste travaillant dans un service de livraison à domicile. Il est arrivé à ce métier précaire parce qu’il aimait et pratiquait le vélo. C’est une condition, semble-t-il, sine qua non du métier de livreur. L’origine de cette passion renvoie à la jeunesse et à la prime enfance, au moment où pour la première fois naissait cette sensation de maîtrise et de liberté. Etre capable de voler de ses propres ailes, savoir tenir en équilibre et foncer vers son destin.
« L’expérience de la pratique cycliste est une épreuve existentielle fondamentale qui réassure ceux qui s’y livrent dans leur conscience identitaire : je pédale, donc je suis » (Augé, 2008, p. 86). Parce qu’il est proche de la réalité, la pratique du vélo permet ce retour au réel, et par là, assouvit un besoin fondamental.
Concernant l’approche des agents sociaux pratiquant la bicyclette, je suis dans la même posture que le relate Daniel Terrolle à propos des voyageurs prenant le train. Etant confronté lui-même à la difficulté d’aborder des inconnus en situation de voyage ferroviaire, il en vint à lister les moments opportuns, comme après un petit somme, qui place l’informateur en situation de force vis-à-vis de la fragilité du dormeur (baissant sa garde). Une entrée est alors possible, car la confiance s’est instaurée. Tout comme lui, cette enquête s’inscrit « en marge des convenances ethnographiques classiques » (Terrolle, 1993). Comment engager une discussion avec des individus dont l’anonymat est un prérequis essentiel à leur pratique ? A vélo, sur la route ou la piste cyclable, il est pratiquement impossible d’engager une conversation. Le cycliste est replié dans une bulle sécurisante qui correspond au cercle formé par son engin. A l’arrêt, le temps d’un feu tricolore ou bien du passage d’un train à la barrière, nous pouvons esquisser un semblant d’ouverture. Peut-être parlerons-nous du temps, de la température ou bien d’un événement fortuit lié à la circulation. Mais impossible d’avancer à découvert de manière plus sensible. Un peu plus loquaces sont les cyclistes chez les vélocistes. Surtout lorsqu’ils viennent acheter un accessoire ou carrément un vélo. L’excitation du moment les convie à délier leur langue. Mais ne poussons pas trop loin l’investigation, car les questions trop personnelles ou hors du contexte cycliste n’ont pas lieu d’être.
Il y a par conséquent plusieurs dimensions à cette recherche. D’une part, mes observations quotidiennes m’invitent à approfondir ma réflexion, qui est confrontée aux entretiens effectués sur la base d’un réseau social professionnel. Mes lectures et les nombreuses discussions autour du vaste sujet qu’est le vélo en ville forment un tout complexe qui s’articule avec une expérience de la pratique cycliste.
2. La construction du terrain d’enquête
De quoi est constitué ce terrain d’enquête ? La pratique cycliste s’entend sur l’ensemble du territoire, mais plus particulièrement en ville, et la concentration des usagers va du centre-ville vers les périphéries. Entre chaque zone urbaine, il existe des frontières parfois infranchissables. Certaines communes tentent timidement de construire des autoroutes cyclables pour permettre aux usagers de parcourir de grandes distances, mais la pratique du vélo en ce début de siècle reste circonscrite à de petits trajets.
Choisir son terrain d’enquête sur un territoire aussi vaste revient à travailler sur des comportements sociaux à travers les quelques exemples qui me seront donnés à voir, ce qui est peu au regard de la multitude des interactions quotidiennes. Vouloir parler d’ethnologie 7 à partir d’une somme qualitativement très discutable c’est oublier, comme le souligne Patrick Gaboriau, qu’ « il ne vient guère à l’esprit d’aucuns que la science sociale ou l’anthropologie n’en soit qu’aux balbutiements et reste une science à constituer plutôt qu’à évoquer » (Gaboriau, 2018, p. 63). Ce qui donne à cette science ce sentiment d’être une science renvoie à la constitution d’un corps universitaire, jusqu’au « style banal et attendu » réclamé dans les revues, dans « ces cadres sociaux qui encapsulent les disciplines » (Gaboriau, 2018, p. 70). Mais qu’en est-il du terrain lorsque celui-ci n’est pas circonscrit à un lieu précis, à une ethnie, à un groupe particulier. Car les cyclistes effectuant leur trajet-travail à vélo ne forment pas un groupe cohérent, ni à travers les cadres sociaux dont ils sont issus ni d’un point de vue politique, religieux, etc.
