Un sociologue au volant

Hervé Marchal

Description

A partir d'"entretiens participants", comment comprendre le rapport de l'individu à son automobile ? L'automobiliste est un être techno-bio-psycho-social, dans la mesure où il apparaît comme un être individualisé (social), habitant l'espace intérieur de son automobile (techno) à travers différents états d'être et régimes d'engagement qui font intervenir aussi bien le corps (bio) que l'esprit (psycho).

Sujets

• Sociologie
• Transport
• Urbanisme
• Sociologie urbaine
• Aménagement du territoire
• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 15 juin 2014
• Nombre de lectures: 11
• EAN13: 9782336350134
• Langue: Français

Extrait

Couverture
4e de couverture
Copyright






















EAN Epub : 978-2-336-70024-3



© Téraèdre[2014]
Titre
Du même auteur


Du même auteur

Les Lieux des banlieues , Paris, Le Cavalier Bleu, 2012 (avec J.-M. Stébé).
Les Grandes questions sur la ville et l’urbain (2011), 2 e édition, Paris, PUF, 2014 (avec J.-M. Stébé).
Sociologie urbaine , Paris, Armand Colin, 2010 (avec J.-M. Stébé).
La Ville au risque du ghetto , Paris, Lavoisier, 2010 (avec J.-M. Stébé).
La Diversité en France. Impératif ou idéal ? , Paris, Ellipses, 2010.
Mythologie des cités-ghettos , Paris, Le Cavalier Bleu, 2009 (avec J.-M. Stébé).
Traité sur la ville , Paris, PUF, 2009 (avec J.-M. Stébé).
Penser la médiation , avec la collaboration de Fathi Ben Mrad et Jean-Marc Stébé, Paris, L’Harmattan, 2008.
La Ville. Territoires, logiques, défis , Paris, Ellipses, 2008 (avec J.-M. Stébé).
La Sociologie urbaine (2007), 4 e édition, Paris, PUF, « Que sais-je ? », 2014 (avec J.-M. Stébé).
L’Identité en question (2006), 2 e édition, Paris, Ellipses, 2012.
Le Petit Monde des gardiens-concierges , Paris, L’Harmattan, 2006.
Dédicaces


