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Chef d'établisement SNCF 1953-1993

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Daniel BRIGOT a travaillé pendant 40 ans à la S.N.C.F. Il a gravi tous les échelons de la hiérarchie en travaillant dans 73 gares. Il peut donc décrire le fonctionnement de cette grande entreprise. La première partie est consacrée à ses mémoires, la seconde concerne ses relations avec les représentants du personnel. Au-delà des critiques qui peuvent paraître dures, cet ouvrage est un plaidoyer pour la défense des cheminots, du chemin de fer et du service public.

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Ajouté le 01 avril 2003
Nombre de lectures 222
EAN13 9782296315228
Langue Français
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CHEF D'ETABLISSEMENT SNCF
1953/1993

Mémoires

d'un

cheminot

de l'Exploitation

De l'élève au cadre supérieur

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L' Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALlE

Daniel BRIGOT

SOMMAIRE

SOMMAIRE. PREFACE 1ÈRE PARTIE:
SERVICE

7 ... MEMOIRES D'UN CHEMINOT DU
19

.13

DE L 'EXPLOITATION

Chapitre 1 : EVOLUTION DE L'ENTREPRISE: situation en 1953 LA GARE DE VAIRES EN 1953 LE TRIAGE DE VAIRES EN 1953 LES POSTES D'AIGUILLAGES EN 1953

la 21 21 26 33

Chapitre 2 : EVOLUTION DE L'ENTREPRISE: la situation en 1993 37 DESCRIPTION DE LA GARE DE VAIRES dans les années 1990 37 LE TRIAGE EN 1993 38 Chapitre 3 : mSTORIQUE CARRIERE SOMMAIRE DE MA 41 47

Chapitre 4 : CONSTAT DE LA REVOLUTION TECHNIQUE ET HUMAINE de 1953 à 1993

Chapitre 5 : L'ORGANISATION DE LA S.N.C.F. ET LES MODES DE FONCTIONNEMENT 57 LES DIFFERENTS SERVICES 57 LES DIRECTIONS REGIONALES 64 LES DIRECTIONS CENTRALES 68 Chapitre 6 : LES CHEMINOTS ET LA VIE DE L 'ENTREPRISE LA VIE DE L'ENTREPRISE LA VARIETE DU PERSONNEL 73 73 84

Chapitre 7 : LE METIER DE CHEF D'ETABLISSEMENT 95 Les différentes fonctions assurées par l'Etablissement Exploitation 95 Relations de l'Etablissement avec les Services Régionaux: rôle des Divisions 103 Relations de l'Etablissement Exploitation avec les Directions Nationales 112 Relations de l'Etablissement avec le personnel 120 Relations de l'Etablissement avec les Représentants du
per s 0 nn e 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 13 3

La continuité du service: l'astreinte. 133 Relations de l'Etablissement avec l'extérieur à l'Entreprise. 139 L'équipe de Direction de l'Etablissement. 144 Rôle personnel du chef d'Etablissement 147 2ÈME PARTIE LES RELATIONS ENTRE LA IDERARCIDE SNCF ET LES SYNDICATS LE DIALOGUE IMPOSSIBLE .153 Chapitre 1 : COMMENTAIRES PREALABLES CONCERNANT LE DIALOGUE SYNDICAL Chapitre 2 : MON APPROCHE PERSONNELLE SYNDICALISME DU 159 165 169 179 189 155

Chapitre 3 : ROLE PERSONNEL TENU DANS LES RELATIONS AVEC LES SYNDICATS Chapitre 4 : LES SYNDI CATS Chapitre 5 : LES MILITANTS, LES DELEGUES Chapitre 6: LES REUNIONS

Chapitre 7 : ANALYSE DES DIFFERENTES SEANCES ENTRE LES DIRECTIONS LOCALES ET LES REPRESENTANTS DU PERSONNEL 195 LES COMITES MIXTES. 195 LES COMITES D 'ETABLISSEMENT 198 10

LES DELEGUES DU PERSONNEL LE COMITE D'HYGIENE ET DE SECURITE ( «C.H.S.C.T. » ) LES COMMISSIONS POUR LES NOTATIONS

200 205 206

Chapitre 8 : PRESENCE DES REPRESENTANTS DU PERSONNEL DANS LA VIE DE L'ENTREPRISE 211 LES EXAMENS 211 INTERVENTION DES REPRESENTANTS DU PERSONNEL DANS LES MESURES DISCIPLINAIRES 213 LES AUDIBNCES 216 LA PREPARATION DES ELECTIONS 220 PRESENCE DES SYNDICATS DANS LES ELECTIONS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