Parfois, je me rattache à l’objet bicyclette, comme dans le chapitre sur l’évolution de la bicyclette pliante. Mais dans ce cas, je ne parle que très peu de l’utilisateur, sauf à partir du fantassin pour aller au yachtman. C’est la bicyclette qui informe des fonctions et du statut de l’utilisateur. C’est ce que l’on peut voir lorsqu’il est question de gentrification de l’espace urbain, par exemple, ou d’embourgeoisement autour des pratiques cyclistes.
A sa manière, ce livre est un essai sur la constitution d’un terrain. Comme le souligne Patrick Gaboriau, « dans la construction de l’objet de recherche par le chercheur, une part d’inconscient social persiste » (Gaboriau, 2018, p. 97). J’en ai pleinement conscience. Et le dialogue que j’instaure parfois entre une position réflexive et des faits comparatifs m’invite à poursuivre cette tâche qui ne peut ici qu’être évoquée. Ces notes forment un ensemble qui trouvera sa cohérence.
Puis il y a le rapport politique. « La politique est déjà-là dans le choix de l’objet de recherche » nous dit Patrick Gaboriau (Gaboriau, 2018, p. 105). Ces rapports sont présents dans cette recherche, et nous les verrons à l’œuvre assez rapidement. Et s’il fallait encore citer l’anthropologue à propos de l’engagement, nous dirions à sa suite que « faire de l’anthropologie, c’est s’engager sur un terrain tout en menant de front une réflexion théorique, par définition, jamais aboutie » (Gaboriau, 2018, p. 111). Disons que « l’écriture moderne étant justement de décrire le processus de construction lui-même qui, au sens fort, sera l’objet de la recherche » (Gaboriau, 2018, p. 122). Et comme l’anthropologue le fait remarquer à propos de la ville, la bicyclette existe déjà depuis longtemps. Qu’elle soit aujourd’hui classée dans les « mobilités » et les « moyens de transport » la positionne dans un espace social particulier, évitant du même coup d’aborder la question de sa place dans notre siècle. Le vélo ne sert pas qu’à se déplacer, il informe l’humanité sur un état de la planète, sur un sentiment d’impuissance face aux hégémonies capitalistes.
3. Du mot à mot
Aujourd’hui le terme de bicyclette est un terme plus soutenu, distingué que l’on emploie de manière littéraire, par opposition au terme de vélo, plus familier, cependant que le Plan Vélo est annoncé par le Premier ministre en septembre 2018. D’un point de vue sémantique, il y a un sens et un intérêt à utiliser l’un plutôt que l’autre. Dans un texte consacré au vélocipède, utiliser l’un et l’autre comme synonyme permet d’assouplir l’écriture et de diminuer leur fréquence d’apparition. Cependant, pour être synonymes ces termes n’en sont pas moins différents.
Comme le rappelle Odon Vallet, à l’origine de la bicyclette il y a le cycle qui « vient du grec kuklos , lui-même issu de l’indo-européen kwel , exprimant l’idée de tourner autour. De cette racine sont dérivés, notamment, l’anglais Wheel (roue), le français « pôle » (axe du monde) et, surtout, deux grandes familles de mots, celles du latin colere (cultiver) et du sanskrit chakra (roue de char) » (Vallet, 1998, p. 18). Nous entrevoyons les prolongements anthropologiques que la roue suggère (Wilson, 2004). La bicyclette tient son nom de l’évolution du bicycle, lorsque celui-ci a vu ses roues diminuer et son poids s’alléger. Il est attesté à partir de 1880, d’après le dictionnaire historique de la langue française. Des synonymes familiers sont apparus comme le biclo, en 1907, qui deviendra le biclou en 1951, s’associant à la bécane, en 1890.
Du côté du vélo, ce mot est attesté dès 1879, et vient remplacer le terme de véloce après 1885. « Vélo fonctionne comme synonyme familier très courant de bicyclette », nous dit encore le dictionnaire historique. Parmi les synonymes, l’argot nous transmet le clou.
Le véloce est encore employé à la fin du XIX e siècle, terme établi de ses rapprochements avec l’Angleterre, notamment à travers les courses, pour désigner les pilotes de la machine, les vélocemen . Autour de ces termes, nous trouvons vélocipède, vélocifère et le plus ancien et célèbre mot draisienne, issue du brevet d’invention du baron Drais en 1818. Dans son dépôt de brevet, le baron Drais ne parle pas de draisienne, c’est un mot qui a été inventé plus tard, peut-être pour ridiculiser cette machine peu pratique. Dans la séance du 5 février 1818 du Comité consultatif des Arts et des Manufactures du ministère de l’Intérieur, le propos porte sur l’étude de la demande d’un brevet pour une machine appelée vélocipède. Le document date du 19 janvier 1818, et le demandeur n’est autre que le baron Karl-Friedrich Drais Von Sauerbronn à Mannheim. Philippe Gaboriau donne la description du contenu de cette demande qui tient en deux pages dans laquelle le mot vélocipède est inscrit six fois (Gaboriau, 1995). Ce terme sera repris pour désigner d’une manière générique toutes les améliorations produites par la suite.
