Livre blanc Env92 3

Sylvie

Description

Figure 8, Projets d’aménagement de TCSP dans les Hauts-de-Seine107La réouverture des gares aux portes de 2.1.2.1, Inscrire impérativement dans leParis constitue par ailleurs un objectif particu- SDIF deux grandes rocades régionaleslièrement important pour les habitants des ban- Le " grand tram " destiné selon lelieues proches. Toutes les associations deman- CPER à constituer en banlieue l'élément struc-dent ainsi la réouverture de la gare Ouest turant du réseau maillé de notre région doitCeinture qui donnerait aux usagers de la ligne impérativement être dédoublé dès la premièreMontparnasse un accès direct au tramway des couronne de départements pour répondre auxmaréchaux Sud. besoins. Au demeurant, les tronçons sensés lepréfigurer aujourd'hui sont à des distances trop2.1.2, Un plan Tramways différentes des portes de Paris pour lui conférerLe besoin de liaisons concentriques en une unité. Il n'est qu'à constater les difficultésbanlieue était déjà identifié dans le SDRIF de conceptuelles de raccordement du T2 et du T11994. Dans les Hauts-de-Seine il est devenu dans le Nord de notre département. Le T2 danspressant. Si quelqu'un doute encore que le sa portion actuelle est proche ou très proche detramway est la bonne réponse, il se reportera au Paris, tandis que le T1 en est éloigné de l'équi-dossier tramway en annexe (largement appuyé valent de 3 à 4 stations de métro. En fait l'unesur les expériences anciennes et récentes, et l'autre sont à considérer ...

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Figure 8, Projets d’aménagement de TCSP dans les Hauts-de-Seine

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La réouverture des gares aux portes de Paris constitue par ailleurs un objectif particu- lièrement important pour les habitants des ban- lieues proches. Toutes les associations deman- dent ainsi la réouverture de la gare Ouest Ceinture qui donnerait aux usagers de la ligne Montparnasse un accès direct au tramway des maréchaux Sud.

2.1.2, Un plan Tramways Le besoin de liaisons concentriques en banlieue était déjà identifié dans le SDRIF de 1994. Dans les Hauts-de-Seine il est devenu pressant. Si quelqu'un doute encore que le tramway est la bonne réponse, il se reportera au dossier tramway en annexe(largement appuyé sur les expériences anciennes et récentes, le dossier en annexe justifie et détaille les nouvelles lignes de tramway qui, s'ajoutant aux lignes ferrées existantes, donneraient au département le réseau maillé de TCSP dont notre qualité de vie a besoin). Bien sûr, il faut que son infrastructure lui laisse un potentiel de développement suffisant. A ce titre, le rail est aujourd'hui plus sûr que le pneu, mais l'essen- tiel réside dans la qualité du site propre qui lui sera réservé en termes de courbure, de conti- nuité et de rectitude de tracé. Les tronçons inscrits dans le contrat de plan Etat Région en cours(à la fois des prolon- gements au T1 et au T2 et des lignes nouvelles : TCSP de Châtillon Viroflay, le tramway des maréchaux et l'étude d'un autre à travers Boulogne et ses nouveaux quartiers Renault) sont largement insuffisants et d'une cohéren- ce imparfaite. La figure 8, fournie par la RATP et qui donne aussi les prolongements de métro aujourd’hui en cours ou program- més, en témoigne. Le réseau de TCSP, dont les Hauts-de- Seine ont besoin, appelle un schéma plus ambitieux et prospectif. Le SDIF doit prévoir des réalisations d'intérêt régional et encoura- ger notre département à développer les autres dessertes.

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2.1.2.1, Inscrire impérativement dans le SDIF deux grandes rocades régionales Le " grand tram "destiné selon le CPER à constituer en banlieue l'élément struc- turant du réseau maillé de notre région doit impérativement être dédoublé dès la première couronne de départements pour répondre aux besoins. Au demeurant, les tronçons sensés le préfigurer aujourd'hui sont à des distances trop différentes des portes de Paris pour lui conférer une unité. Il n'est qu'à constater les difficultés conceptuelles de raccordement du T2 et du T1 dans le Nord de notre département. Le T2 dans sa portion actuelle est proche ou très proche de Paris, tandis que le T1 en est éloigné de l'équi- valent de 3 à 4 stations de métro. En fait l'une et l'autre sont à considérer comme des tronçons des deux rocades régionales de TCSP dont les Hauts-de-Seine ont besoin. -la première rocade, qui emprunterait une partie de l'infrastructure du T2 , nécessite la programmation de deux infrastructures nou- velles pour couvrir les Hauts-de-Seine. La pre- mière, au Sud, c'estle morceau d'orbitale Sud déjà inscrit en 1994 mais oublié dans le contrat de plan Etat Région. Tirant les conséquences du succès du tram Val-de-Seine (T2) et des attentes de Boulogne, il ne se confondrait nul- lement à lui en arrivant à Issy mais traverserait la Seine une première fois pour couper droit Boulogne jusqu'au pont de Saint-Cloud (ce nouveau tram desservirait donc dans un premier temps au Sud du 92, de l'Est vers l' Ouest : Arcueil, Bagneux, Châtillon (au départ du tram vers Viroflay), Malakoff, Vanves, Issy et Boulogne. A partir du pont de Saint-Cloud, il se poursuivrait vers la Défense en partageant avec le T2 la même infrastructure)où il refranchirait le fleuve. Dans sa deuxième partie à travers Boulogne, il reprendrait la partie Est-Ouest du TCSP actuellement étudié à la demande de la Ville et donnerait à celui-ci le sens régional qui lui fait défaut. La deuxième infrastructure à prévoir est plus originale : elle prolongerait l'infrastucture du T2 au delà de La Défense en