COMITE REGIONAL DU TRAVAIL

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Chapitre 9 : COMPORTEMENT DES DIRIGEANTS DE LA S.N.C.F. VIS-A-VIS DES REPRESENTANTS DU PERSONNEL ET DES SYNDICATS 225 Chapitre 10 : LES GREVES A LA S.N.C.F. Chapitre Il : EXPERIENCE PERSONNELLE DEROULEMENT DES CONFLITS Chapitre 12: LA COMMUNICATION LE S TRACT S 235 DANS LE 251

DES SYNDICATS, 261 267 277 ...287

Chapitre 13 : LES RESULTATS DE L'ACTION SYNDICALE A LA S.N.C.F. CONCLUSION LEX! QUE

Il

PREFACE

Après avoir longtemps hésité je me décide maintenant à écrire mes Mémoires professionnels. Plusieurs thèmes de réflexions me permettent de penser que ce témoignage peut présenter de l'intérêt. Mon indécision est plutôt basée sur la crainte de nuire à l'entreprise qui m'a nourri et me nourrit encore en retraite. Voici les éléments qui m'ont incité à écrire ces Mémoires. Tout d'abord je dois citer la durée de ma carrière de 1953 à 1993, soit 40 ans, de la vapeur au T.G.V. Ensuite je citerai la variété des tâches accomplies au service de l'Exploitation. J'ai été de nombreuses années agent du personnel exécutant dans un triage et en gare. J'ai été ensuite agent de maîtrise, me préparant à tenir des postes d'encadrement, d'abord au Poste de Commandement ( P.C. ) puis à l'Instruction Professionnelle. J'ai été ensuite cadre en Direction et en Etablissement, responsable territorial du service de l'Exploitation pendant de nombreuses années. J'ai été chef d'établissement - on dit maintenant «Directeur d'Etablissement» pendant plus de 17 ans. J'ai la prétention d'avoir bien connu le chemin de fer et les cheminots pendant toute ma longue carrière. Mes responsabilités ont été très diverses. J'ai été de nombreuses années agent de réserve. Comme intérimaire j'ai travaillé dans 73 gares. Affecté ensuite à la Formation Professionnelle, j'ai assuré des cours pour la formation des agents de tous les niveaux: exécutants, agents de maîtrise et cadres. En ma qualité de chef d'Etablissement Exploitation j'ai participé activement à la gestion de l'entreprise, j'ai dirigé de nombreux agents d'exécution, et de maîtrise ainsi que des cadres. J'ai rencontré et j'ai travaillé avec des dirigeants de tous les niveaux et de tous les services.

Mon expérience couvre tous les métiers de l'exploitation: les gares, les postes d'aiguillages, les triages, la circulation des trains. Si je veux dès l'introduction résumer la S.N.C.F., grande entreprise ferroviaire, je peux affirmer qu'il y a eu au fil des années des grands patrons de valeur qui lui ont permis d'être à la pointe de la technique et de ne pas disparaître commercialement. Tous ces hauts dirigeants ont dû lutter contre les pouvoirs publics choisissant avec constance pendant des années les transports par la route au détriment du rail. Grâce à eux, si on se compare aux autres réseaux d'Europe ou du monde industrialisé, on n'est pas si mal placé. Par contre la S.N.C.F. a souffert de son organisation avec trop d'échelons, créant de trop nombreux chefs intermédiaires luttant pour avoir un pouvoir. Pour exister, beaucoup n'ont eu au cours de leur carrière que la seule possibilité de dire DOD,empêchant ainsi les initiatives, les progrès, créant des freins au développement du trafic. C'est un mal qui est la conséquence de la taille de l'entreprise et qui se combat par la décentralisation en marche depuis de nombreuses années malgré les freins mis en place par tous ces petits chefs. Je dois préciser que toutes ces réflexions concernant l'entreprise S.N.C.F. sont faites par un dirigeant local qui de ce fait connaît malle fonctionnement des grandes et lointaines directions nationales. Par contre l'échelon de l'Etablissement permet de bien comprendre l'évolution de l'entreprise et la qualité des mesures prises par les directions, car on y constate chaque jour les conséquences des directives. On y connaît également très bien les cheminots qui assurent le fonctionnement quotidien du chemin de fer. On y gère le suivi de la politique générale de l'entreprise. On peut constater que bien souvent la taille de la S.N.C.F fait que des mesures prises à l'échelon national peuvent parfaitement convenir à certains endroits mais être inadaptées à d'autres. Pour un fonctionnement correct deux éléments sont importants. Le premier c'est les hommes et les femmes qui par leurs qualités et leurs défauts sont le cœur de l'entreprise. Le deuxième c'est l'organisation de l'entreprise. Dans ce domaine on est en mouvement perpétuel. Le nombre d'organisation possible est infini 16