Sur la base de données de l’INPI, l’introduction du terme Vélocipède nous donne 273 résultats entre 1818 et 1871, alors que le terme de bicycle renvoie à dix fiches sur la période allant de 1868 à 1871, et toujours associé à vélocipède. Nous trouvons encore douze fiches pour vélocifère sur la période allant de 1803 à 1869. Ce sont des voitures à quatre roues tirées par un ou plusieurs chevaux. Cependant, la vue de profil ne laisse voir que deux roues, une plus petite que l’autre, d’où une certaine ressemblance avec les vélocipèdes de type Grand-bi ou bicycle. Peu à peu le bicycle va se démarquer du vélocipède et trouver son autonomie. Le terme de bicyclette apparaît dans les dépôts de demande de brevet à partir de 1902.
Quoi qu’il en soit et puisqu’il faut bien nommer l’objet ou la machine, j’emploierai indifféremment les termes de bicyclette ou de vélo, laissant celui de petite reine au domaine de la compétition cycliste, et celui de bécane ou de biclou seulement lorsque ces termes seront utilisés dans des entretiens. Ces mots seront alors propriété de leurs auteurs.
Un dernier point sur les entretiens a été ma difficulté à penser que les entretiens pouvaient servir à quelque chose. L’anthropologue Yves Delaporte lui-même s’était déjà posé cette question à propos de sa recherche autour de la surdimutité et parlait de l’entretien comme d’un « discours dans un contexte artificiel » (Delaporte, 2002, p. 17). Cette appréhension relevait d’une idée – ou d’une intuition – que j’ai retrouvée dans l’ouvrage de Bernard Lahire. Lorsqu’il évoque Alfred Adler à propos du rêve et qu’il écrit que « les individus ne comprennent guère plus ce qu’ils font dans nombre de situations de la vie sociale éveillée que lorsqu’ils rêvent » (Lahire, 2018, p. 194), cela confirme cette idée, a priori , que les gens ne savent pas pourquoi ils font du vélo. Partant de là, pourquoi essayer de faire dire ce que l’on ne comprend pas à quelqu’un qui ne sait pas pourquoi il agit de la sorte ? L’étude sociologique des rêves nous a été d’un grand secours d’un point de vue épistémologique et est arrivée au bon moment. « Penser que les individus sont les mieux placés pour savoir ce qu’ils font quand ils agissent, pensent ou sentent, c’est penser que les êtres humains sont transparents à eux-mêmes » écrit-il encore (Lahire, 2018, p. 190). Tout comme la vie psychique apparaît opaque à l’individu, les pratiques résultant d’un fait social total, comme peut l’être la bicyclette, sont opaques à l’individu tout comme à l’ensemble des individus, praticiens ou non-praticiens d’ailleurs.
Aussi, je n’ai pas eu pour ambition de multiplier à outrance le nombre d’entretiens, comme si la quantité était un gage de qualité, mais de réduire mes entretiens à des personnes qualifiées et pouvant apporter un point de vue réflexif. Par exemple, en cours d’entretiens, il était important que les informateurs puissent réagir à ce qu’ils me disaient et réfléchir à leurs paroles. Ainsi, lorsqu’une informatrice parle de ses vieilles sacoches et qu’elle finit par faire le lien entre l’image des vieilles sacoches du vélo de son père et des siennes, comme un kairos , ce moment permet de tisser un lien étroit entre sa pratique du vélo et son enfance. Le fait d’équiper son vélo de vieux objets ne se justifie pas simplement dans l’idée d’une volontaire dégradation du bien pour limiter les risques de vol, mais surtout dans l’envie de se rapprocher d’une image paternelle, d’un souvenir enfoui.
A partir de cet exemple, nous voyons bien que l’enquête par questionnaires ne permet de comprendre le sens de la pratique cycliste que d’une façon superficielle, et pour reprendre la phrase de Bernard Lahire, « naïve ».