À Marie bien évidemment,
À Benjamin bien évidemment,
Et à Michelle…
Citations


« L’habiter est un fait anthropologique. L’habitation, la demeure, le fait de se fixer au sol (ou de se détacher), le fait de s’enraciner (ou de se déraciner), le fait de vivre ici ou là (et par conséquent de partir, d’aller ailleurs), ces faits et cet ensemble de faits sont inhérents à l’être humain. » (Lefebvre, 2001, p. 183)
« Le corps est le véhicule de l’être au monde, et avoir un corps c’est pour un vivant se joindre à un milieu défini, se confondre avec certains projets et s’y engager continuellement […]. S’il est vrai que j’ai conscience de mon corps à travers le monde, qu’il est, au centre du monde, le terme inaperçu vers lequel tous les objets tournent leur face, il est vrai pour la même raison que mon corps est le pivot du monde : je sais que les objets ont plusieurs faces parce que je pourrais en faire le tour, et en ce sens, j’ai conscience du monde par le moyen de mon corps. » (Merleau-Ponty, 1976, p. 97)
Sommaire
SOMMAIRE Couverture 4e de couverture Copyright Titre Du même auteur Dédicaces Citations Sommaire Introduction Chapitre I : Se sentir exister dans sa voiture I. L’automobile : une composante de l’habitat de l’individu urbanisé II. Se stabiliser dans l’espace intérieur de l’automobile III. Éviter la dispersion de soi IV. Voir le monde et l’organiser à sa façon V. Coïncider avec soi VI. Quand l’automobile favorise l’expression de sa « part maudite » Chapitre II : Le petit monde pratique de l’automobile : entre fermeture et ouverture I. État de sérénité et auto-réalité II. Quand le collectif singularise III. Routines réflexives et réflexivité pratique IV. Régimes de spiritualisation de soi et de disponibilité de soi V. La voiture n’est pas une bulle Chapitre III : De la possibilité de « conduire » sa vie I. La voiture au service de soi et uniquement de soi II. Conduire » soi-même sa vie III. Être engagé dans le mouvement du monde IV. Mettre le monde à bonne distance Chapitre IV : L’automobile : un facteur (très) ambivalent de lien social I. L’automobile comme vecteur de catégorisation II. L’automobiliste n’est pas un animal « sympathique » III. La voiture comme vecteur de lien social Chapitre V : L’automobile est plus qu’un simple objet I. L’automobile n’est pas une simple chose II. L’individu urbanisé n’est pas si moderne que cela ! III. L’automobile est un bien culturel, moral et conventionnel IV. Les effets identitaires de l’automobile Chapitre VI : La voiture parle encore et toujours… I. L’automobile comme support de distinction sociale II. L’automobile est un bien identitaire III. Déléguer une partie de son identité à son automobile Conclusion générale Bibliographie
Introduction
Il peut sembler paradoxal de focaliser son attention sur l’automobile au moment où celle-ci tend à perdre de sa légitimité aux yeux d’un certain nombre de nos contemporains. En outre, il est toujours possible, afin d’insister sur cet apparent paradoxe, d’arguer du fait que les distances moyennes effectuées en automobile par an, sinon fléchissent, du moins stagnent dans de nombreux pays européens depuis une dizaine d’années du fait de l’augmentation des transports multimodaux fondés sur un bouquet d’offres de transport alternatives (tramway, bus, vélo, train, métro…), suite à l’augmentation des prix du carburant et en raison d’une sensibilisation accrue à la problématique environnementale.
Pourtant, force est d’admettre que la présence de l’automobile dans les sociétés contemporaines et, par voie de conséquence, dans le quotidien de beaucoup d’individus est loin de connaître une radicale remise en cause, ne serait-ce qu’au regard de l’importance de l’industrie automobile et de ses grandes marques incarnant autant de fleurons d’économies prétendument nationales. Et puis la motorisation des ménages continue de progresser ( cf. infra ), même s’il faut dorénavant dissocier possession et usages. En clair, ce n’est pas parce que l’on possède une automobile que l’on s’en sert quotidiennement. Mais surtout, l’automobile reste le mode de transport obligé pour beaucoup de Français, à commencer pour les déplacements locaux (travail, achats, scolarité des enfants, loisirs…) excepté dans les centres des grandes villes. En d’autres termes, si dans des villes comme Paris, Lyon, Strasbourg ou encore Grenoble la part modale 1 de l’automobile dans les déplacements baisse pour avoisiner les 50 %, il faut regarder au-delà du périmètre des grandes centralités urbaines pour comprendre l’importance de l’automobile dans la vie de celles et de ceux qui n’habitent pas au sein de zones urbaines densifiées où l’offre de transports alternatifs à la voiture particulière est loin d’être pléthorique et satisfaisante au quotidien (voir par exemple sur ce point, revue Esprit , 2013). Aussi faut-il noter dans ce sens que les contrastes entre territoires densifiés et moins densifiés tendent à s’affirmer en France, car si dans les centres des grandes villes la part de l’automobile dans les déplacements quotidiens a baissé entre 1993 et 2008 (passant de 55 % à 21 %), elle augmente globalement sur l’ensemble du territoire durant la même période (de 63 % à 65 %). L’automobile reste même de loin le principal moyen de transport dans les aires urbaines plus modestes où sa part y a augmenté : elle est en effet passée de 62 % à 75 % entre 1993 et 2008 (Grimal, 2013 2 ).
Cela fait 40 ans que l’automobile est devenue en France le mode de transport dominant. Le tournant se situe vers 1970 où le taux d’équipement des ménages en automobile dépasse les 50 % (Dupuy, 1995). Depuis, force est de constater que la voiture s’est imposée comme un moyen de transport incontournable : entre 1960 et 2005, les ménages français ont accru leurs achats d’automobiles neuves de 4,8 % en moyenne par an en volume, soit plus rapidement que le pouvoir d’achat de leur revenu disponible brut qui, lui, a augmenté de 3,1 % (Arthaut, 2005). D’une manière générale, la voiture s’est démocratisée et, contrairement à une idée reçue, il faut noter que depuis les années 1970 la part du coût du carburant dans le budget des ménages a diminué. Comme le rappelle en effet Yves Crozet 3 , en 1973, une heure de salaire minimum permettait d’acheter 3 litres de carburant, depuis le début des années 1990, 6 litres, et ce, en dépit d’augmentations significatives des prix en la matière. Les ménages équipés de ce moyen de transport se multiplient, et ce, partout dans le monde. En France, en 2011, 83,5 % des ménages possèdent au moins une automobile ; ils étaient 80,3 % en 2000, 76,8 % en 1990 et 70,8 % en 1980 4 , voir la rubrique « équipement automobile des ménages en 2010 ». ; on y compte ainsi 600 automobiles pour 1 000 habitants, loin derrière les États-Unis où l’on dénombre 818 automobiles pour 1 000 habitants 5 . Durant l’année 2010, le nombre d’automobiles immatriculées sur la planète a même dépassé le milliard 6 …
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