et beaucoup de dirigeants passent leur carrière à préparer des réformes dans les organigrammes dont l'efficacité reste souvent à démontrer. Chaque réforme est à peine mise en place qu'une autre se prépare. Dans les Etablissements on ne se passionne plus pour ces réorganisations. On se concentre sur l'essentiel: faire circuler des trains avec des clients et du fret. La première partie de cet ouvrage est consacrée aux cheminots, au fonctionnement de la S.N.C.F.et au métier de chef d'Etablissement La deuxième partie est consacrée aux relations avec les syndicats. Le choix de traiter ces problèmes en détail est justifié par leur importance à la S.N.C.F. La mauvaise ambiance dans notre entreprise est ressentie par les non-cheminots. On reproche aux dirigeants de la SNCF de ne pas être capables d'avoir un dialogue constructif avec les organisations syndicales et ce à tous les échelons de l'entreprise. Ce grief qu'on leur adresse culpabilise les dirigeants de la SNCF alors qu'en fait - comme je vais le montrer - il s'agit d'un dialogue impossible. J'ai pris ma retraite en 1993. Ces Mémoires concernant mes relations avec les organisations syndicales et les délégués du personnel sont hélas toujours d'actualité. Les Chefs d'Etablissement locaux ne sont pas les petits chefs caricaturés par les médias. Cette étude a pour but de montrer leur vrai rôle et surtout leurs difficultés dans les relations avec les syndicats. De plus, et comme dernière raison, me décidant à écrire cet ouvrage, je constate que peu de cheminots exploitants ont rédigé leurs souvenirs. Ce que je peux raconter est susceptible d'intéresser toutes les personnes qui se passionnent pour le chemin de fer, la SNCF, ainsi que les cheminots en activité et les retraités. Pour la bonne compréhension de cet ouvrage, je précise que la gare de Vaires est sur la Banlieue de Paris gare de l'Est. La plupart des lieux cités sont sur le territoire de la région S.N.C.F. de Paris Est. Son territoire est situé sur le nord du département de Seine et Marne ainsi que sur le sud du Département de l'Aisne. On trouve également des faits survenus sur le territoire de la circonscription de l'Oise avec un territoire correspondant à ce département.

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Je dédie ce livre aux dirigeants locaux qui m'ont succédé. Je connais leurs difficultés et hélas, je crois que le métier est de plus en plus dur. Je remercie mon frère Bernard qui m'a aidé pour la forme et le fond de l'ouvrage. Il m'a apporté une aide précieuse pour la rédaction en me donnant des avis et des conseils venant d'une personne extérieure au monde cheminot.

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1ère partie:

MEMOIRES D'UN CHEMINOT DU SERVICE DE L'EXPLOITATION
De l'élève au fonctionnaire supérieur 1953/1993

Chapitre 1 : EVOLUTION DE L'ENTREPRISE: la situation en 1953

LA GARE DE V AIRES EN 1953

Pour bien comprendre l'évolution de l'entreprise pendant les 40 ans de ma carrière, je peux mesurer les changements en me souvenant de la gare de Vaires en 1953. Les services de cette gare de Vaires Local occupent l'ensemble du bâtiment voyageur qui existe encore en 1997. A cette époque, au rez-de-chaussée côté voie, on trouve un bureau pour le chef de service et un pour le chef de chantier faisant fonction de chef de gare. On a également des locaux pour les bagages et les colis en attente de livraison. Dans le sous-sol, on a un local archives et la chaudière à charbon pour le chauffage de la gare. Pour unir les deux niveaux du bâtiment, on utilise un escalier en colimaçon et un monte-charge « Roux-Combalusier ». En 1953, au rez-de-chaussée côté ville, on trouve un bureau pour la vente des billets, un autre pour le service des marchandises, une caisse principale, et un bureau pour les surveillants. Ce qui fait la grande différence avec notre époque, c'est le personnel occupé dans cette gare: un chef de chantier, un chef de service en « trois-huit », un homme d'équipe pour la desserte des trains en « trois-huit », et deux la nuit pour le service des messageries, un vendeur de billets en « deux-huit» et un surveillant en « deux-huit », nombre porté à deux à certaines heures. On doit ajouter un caissier, un responsable des marchandises, un aide, et un préposé aux bagages en « trois-huit» vendant les billets à partir de 20 heures. Il faut me croire. Tout le monde travaille et a de quoi s'occuper.