Il est encore une source conceptuelle importante que nous pourrions mettre à profit dans ce travail, avec la lecture des travaux du groupe de l’anthropologue Jean-Pierre Warnier. Initié à l’ethnologie des techniques depuis ma formation universitaire, j’ai suivi les postures des ethnologues depuis André Leroi-Gourhan jusqu’à Gilbert Simondon, notamment autour d’une recherche que j’avais initiée sur la calculatrice de poche (Jouenne, 2004, 2005, 2007). Dans cette continuité, nous pourrions nous interroger sur la « valeur praxique » de la bicyclette, étant donné « le fait que toute culture est étayée sur une culture matérielle qui lui correspond » (Julien, 2009, p. 189). Tenant compte également des formes de détournement, l’objet de ce travail consistera à cerner dans ces dimensions historiques, sociales, politiques, culturelles, idéologiques, la bicyclette sous la forme d’une « culture motrice ».
4. Nous ne sommes pas tout seuls
La bicyclette a ceci de commun qu’elle a traversé une période historique assez longue au regard de l’échelle humaine, et spatiale. Je l’ai déjà dit et je le redirai, car il faut à tout prix éviter une forme d’ethnocentrisme ou même d’égocentrisme sur de prétendues connaissances acquises à force de lecture et d’expérience. Je ne suis pas plus savant qu’un autre, et j’en donne la preuve.
En 1998, les Cahiers de la médiologie publient un numéro consacré entièrement à la bicyclette. Ce numéro 5, coordonné par l’historienne Catherine Bertho-Lavenir, propose à vingt-cinq contributeurs, dont elle-même, de parler du vélo suivant trois thématiques : un drôle d’objet technique, la roue et le territoire, et autour du Tour. Le Tour de France reste un élément essentiel dans l’histoire et la culture de la bicyclette. Et comme cet axe est pour nous secondaire, nous le laisserons de côté. Par contre les deux premières thématiques abordent la bicyclette sous l’angle de l’objet technique et de la pratique en ville comme à la campagne. Certains de ces articles seront convoqués à différents endroits de ce texte en temps voulu. Cependant, il faut remarquer que de toute époque, des gens ont écrit sur la bicyclette, et pas des moindres. La raison en est que la bicyclette a touché toutes les catégories sociales, et qu’à ce titre, les gens les plus instruits et lettrés ont à un moment de leur vie, enfourché la trépidante machine et ont vécu une expérience que l’on pourrait qualifier d’humaine. Ils la retracent à leur tour et prolongent cette expérience en tentant de déjouer les pièges de l’objet trop commun.
Je ne suis pas persuadé qu’un singe de cirque puisse s’émouvoir en prenant conscience qu’il vient de tenir en équilibre et que cette faculté qui lui est donnée par le dressage le fasse gravir les échelons de l’humanité. En a-t-il conscience et transmettra-t-il son savoir-faire à ses compatriotes ? Alors qu’une très grande partie des êtres humains détiennent, à travers cette expérience, un savoir qu’ils peuvent partager, notamment par l’écriture. Beaucoup sont par conséquent des experts parce qu’ils sont des hommes. Des réflexions me viennent à la lecture d’un texte de John Berger. Il est inévitable que les chimpanzés soient doués d’intelligence, qu’ils communiquent entre eux et qu’ils sachent fabriquer des outils (Berger, 2011). Cependant, il faut reconnaître qu’aucun autre animal à part l’homme n’a inventé le vélo. Cela signifie peut-être que le vélo appartient à l’essence de l’homme moderne. Conservé comme un fossile dans un terrain de glaise, un archéologue du futur trouvera dans le vélo la trace du passage de l’homme.
Parmi les contributeurs de ce numéro 5 des Cahiers de la médiologie , dirigés par Regis Debray, il faut compter six femmes, ce qui est exemplaire et remarquable. La plupart sont issues de l’école nationale normale supérieure, entre les promotions 1982 et 1988. Après la disparition de la revue, en 2004, renaît une autre revue intitulée Médium , qui comptera quatre de ces femmes parmi les membres du comité de lecture. Proche de la philosophie debrayenne, leur trajectoire les positionne plutôt en haut de l’échiquier social. Isabelle Lesens apparaît comme un personnage incontournable, elle qui a consacré sa carrière au vélo, si ce n’est sa vie. Née en 1952, licenciée de Lettres modernes à Rouen, elle débute sa carrière comme enseignante du second degré de 1980 à 1982, puis après un séjour en Inde intégrera le service de documentation de la DATAR 8 . Par ce biais, elle deviendra responsable de la Lettre de la DATAR de 1986 à 1989, puis effectuera un tour de France à vélo afin de mener une enquête qu’elle publiera en juin 1990 dans la revue 50 millions de consommateurs . L’article « Ville et vélo, le hit-parade de la casse » contribuera à sa notoriété. Elle sera recrutée en 1994 au ministère de l’Environnement comme chargée de mission pour la Politique nationale du vélo. Son nom figure encore parmi les acteurs de premier plan, notamment au congrès Velo-city de 2003 à Paris, puisqu’elle en est la directrice. En 1998, Isabelle Lesens est incontournable dans le paysage cycliste français, certainement à l’origine d’une idéologie favorisant l’émergence et la pratique du vélo dans les villes françaises, à l’image de l’écologiste Claire Morissette à Montréal.