passant en rive droite, de manière à lier Neuilly à Clichy.Il traverserait la Seine par l'Ile de la Jatte pour ne pas concentrer sur le pont de Neuilly tous les franchissements (un début de réalisation pourrait d'ailleurs être réalisé au titre du programme "mieux de train” : un embranchement depuis Puteaux vers le bord de Seine rive gauche et un terminus provisoire à l’entée du quartier de la Défense proche du pont de Neuilly, en correspondance avec la ligne de métro n°1, permettraient de déconges- tionner la ligne actuelle de la Grande Arche et de mieux faire face à l’afflux de trafic induit par la prolongation du T2 vers le pont de Bezon. La RATP a par ailleurs un projet de navette fluviale entre Neuilly et l'île Saint- Denis : elle donnerait une cohérence de court terme à cette extension). Au delà de Saint Ouen la rocade se poursuivrait dans le 93 à mi distan- ce entre le futur tramway des maréchaux Nord et l'actuel T1; -la deuxième rocadeest préfigurée par deux sections de tramway inscrits au CPER : le prolongement du T1 au Nord de notre départe- ment, et la partie Viroflay- Petit- Clamart du TCSP Châtillon- Viroflay. Il faut d'abord les joindre par un troisième grand tronçon allant de la gare de Colombes(aboutissement du projet actuel de prolongation du T1 à l'Ouest) jusqu'à la gare de Viroflay rive droite. Ce projet d'infrastructure nouvelle présente l'inté- rêt essentiel pour les altoséquanais de desservir la préfecture et l'hôtel du département, puis la partie Sud Ouest de Rueil Malmaison. Plus bas, il devra esquiver les grands massifs boisés de la Malmaison et de Fauses Reposes et pour ce faire desservir alternativement des com- mune des Yvelines : La Celle Saint-Cloud, Vaucresson à nouveau dans le 92, puis l'Ouest de Versailles. Il reste ensuite à poursuivre la rocade vers l'Est, à partir du petit Clamart jus- qu'à la croix de Berny, en desservant la zone industrielle de Plessis Robinson, la Butte rouge de Châtenay Malabry et le Nord d'Antony. Il faut à cette occasion achever de tordre le cou à l'idée trop cartésienne selon laquelle un réseau de transport collectif efficace ne doit

plus comporter de recouvrement de lignes, comme il en existe sur le RER C et les trains de Saint Lazare. Certes, l'exploitation est plus ten- due, mais le bénéfice pour le réseau est consi- dérable. Prenons l'exemple du T2 et de l'orbita- le Sud prolongée à travers Boulogne comme ci-dessus : en poursuivant cette dernière jus- qu'à La Défense, en partageant la voie du T2 à partir du pont de Saint-Cloud, et en conti- nuant au delà de La Défense par une prolonga- tion en rive droite comme exposé ci-dessus, on établit une continuité au plus court entre l'orbi- tale Sud et sa symétrique au Nord (qui s'est per- due dans le schéma du 12e plan puisqu'il ne retient que le T1, beaucoup plus loin de Paris), tout en déchargeant la ligne T2 proprement dite dans sa partie la plus fréquentée et tout en lui laissant sa fonction de liaison (plutôt radiale qu'orbitale) entre la porte de Versailles et le pont de Bezon, déjà décidée.