L'évolution des activités du chemin de fer se mesure en particulier en comparant le personnel en place à cette époque et celui, par exemple, de 1993, l'année de mon départ en retraite. Au milieu du XXèmesiècle les activités ne sont peut-être pas rentables mais elles occupent beaucoup et on ne parle pas alors de la désertification des gares de banlieue. En 1953, la vente des billets se fait avec un casier à billets. Chaque série vendue fait l'objet d'une comptabilité séparée. Le nombre de voyageurs est très important, surtout le dimanche avec les Parisiens qui viennent passer un dimanche à la campagne. La vente des cartes hebdomadaires est très astreignante. On doit chaque mercredi les préparer avec une roulette imprimant le numéro de la semaine. C'est le travail de l'employé de nuit. La complication est absolue avec l'attestation patronale permettant d'obtenir la carte chaque semaine. Le vendeur doit inscrire le numéro de la carte vendue. De nombreux billets doivent être établis sur des titres en papier appelés: «passe-partout ». A cette époque, les surveillants doivent à chaque train ramasser les billets lors de la sortie des voyageurs. En principe c'est un contrôle destiné à lutter contre la fraude. Dans la majorité des cas cette fonction est effectuée par des agents inaptes à d'autres tâches pour des raisons médicales qui trouvent ainsi un emploi adapté à leur situation. A noter que ces agents sont également chargés de renseigner les voyageurs. Ils doivent donc connaître l'utilisation de l'indicateur Chaix. Il y a deux salles d'attente de part et d'autre du couloir menant au quai, première et deuxième classe d'un côté et troisième classe de l'autre. En 1953 le service marchandises de la gare de Vaires a plusieurs aspects: les wagons, les colis ou la messagerie. Le premier concerne les expéditions et arrivages de «V aires local» c'est à dire la commune de Vaires et la zone industrielle qui, s'y trouve avec des clients réguliers comme la société Laffaire ( ferrailleur), la Sopaluna (traitant les huiles usagées), Vaires charbon etc. Chaque expédition représente un gros travail. Le client vient remettre sa déclaration d'expédition et le préposé au service wagon doit créer à la main une liasse de cinq feuilles avec la mise en place de papiers carbones. On taxe l'envoi et ensuite on

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recopie en s'appliquant et en appuyant fort pour que tous les exemplaires soient lisibles. On prépare également les étiquettes de chaque wagon en utilisant des chiffres comme pour une imprimerie d'enfant. A cette époque, les colis représentent une part importante du travail. On appelle ces envois le «détail ». En 1953 les anciens parlent encore de la petite vitesse et de la grande vitesse, mais on applique un régime unique. Un wagon appelé affectation arrive chaque nuit avec les colis. Il doit être déchargé dans la halle située dans la cour marchandises. A Vaires, il y a une particularité: la livraison à domicile est effectuée par un service S.N.C.F. avec un camion du dépôt et un agent de la gare de Vaires. Dans les autres gares ce travail est effectué par des correspondants. Particularité de l'époque: tout colis non livré et à destination d'une zone non desservie fait l'objet d'un remboursement au client de quelques centimes, appelé «allocation payée ». Ce n'est pas simple et combien d'erreurs de comptabilité sont faites à cause de ces maudites allocations. Par ailleurs de nombreux clients les laissent comme pourboire. Pour les expéditions les colis sont apportés en gare. Il y a deux sortes d'envois: le détail et les petits colis. Pour ces derniers on utilise les vignettes taxes avec un système comparable à celui de la poste. A chaque opération, on colle ces timbres sur la feuille d'expédition. Ce travail est fastidieux, surtout pour les envois multiples. Le total constitue le prix du transport. Les erreurs débouchent sur des différences de caisse. Le port payé est obligatoire. En fin de service, il a un décompte spécial des vignettes taxes restantes pour déterminer le total de toutes ces expéditions. On doit taxer et étiqueter tous ces envois acheminés chaque nuit par un train de messagerie, le 4420, desservant « Vaires local» vers 4 heures du matin. Ces expéditions occupent beaucoup et chaque nuit il faut deux agents pour préparer le passage du train ramasseur. Tout est en place sur des chariots avant son arrivée. Pour être complet je dois citer le service des bagages, qui, à Vaires est commun avec les marchandises. Dans de nombreuses gares de banlieue, il y a encore un guichet spécial. On enregistre:

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vélos, poussettes, landaus et, en période de vacances, malles et valises. Le bagage doit être étiqueté, puis acheminé par le même train que le voyageur. Pour les vélos et les voitures d'enfants il y a un bulletin spécial composé de trois éléments, un pour le voyageur, un pour l'étiquette et le dernier comme souche pour faire la caisse. L'homme d'équipe est chargé de ce service en assurant la desserte de tous les trains qui s'arrêtent en gare de Vaires. Souvent il y a des loupés et de nombreuses réclamations sont enregistrées pour des retards de bagages. En 1953, un autre homme important dans ce bureau est le caissier. Son rôle consiste à centraliser les recettes de chaque guichet. A l'époque il y a peu de chèques, et son travail régulier consiste à payer les mandats de la caisse de prévoyance pour les nombreux cheminots habitant Vaires ou Brou. Il reçoit également les versements de l'économat, magasin réservé au personnel. A noter une pointe trimestrielle justifiant le transfert de la caisse au rez-de-chaussée pour le paiement des retraites. Le système est archaïque. Chaque retraité reçoit un petit coupon pour le paiement du trimestre suivant. Des sommes relativement importantes sont versées en argent liquide à chacun et la simple allusion à un compte en banque possible pour les retraités est du domaine de l'utopie. Le caissier, surnommé le père Jules, s'occupe toute la journée et lorsque le sinistre organisme appelé G.5, créé pour examiner l'organisation des gares, mesure ses tâches, il lui trouvera un travail journalier en période normale de 2 heures. On est au début des grandes réorganisations qui verront les effectifs des gares diminuer considérablement. Il faut savoir qu'en 1953, on est sur la lancée de la guerre où de nombreux Français ont échappé au S.T.O. grâce à des embauches non nécessaires à la S.N.C.F. et, aussi sur la lancée des retours de prisonniers qui ont réintégré l'entreprise en 1945. Dès la fin de la guerre il y a des sureffectifs importants. Les grandes réorganisations commencent et ne s'arrêteront plus. Me voici maintenant au rez-de-chaussée. Le chef de service est là. Il est responsable du standard téléphonique car l'automatique n'existe pas encore. Sa tâche principale consiste à assurer la desserte de tous les trains s'arrêtant en gare. Aucun ne peut repartir sans le signal de départ de l'agent qualifié. On dit à l'époque que 24