Sa contribution relève du domaine du politique et de l’écologie. « Le vélo s’avère un faire-valoir idéal » nous donne la tonalité de ce qui devient plus bas « l’affichage politique du vélo comme emblème de bonne conscience écologiste ne nous surprend plus » (Lesens, 1998, p. 171). Avec un certain engagement, l’auteure revient sur une de ses actions, à savoir l’ouverture des voies sur berges parisiennes le dimanche, qui débuta le 10 juillet 1994 et fut un succès. « Le cycliste n’est ni plus écologiste ni plus pauvre que la moyenne » (Ibid., p. 173), exprime cette idée longtemps véhiculée du rapport complexe de la pratique du vélo comme moyen de transport utilitaire face à la voiture. L’enjeu était important à Paris, car depuis la capitale, les citoyens français ont pu apercevoir en eux un cycliste qui sommeillait. Mais nous sommes juste au lendemain de la Loi sur l’air de 1996, et du fameux article 20 qui oblige les aménageurs à penser les déplacements des cyclistes 9 .
Contactée via son blog « Isabelle et le vélo », l’auteure, après quelques hésitations, me retourne mon message et nous engageons un clavardage. Je lui demande comment s’est faite cette rencontre avec la revue de médiologie et Régis Debray, voici sa réponse remaniée 10 :
« Cela s’est fait comme souvent. Je ne crois pas du tout que Debray était fana de vélo, il s’interrogeait sur les objets et leurs interactions sur la société. Contrairement à ce que je pensais, je n’ai pas été contactée, alors que je jouissais déjà d’une notoriété qui aurait dû y conduire. Il se trouve que, je ne sais plus où, j’ai surpris un bout de conversation. J’ai tout de suite su que je devais en être. Je me suis fait introduire par une personne plus respectée que moi (ou déjà dans le sommaire, je ne m’en souviens pas) qui m’a rendu ce service, mais je considérais que c’était un service au vélo que j’en sois, que sinon cet ouvrage aurait été une coquille creuse. Je percevais aussi que si je n’en étais pas cela revenait à me déconsidérer moi-même : un ouvrage important sur le vélo ne pouvait pas m’ignorer. La personne qui m’a introduit était probablement un architecte connu dans le milieu de l’urbanisme et plus. Et la décision a été prise presque immédiatement (au vu de mes références d’articles parus, sûrement, mais je ne m’en souviens plus) par Régis Debray lui-même, qui me l’a écrit. Dans les auteurs, il n’y en a que deux qui aient été des spécialistes de la question, Jean-René Carré et moi-même. J’ai plus tard offert à Jean-René Carré la présidence du comité scientifique du congrès Velo-city (Paris 2003), peu avant qu’il prenne sa retraite. Pour autant, je n’ai pas fait partie de leur réseau ! »
Né en 1940, Jean-René Carré est sociologue et statisticien, et travaille à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité à Bron. N’ayant pas trouvé de thèse à son nom, je pense qu’il fait partie des sociologues de cette génération ayant fait carrière après une licence de sociologie, ce qui est assez fréquent même dans le milieu universitaire de cette époque. Son article dans la revue de médiologie est particulièrement intéressant. Intitulé « le vélo dans la ville : un révélateur social », l’article traite de la dimension sociale au regard de sa difficile intégration dans les politiques de transports. L’auteur précise d’entrée que « l’usage de la bicyclette comme moyen de transport doit tenir compte de l’histoire ainsi que du contexte économique et politique dans lequel s’expriment les besoins de déplacement des citadins » (Carré, 1998, p. 154). A partir d’un état des lieux éclairé de la situation, il considère que les choix politiques sont pleinement responsables de la situation française, au regard des autres pays. « En France, nous dit-il, la désaffection vis-à-vis du vélo et de son usage utilitaire est le résultat d’un choix politique délibéré en faveur de la motorisation individuelle » (Ibid., p. 156). Effectivement, la voiture et le vélomoteur ont largement été intronisés et représentent des objectifs à atteindre, montrant par là une ascension sociale et économique. Spécialiste de la question urbaine, il édicte également des préconisations en matière de voirie et d’aménagement. « La circulation et la sécurité des cyclistes se développent quand le réseau viaire cesse d’être pensé et organisé dans la seule perspective de faciliter l’écoulement rapide des voitures » (Ibid., p. 163). Selon l’auteur, le vélo ne franchira pas le cap du blocage structurel – nous pourrions dire culturel – sans une « valorisation sociale et culturelle de l’usage et des usagers » (Ibid., p. 164). Parmi les nombreux freins autour de la pratique de la bicyclette nous trouvons la peur. Jean-René Carré sait de quoi il parle, car il a déjà produit plusieurs rapports sur la sécurité routière et l’accidentologie des jeunes. C’est peut-être ce qui le pousse à écrire que « les craintes des parents automobilistes et leurs pratiques illusoires de protection se traduisent en fait par une réduction de l’autonomie de leurs enfants, préjudiciable à leur équilibre psychologique et à leur développement » (ibid., p. 165). Voilà un objet total qui permet de refléter la société. Pour autant, aucune personne ne peut prétendre vivre le vélo en totalité.