pour être un vrai cheminot, il faut avoir donné le départ à un train. Je regarde donc cet agent avec le respect dû à sa fonction. En 1953 il n'y a pas beaucoup de trains desservant la gare de Vaires. Ainsi l'après-midi, pour aller à Paris, il y a : 13h51, 15h21, 16h54 et 18h12. Pour chaque train, ils sont deux sur le quai: le chef de service et l'homme d'équipe pour les bagages et les plis (courrier SNCF) avec bien entendu un chef de train dans chaque train. C'est la traction vapeur avec les machines tenders 141TB. Les trains ne sont pas réversibles et la machine est toujours en tête. Dans les gares terminus comme Lagny ou Meaux, il faut donc faire passer la machine d'une extrémité du convoi à l'autre. A cette époque, le chef de chantier qui a un rôle de chef de gare dirige tout ce petit monde. Chaque jour il doit faire la comptabilité de la gare. Il récapitule tous les comptes sur un document prestigieux: la 502. C'est la situation du chef de gare et il ne confie à personne le soin de la faire à sa place. Le premier octobre 1953 ce bâtiment voyageur où j'arrive est plein de vie. L'ambiance est assez tendue. En effet, je suis recruté juste après la grande grève d'août 1953 pour le maintien de la retraite à 55 ans. De nombreuses disputes éclatent sur les suites de ce mouvement. Cette situation tendue ne correspond pas à la normale. Je m'aperçois très vite que l'entente entre ce personnel est bonne. Il y a beaucoup d'entraide. On ne cultive pas la hiérarchie. Par exemple un homme d'équipe vient apprendre à faire les bagages, à vendre les billets. Lorsqu'il sera reçu à l'examen de facteur aux écritures, il connaîtra déjà ce travail. Par contre il n'y pas de relations avec les grands chefs du triage de Vaires. On ne connaît que le chef de « Vaires local» qui a le grade de sous-chef de gare de 3ème classe ( équivalent du futur niveau 4 ) dirigeant une équipe de 30 à 35 personnes. On ne connaît même pas le nom des responsables du triage dont dépend Vaires local. Depuis 1947, il n'y a pas eu d'examens car le retour des prisonniers et, le début des réorganisations provoquent un arrêt total des déroulements de carrières qui durera jusqu'en 1956. Il n'y a néanmoins pas d'agressivité et pas de déception.

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A noter qu'il n'y a qu'une femme au service voyageur. Embauchée pendant la guerre, elle a été maintenue et c'est vraiment une exception. Rien de cette description ne se retrouvera en 1993. Tous les services seront remodelés et revus. Le travail évoluera beaucoup et des activités disparaîtront et, sauf pour le service commercial Voyageurs, le nombre d'agents diminuera considérablement. LE TRIAGE DE VAIRES EN 1953 L'évocation de cette période doit être complétée par la description du triage de Vaires. Le nombre de wagons qui transitent par Vaires à cette époque est considérable. Il y a deux triages: Vaires impair et Vaires pair. En 1953 seul le chantier impair travaille et on y traite chaque jour entre 2500 et 3000 wagons. Dans les périodes où le pair travaille, on monte facilement à 5000 wagons. Le poids des chargements dans chaque wagon en majorité à essieux avoisine les 10 tonnes. Les trains sont longs. On doit considérer deux éléments: la longueur, maximum de 750 mètres et la charge. A Vaires, la longueur des voies permet de connaître la longueur des trains et on peut avoir jusqu'à 80 wagons. Pour les autres gares le calcul de la longueur est forfaitaire en considérant des unités véhicules. La charge des trains vapeur est d'environ 1400 tonnes. Des machines de pousse sont prévues pour la côte d'Emécourt-Loxéville entre Bar-le-Duc et Lérouville. A cette époque, le tri se fait à l'aide du plan automoteur et cette butte n'arrête jamais. Le nombre de wagons est si important que le triage travaille même les samedis et dimanches. La direction du triage se fait depuis le P.C.T. : poste central du triage. Il s'agit d'un endroit très animé. Un des opérateurs gère le tableau des stocks. Ainsi à chaque moment on sait combien il y a de wagons sur chaque voie. Un des chantiers, le F3, est spécialisé pour la formation des trains de desserte de la zone de Vaires. Il s'agit d'un deuxième triage permettant le classement des wagons. On appelle ce travail: la formation simultanée.

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Quelles sont les marchandises transportées dans les années 1950 ? La diversité est remarquable. On trouve les trafics lourds le charbon, les ferrailles - mais aussi les matériaux de construction pour le bâtiment. Ainsi on a des wagons de tuiles particulièrement suivis. Ils sont fragiles et les litiges sont fréquents. Dans l'Est de la France, on a le minerai de fer entre les mines et les usines. On peut ajouter le vin, la paille etc, etc. Le wagon isolé est la règle et les trains complets ne concernent que la sidérurgie du chantier pair. Les marchandises urgentes comme les fruits et les légumes sont acheminées en régime accéléré et sont traitées dans un autre réseau de triages soit, pour notre région: Noisy le Sec. D'une manière générale le trafic de l'est vers l'ouest est composé de wagons chargés: sidérurgie, charbon; et dans le sens opposé on a les wagons vides en retour, avec pour conséquence des trains plus longs et moins nombreux. Chaque jour un train de machines « haut le pied» est nécessaire pour maintenir l'équilibre du nombre de machines. Il Y a encore des trains accompagnés par un chef de train mais de nombreuses dérogations réglementaires existent. Par contre dans les machines à vapeur ils sont obligatoirement deux: le mécanicien et le chauffeur qui en traction électrique deviendra aide-conducteur. C'est donc le mécanicien qui transporte les écritures des trains de marchandises. Ce problème de l'accompagnement des trains provoque ma première difficulté réglementaire. J'apprends dans le règlement que tous les trains doivent avoir un chef de train pour garder le frein à vis de queue. Je vois à Vaires sans arrêt passer des trains sans fourgon en queue donc sans frein à vis de queue et sans agent de train. Timide, je n'ose pas demander. J'ai peur de ne pas savoir lire le règlement. Enfin on me donne la solution, qui est prévue dans deux petits additifs à l'instruction sur la composition des trains. Ce sont des A.G.S. (avis général de sécurité), qui prévoient la dispense du frein à vis de queue sur les lignes en block automatique et donc la dispense de gardiennage. A noter que ces deux A.G.S., d'une page chacun, ont permis la suppression de nombreux cheminots car en fait la presque totalité du trafic est acheminée en block automatique, donc en dérogation du principe normal.

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En ce qui me concerne, je travaille surtout au chantier matériel et je suis pointeur. Il ne s'agit pas de l'entretien des wagons mais, pour l'exploitant, du suivi de chaque wagon. Chaque train est accompagné par des écritures et chaque wagon a sa feuille. A l'arrivée des différents convois on vérifie la concordance entre les feuilles et les wagons présents. On surveille en particulier les plombs prouvant que les wagons n'ont pas été ouverts en cours de route. Un deuxième pointeur établit la fiche de débranchement en indiquant pour chaque wagon la voie de destination. Une récapitulation effectuée pour chaque train permet de prévoir l'occupation des différentes voies du chantier de débranchement et ainsi de prendre des mesures en cas d'afflux en prévoyant éventuellement les trains supplémentaires. Ce sont des trains facultatifs. Au départ le pointeur inscrit sur des grands imprimés appelés 12 000 les wagons. Ce travail est effectué en longeant la voie où le train a été formé. Il doit en particulier calculer le poids du train et le freinage nécessaire pour l'arrêter. Il établit le relevé du train en ajoutant les feuilles de chaque wagon. En principe tout doit être là, puisque les documents ont accompagné le train d'arrivée. En cas de perte, on crée une «feuille de choux». La nuit les pointeurs s'éclairent avec des lampes à carbure. Les vieux ont leur bec personnel conservé soigneusement et bien nettoyé. Les autres se débrouillent. Je me souviens d'un jour de vent où je n'avais même plus d'allumettes pour rallumer la lanterne. Un gros problème est la pluie. Tous les dispositifs inventés pour abriter l'écriture sont inefficaces et pas pratiques du tout. Le métier de pointeur est désagréable. A l'arrivée, on marche beaucoup: 15 à 20 kilomètres par service. On a froid l'hiver et chaud l'été. Je pense en particulier à l'hiver 1956 avec une température de moins 20 degrés pendant trois semaines. Le relevé de certains trains est désagréable, comme par exemple les trains d'ordures de Paris, destinés à la gare de Lizy sur Ourcq et ils sont plusieurs chaque jour. L'odeur dégagée par les wagons fait lever le cœur. En ma qualité de plus jeune pointeur, je suis bien évidemment abonné à ces trains. En 1953, les différents métiers du triage sont adaptés au mode de travail de l'époque. On trouve à l'arrivée les "démailleurs". Leur travail consiste à desserrer chaque attelage avant la montée en 28