Les autres auteurs (autrices) sont diplômées de Normal Sup., de l’école des Chartes ou sont ingénieures. Quatre d’entre elles feront plus tard partie du comité de rédaction de la revue Medium . Nous entrons dans le premier cercle des médiologues du prolixe Régis Debray. Seule, Anne-Marie Clais, diplômée de Normal Sup., promotion 1988, se consacrera à l’étude de l’identité des marques de luxe au sein de son entreprise. La question sera alors de se demander pourquoi avoir choisi une telle thématique à l’orée des années 2000 ?
Catherine Bertho-Lavenir, qui coordonne le numéro avec Odon Vallet, précise qu’« il y a, dans les usages du vélo, à la fois de l’imaginaire et de la stratégie militaire, des hiérarchies et des luttes sociales, du plaisir et sa représentation, de la politique, de l’art et de la technique. Tout ce qu’il faut pour un médiologue. » (Bertho-Lavenir, 1998, p. 8). Son parcours est assez ascensionnel. Née en 1953 à Rennes, elle passe une licence d’histoire à Paris 1 à vingt ans, puis entre à l’école des Chartes où elle sera diplômée à vingt-trois ans. Elle poursuit ses études par une thèse à l’EHESS qu’elle soutient sous la direction de Maurice Agulhon à vingt-six ans. Elle débute sa carrière professionnelle à 25 ans, aux Archives nationales, et devient conservateur responsable auprès du ministère des PTT. C’est vraisemblablement par ce biais qu’elle s’intéressera à la médiologie.
En 1987, elle sera maîtresse de conférences au CNAM, puis en 1997, sera nommée professeure d’histoire à l’Université Blaise Pascale de Clermont-Ferrand, un tremplin qui la fera revenir en 2003 à Paris 3 Sorbonne nouvelle, dans le département de médiation culturelle. Dix ans plus tard, nous la retrouvons rectrice à l’Académie de la Martinique, puis en 2016, inspectrice générale de l’Education nationale, un poste que certains journalistes qualifient de « placard doré 11 ». Entre temps, elle reçoit la décoration de chevalier de l’ordre national du Mérite et la Légion d’honneur dans un parcours quasi sans faute, dirions-nous, et visiblement emprunt d’une certaine stratégie. Elle est également professeur invitée à l’université de Neuchâtel, et investie dans différentes missions administratives universitaires. En février 2017, elle sera radiée du corps des professeurs des universités 12 suite à son intégration dans celui des inspecteurs généraux de l’Education nationale 13 . L’ascension, sociale et universitaire, nécessite une grande mobilité que l’auteure a su combiner pour arriver en fin de carrière à un sommet qui n’est certainement pas le fruit du hasard, ou bien est-ce l’art d’être au bon endroit au bon moment.
L’année qui suit la parution des Cahiers n°5, l’auteure publie aux éditions Odile Jacob un ouvrage dans la collection dirigée par Régis Debray portant sur l’histoire du tourisme 14 . Un chapitre est consacré entièrement à « l’âge d’or de la bicyclette ». L’auteure dresse un panorama des usages de la bicyclette à la fin des années 1880 qu’elle nomme « fin de siècle ». En effet, longtemps réservée à la bourgeoisie et encore techniquement peu sûre d’elle, la bicyclette doit attendre cette période pour consolider son assise socio-technique. D’un côté, le vélo reste un loisir pour la bourgeoisie qui va bientôt s’ouvrir aux sports automobiles et nautiques, à travers le Touring-Club de France, et de l’autre, le monde ouvrier va peu à peu s’emparer de cette machine pour son plus grand plaisir. « Le vélocipède, c’était le cheval du pauvre » (Bertho-Lavenir, 1999, p. 91). C’est peut-être oublier un peu vite l’accident de bicyclette dont fut victime le compositeur Ernest Chausson, le 10 juin 1899.