butte. Avec le système du plan automoteur le crochet est maintenu pour la montée. J'ai eu l'occasion d'effectuer ce travail particulièrement pénible, surtout lorsque le train était mal arrêté sur le faisceau d'arrivée. C'est sans aucun doute ce que j'ai fait de plus dur sur le plan physique dans ma carrière. Après huit heures de démaillage, je ne sentais plus mes reins. Ce métier est en outre déconseillé aux grands, car il faut passer sous les tampons de chaque wagon. En butte, il yale chef de butte, qui, au vu de chaque étiquette, indique la voie de destination du wagon. Le chef de butte indique par haut-parleur les wagons fragiles ou les lots de plusieurs wagons. Le « bâtonniste » fait sauter les crochets avec sa perche avant le passage en butte. Si le démaillage a été bien fait il n'a pas de difficultés. En cas d'erreur on doit arrêter le débranchement pour démailler le wagon oublié. On devine que pour un bon rythme du débranchement il n'en faut pas beaucoup. J'ai également fait ce travail considéré comme une « planque» et, pourtant, après mon service, je ne sentais plus mes bras. L'itinéraire se trace au fur et à mesure grâce au poste à billes. Très gros progrès si on considère que pour le débranchement au poste F3, les itinéraires sont tracés par l'aiguilleur devant manœuvrer les leviers de chaque aiguille avant les wagons. Dans le poste DIon trouve le freineur. Pour accélérer le débranchement la pente est très accentuée au départ et ensuite tout le travail du débranchement consiste à arrêter les wagons au bon endroit de la voie de destination. Les freins de tête sont du type «Westinghouse ». Il s'agit de grosses mâchoires serrant les roues du wagon. Le freineur en cabine est le personnage le plus important du triage. C'est un artiste. Il dirige le débranchement. S'il serre trop, le wagon s'arrête en bas de la butte et il y a risque de rattrapage et de déraillement. S'il ne serre pas assez, le wagon file et risque de ne pas pouvoir s'arrêter en fin de voie. Très peu d'agents sont capables d'effectuer ce travail et il faudra de nombreuses années d'études pour réaliser le tir au but automatique et très souvent imparfait. Je me souviens d'un dirigeant qui un jour de grève s'était mis au frein et avait abandonné au bout de dix minutes d'essais infructueux. Les wagons arrivent enfin sur les voies du faisceau de débranchement. On trouve d'abord un freinage de tête dit 29

« Deloison» et des caleurs de fin de voie avec des sabots qui doivent être placés au bon endroit pour un arrêt sans choc, le plus prêt possible du wagon le précédant sur la même voie. Le sabot doit être retiré immédiatement au moment de l'arrêt lorsque le wagon a un mouvement de recul. Ce travail très dangereux est fait par les saboteurs. Pour diriger tout ce monde il yale chef sabot qui doit avant chaque nouveau débranchement répartir son personnel en utilisant les renseignements des fiches de débranchement établies par les pointeurs à l'arrivée. Ce personnel est par définition difficile à commander. On essaye de passer le maximum de temps dans les cabanes de caleurs, véritables taudis construits au milieu des voies, surchauffées, et décorées avec des photos érotiques de l'époque. Le danger est très important l'hiver où de fréquents brouillards empêchent toute visibilité et assourdissent le bruit des wagons. Ce travail très dévalorisant est souvent effectué par du personnel immigré algérien. Pour la petite histoire comme ces hommes ont des noms semblables et imprononçables, ils sont désignés par des numéros. Entre chaque débranchement, des tracteurs évoluent sur des pistes entre les voies, pour tasser les wagons qui ne se touchent pas. Quelques années plus tard ce travail sera effectué par des locotracteurs. Un agent est chargé de suivre les chocs. A chaque bruit anormal, il constate les dégâts éventuels. Les demandes d'explications écrites appelées en langage administratif: « 7Pl » sont nombreuses. A l'opposé du poste de débranchement il y a le poste FI, pour la formation des trains au départ. Le responsable de ce chantier est très important pour le triage. Il doit, voie par voie, faire procéder aux accrochages des wagons et préparer chaque train. Il dispose de voies spécialisées pour les trains en attente du départ. Il a sa butte de débranchement destinée à retirer les wagons dévoyés. Normalement, il n'yen a pas beaucoup. Ensuite le train doit être « gonflé» et il faut procéder aux essais de freins complets. Les visiteurs du matériel procèdent à une visite de sécurité. La formation des trains est un travail long et, lorsque ce chantier est « coulé », tout le triage chancelle. En 1953 il y a encore des machines de manœuvre à vapeur qui seront remplacées par des engins Diesel « 61 000 » particulièrement peu performants. 30

En 1953, la traction des trains est entièrement à vapeur avec en majorité des «141R ». Seuls quelques trains sont assurés par d'autres machines, plus adaptées à la vitesse. Chaque jour, à 13h30, une « 141P » patine dans un grand nuage de vapeur et de fumée devant le P.C.T. Côté pair, vers 1955 on a eu les «AlA AIA 65 000 », énormes diesels d'une puissance insoupçonnée. On passe à des trains de 2 000 tonnes et le travail du chantier pair consiste maintenant à compléter des trains vapeur de 1 300 tonnes par des wagons venus d'autres convois. Un incident montre la puissance de ces engins. Par suite d'une erreur on accroche ensemble deux trains. Personne ne s'en aperçoit et on cherche ce train qu'on a perdu avant de le retrouver quelques heures plus tard à la gare de destination du premier. Un autre chantier occupe aussi beaucoup de monde, c'est la lampisterie. Toutes les lanternes fonctionnent avec du pétrole ou du carbure. Le travail des fameux lampistes consiste à récupérer les fanaux sur les trains à l'arrivée et à équiper les trains au départ, après entretien de ces lanternes. Une savante comptabilité permet d'assurer la gestion afin de ne jamais en manquer. Bien entendu dans ce système, il y a des réserves cachées constituées un peu partout pour ne jamais être à court et pallier les erreurs des autres équipes. Je terminerai en évoquant la téléphonie. A cette époque, on ne connaît pas encore à la S.N.C.F. l'automatique et, il y à Vaires un central avec un système à fiches. Le téléphone rend nerveux et une téléphoniste, Irène, est restée célèbre pour son franc-parler et son caractère irascible. En 1953, contrairement à celle qui règne à «Vaires local» l'ambiance au triage est très mauvaise. On vit dans la haine du chef, du jeune, de l'autre service. Au bureau du personnel, à la commande, il y a un guichet qu'on a du mal à faire entrouvrir pour formuler une demande. Le chef du personnel est inaccessible. Ainsi, dans cette tourmente on m'a volé des repos, deux par an, censés être reportés sur l'année suivante. Mais promesse immédiatement oubliée. De même pour des congés: après avoir été rappelé au cours de mes vacances, j'ai pu constater en fin d'année que mes congés avaient été décomptés en totalité. C'est

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simple: on n'a le droit à rien. Si on demande quelque chose, on entend comme réponse: «Faites une lettre ». Avec la grande majorité des agents, le problème est ainsi réglé et terminé. Ainsi on ne m'a pas convoqué pour un examen de «commis marchandises », car le personnel en place ne doit pas avoir d'avancement. On évite ainsi les problèmes créés pour son remplacement. Dans ce contexte, j'ai été six mois sans repos le dimanche car je ne jouais pas au football. Le règlement de l'époque permet cette anomalie. C'est mon père qui est allé réclamer pour moi. Je me suis fait sortir du P.C.T. «Poste Central du Triage» où j'allais aider, n'ayant pas le grade me permettant d'entrer dans ce bureau. Les conditions de travail sont particulièrement pénibles avec des roulements basés sur la semaine de 48 heures, avec: 8 matinées, 8 nuits, et une «descente de nuit» (c'est à dire la journée qui suit la dernière nuit), deux ou trois jours de repos, 4 ou 5 soirées suivies d'un jour de repos. Autre solution: 7 soirées suivies d'un jour de repos, 7 matinées, 7 nuits et une « descente de nuit» suivie de deux ou trois jours de repos. Il n'y a que 52 jours de repos par an. J'ai eu un moment un roulement ne comportant que des nuits et des matinées, sans soirée. Je n'avais que deux nuits complètes dans mon lit toutes les deux semaines. Les punitions ne manquent pas et j'en ai de nombreuses. Mon record étant de trois demandes d'explications écrites pour une même journée. On constate à cette époque que c'est le seul moyen de communication avec la hiérarchie. Pour la petite histoire, ma première demande d'explication écrite est méritée. En effet je ne peux pas me relire sur un relevé de train que j'ai établi. A noter que les punitions ne me font plus aucun effet. Je peux dire suivant une formule consacrée que j'en ai eu assez pour tapisser une chambre. Tous ceux qui ont travaillé dans les grands chantiers ont connu cette ambiance infernale fabriquant les démissions. Pourtant cette période m'a beaucoup marqué et m'a permis ensuite de mieux faire mon métier de dirigeant. J'ai appris à Vaires tout ce qu'il ne fallait pas faire. Après ma réussite en 1956, au concours de «mineur facteurenregistrant », je ne raye sur la formule de consultation qu'une 32