Par une belle fin d’après-midi de juin, alors qu’il résidait en villégiature au château des Moussets à Limay, près de Mantes, Ernest Chausson s’exerçait à monter à bicyclette dans la propriété du baron Gaston Laurent-Atthalin lorsqu’il dévala une pente sans pouvoir s’arrêter. Sa tête heurta de plein fouet un mur de clôture qui le tua net 15 . Il avait quarante ans. Ce compositeur romantique, élève de Jules Massenet et de César Franck s’acheminait vers une carrière illustre lorsqu’il succomba suite à son accident. Sur la même page, L’intransigeant publie dans la rubrique Vélocipédie une annonce selon laquelle « les touristes, les coureurs, amateurs comme les professionnels sont unanimes à déclarer que les bicyclettes La Française sont des machines absolument parfaites sous tous les rapports ». Nous ne connaîtrons pas la marque de la bicyclette qui fut à l’origine de l’accident mortel d’Ernest Chausson, cependant qu’une imprudence semble en être la cause. Essayait-il le nouveau modèle 1899 Lagère & Cie à pneumatiques, à partir de 99 francs ? On pourrait penser que si ce genre de détail est évacué c’est qu’il porte préjudice à une marque connue et à la mode du moment. Quoi qu’il en soit, la bourgeoisie et les classes dominantes sont encore éprises des joies que procure la bicyclette en cette fin de siècle.
En 2011, Catherine Bertho-Lavenir signe le catalogue d’une exposition sur la bicyclette qui eut lieu à la Galerie des bibliothèques à Paris 16 . Il s’agit d’un parcours iconographique assez large reprenant l’histoire de la bicyclette depuis la draisienne jusqu’au Vélib’. La mise à jour d’archives inédites de la collection du Touring-Club de France justifie sans doute le choix de l’auteur qui, du reste, écarte les trois commissaires de l’exposition. Parmi eux, Jacques Seray est historien du vélo et a déjà publié huit livres sur la bicyclette. Dans l’exposition, il rédige les cartels. Faut-il comprendre qu’il a aussi participé à la rédaction du catalogue, sans avoir été crédité, ou que ces deux étapes ont été réalisées sans concertation ? Pour avoir moi-même travaillé au musée de Calais, je peux confirmer que certains catalogues sont écrits par des petites mains, en partie ou en totalité ainsi que les avant-propos et les préfaces. L’enjeu politique des catalogues d’exposition nécessite une grande vigilance de la part des services de la communication et de la conservation. Bertrand Delanoë, alors maire de Paris, signe l’avant-propos. Une iconographie assez riche permet de retracer l’histoire, avec quelques sauts temporels, et l’absence d’éléments à connotation négative, comme les accidents, la mort d’Ernest Chausson ou bien encore la bicyclette pliante à usage militaire. L’axe touristique évacue de fait d’autres usages de la bicyclette que nous essayons de cerner dans le présent ouvrage.
Là où je veux en venir, c’est qu’à l’origine de ce numéro des Cahiers de la médiologie , une idée a dû être implantée dans l’esprit de Régis Debray qui commanda ce numéro autour de son premier cercle composé de normaliens et d’agrégés rompus à l’exercice de rédaction sur un thème choisi, ici la bicyclette. Puis s’adjoindre quelques notoriétés pour rendre la publication plus crédible. C’est la « coquille creuse » dont parle Isabelle Lesens. Il y a donc, à mon sens, une action politique derrière ce projet réalisé. Nous pouvons réfléchir par analogie, comme le souligne Bernard Lahire. « Avec le cerveau et le système nerveux qui les caractérisent, les êtres humains sont donc naturellement contraints à opérer des rapprochements analogiques entre les expériences passées et les nouvelles situations qu’ils sont amenés à affronter » (Lahire, 2018, p. 298). Cela me rappelle que dans les années 1975, à la demande des grands groupes électroniques américains, des personnalités du monde des mathématiques étaient sollicitées pour rédiger des ouvrages de promotion des calculatrices électroniques de poche. Par exemple, le normalien André Warusfel, qui fut nommé inspecteur général de l’éducation nationale en 2001, rédigea plusieurs ouvrages pour la société Hewlett-Packard, notamment Le calculateur de poche et ses jeux , en 1976 17 . Il en sera de même pour Georges Ifrah approché par la société Texas Instruments 18 . Les spécialistes étant recrutés, l’ouvrage est assuré d’une légitimité.
Pour ce qui nous occupe, la promotion de la bicyclette est à rapprocher des plans vélos et des dispositions en matière de cycle. Relancer la pratique de la bicyclette va devenir un atout pour les écologistes et les politiques de tout poil. Le regain d’intérêt pour la bicyclette naît à Paris sous l’impulsion du maire RPR de Paris Jean Tibéri qui, à la date du 16 janvier 1996, annonce le plan vélo. « Evoquant les sondages réalisés à la demande de la ville et de la région Île-de-France sur l’utilisation du vélo à la suite des grèves de décembre ( Le Monde du 16 janvier) et affirmant sa « volonté de lutter contre la pollution atmosphérique », M. Tiberi a annoncé que les premières dessertes seront réalisées dans les douzième, treizième et quatorzième arrondissements, dans lesquels 15 kilomètres de voies pourraient être aménagés 19 . » Plus bas dans l’article, il est rapporté que « Bertrand Delanoë, sénateur et président du groupe socialiste du Conseil de Paris, estime que « la lutte contre la pollution exige (…) notamment une réduction de l’espace accordé à la voiture »«. Proche de Bertrand Delannoë, Régis Debray s’est-il servi des Cahiers de médiologie comme d’un organe politique ? En 2011, Bertrand Delannoë sera maire de Paris et continuera cette politique.
D’abord, la revue s’adresse à un public d’intellectuels, d’universitaires, de gens cultivés, dont Paris regorge. Ensuite parce que la lutte contre la pollution doit passer par plusieurs facteurs, dont celui de l’écologie et de l’incitation à la pratique des « modes doux ». Du reste, cet ouvrage à lui seul ne peut prétendre avoir développé une conscience collective suffisante pour passer de la voiture au vélo. C’est le maillon d’une chaine peut-être pensée dans un club d’idées ou un think tank 20 .
Nous ne sommes pas seuls autour de la question du vélo, et nous apercevons sous un voile de mousseline que l’objet et le sujet sont au centre d’actions politiques de grande ampleur. On ne discute pas du vélo au détour d’un comptoir de zinc, mais dans les assemblées et des clubs d’idées, face aux enjeux de territoires, d’urbanisation et du lobby de la voiture (et par conséquent du pétrole et des autoroutes). En juin 2017, le think tank Terra Nova rend public un rapport sur la question des transports en ville (Dablanc, 2017). Le vélo y est beaucoup discuté, et notamment autour des livreurs et des coursiers qui l’utilisent comme moyen de travail. Une demande spécifique concerne les accidents des coursiers à vélo et la prise en compte d’un enregistrement au registre des transporteurs légers, car du fait de la non-motorisation (y compris pour les vélos à assistance électrique) de ces derniers, ils ne bénéficient pas de l’inscription au registre des transports. Cette facilité soustrait donc les entreprises d’obligations et de taxes 21 .
1 Merci également à Clémence et Zélie pour la relecture.
2 S’agissant d’une nouvelle idéologie urbaine, ce mode englobe d’après le marketing urbain la marche à pied et le vélo. « Ces modes de déplacement de citadins vertueux et responsables », ne cadrent pas avec les données statistiques qui renvoient ces pratiques du côté des jeunes, des vieux et des plus démunis (Reigner, 2013, p. 73).
3 Source : www.cyclowatt.com/blog/?p=969 et http://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/batteries-lithium-co2-et-cycle-de-vie-une-etude-de-l-eco-bilan-t15314.html
4 « Cyclisme en Dordogne. Un moteur découvert dans un vélo lors d’une course amateur », Sud Ouest du 1 er octobre 2017.
5 « Fraude au moteur en Dordogne : le cycliste risque des poursuites pour escroquerie », Sud Ouest du 2 octobre 2017.
6 Le développement est le rapport entre le nombre de dents du plateau et celui du pignon arrière (braquet) multiplié par la circonférence de la roue lorsque le cycliste effectue un tour de pédale. Il s’exprime en mètre.
7 Nous considérons ethnologie et anthropologie comme synonyme.
8 J’utilise différentes sources et recoupe mes informations, notamment à partir de http://velo-conseil.monsite-orange.fr , et http://www.isabelleetlevelo.fr , sites consultés le 29 janvier 2019.
9 « A compter du 1 er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. » Abrogée par l’ordonnance 2000-914 du 18 septembre 2000 et remplacée par l’article L-228-2 du Code de l’Environnement.
10 Echanges du 11 février 2019.
11 Thierry Fabre, « Ces fonctionnaires qui végètent dans les placards dorés de la République », Challenges , 25 avril 2013.
12 JORF n°0040 du 16 février 2017.

  • Accueil Accueil
  • Univers Univers
  • Livres Livres
  • Livres audio Livres audio
  • Presse Presse
  • BD BD
  • Documents Documents