2.1.2.2, inscrire aussi dans le SDIF trois liges nouvelles pour le dépatement Les radiales existantes ou déjà inscrites présentent des lacunes. Parmi toutes les lignes nouvelles évoquées dans l'annexe précitée, trois méritent d'être ajoutées au SDIF du fait soit de leur envergure, soit de leur nature nova- trice : -Issy-les-Moulineaux- Antony, bran- che du projet maintenant ancien de la Croix du Sud. Le trajet est actuellement assuré par la ligne de bus Mobilien 189, puis le 395. Il est également proche de celui de la nouvelle ligne 394 qui évite le crochet par petit Clamart. -Porte de Saint-Cloud - ZI du Plessis, qui emprunte la voie naturelle de circulation Nord-Sud depuis la Seine vers le plateau du Petit Clamart c'est à dire la vallée d'Arthelon à Meudon. Pour l'essentiel, cet itinéraire est celui de la ligne Mobilien 289, -La Défense - Port de Gennevilliers: cette jonction, facile à réaliser car elle bénéfi- cierait sur la plus grande partie de son parcours d'une ligne SNCF existante (le raccordement dit stratégique de la gare de Courbevoie à celle de Colombes), serait la première ligne de tram-

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way mixte passagers-fret. Elle exploiterait le potentiel offert par le port de Gennevilliers pour assurer le transport intermodal fleuve-rail de marchandises à la fois sur le grand pôle éco- nomique de La Défense et sur des communes denses du Nord des Hauts-de-Seine.

2.1.2.3, Compléter le réseau du 92 au niveau départemental Certaines infrastructures ne présentent pas un intérêt vraiment régional, lorsque le tracé répond seulement à des besoins de com- munes voisines. Leur promotioin est alors mieux assurée au niveau départemental. On rappellera simplement ici les autres radiales citées dans l'annexe précitée. Le matériel peut être plus léger, le site propre moins systéma- tique et plus pentu : -de la gare de Rueil RER à la gare de Saint-Cloud du Val d'Or, -de Garches à la porte Maillot via Suresnes, -de la porte de Saint-Cloud à Versailles, en alternative à la prolongation du métro ligne 9 au delà de la Seine, -de l'hippodrome de Boulogne aux Hauts de Sévres rive gauche. Dans sa portion centrale, il reprendrait la partie Nord Sud du TCSP actuellement étudié à la demande de la ville de Boulogne (celle destinée à desservir les nouveaux quar- tiers du trapèze Renault et l'île Seguin), et lui donnerait le sens intercommunal qui actuelle- ment lui manque. 2.1.3, La programmation des der- niers prolongements de métro ou RER Sur les 9 lignes de métro arrivant à l'en- trée des Hauts-de-Seine, 7 se prolongent dans e le département et une 8 y arrivera dans deux ans (la n°4 prolongée jusqu'à Bagneux, qui obtiendra ainsi sa première gare). La dernière (la n°8), qui se termine à la porte de Sèvres (Balard), voisine à la fois le RERC et la n°12 (mairie d'Issy) et sera bientôt reliée au T2 : sa prolongation sur Issy-les-Moulineaux ne s'im- pose donc pas. Ce n'est pas pour autant qu'il n'y a plus de projets à nourrir : des zones très den-

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ses tireraient un grand profit de prolongations de lignes qui s'arrêtent aujourd'hui à une ou deux stations au delà des portes de Paris. Il en est d'ailleurs une inscrite au CPER : la poursuite de la ligne 13, aujourd'hui arrêtée à Gabriel Péri-Asnières-Gennevilliers, jusqu'à la cité du Luth (siuée encore à Asnières, aux portes du port de Gennevilliers). Mais d'autres méritent d'être inscrites aux prochains CPER : le quar- tier de la Ferme et des Montalets à Meudon en bordure d'Issy-les-Moulineaux justifie un pro- longement de la ligne 12, qui s'arrête aujourd'- hui à Mairie d'Issy. De même les quartiers bas de Sèvres appellent une prolongation de la ligne 9, qui aujourd'hui s'arrête à Boulogne et ne traverse pas le pont de Sèvres (à moins qu'il lui soit préférée l'alternative précitée d'une ligne de tramway de la porte de Saint-Cloud à Versailles). Ou l'Est de Saint-Cloud (la ligne 10 s'arrête aujourd'hui à Boulogne et ne traverse pas le pont de Saint-Cloud). Ou encore le Nord de Courbevoie (la ligne 3 ne traverse pas le pont de Levallois).Tous ces nouveaux prolon- gements des lignes de métro 3, 9, 10, 12 ont vocation à s'intégrer au réseau de TCSP maillé train-RER-tramway pour les banlieues. Le SDIF se doit de les prendre en compte. S'agissant des RER, il n'y a qu'une ligne dont le terminus se situe dans les Hauts-de- Seine : la branche Robinson du RER B. Elle ne comporte aujourd'hui que trois stations et des- sert les trois communes de Sceaux, Châtenay Malabry et Le Plessis Robinson (la gare de Robinson, située à l'extrémité Nord Ouest de la commune de Sceaux, dessert aussi bien le Nord de Châtenay Malabry et le Sud de Fontenay aux Roses). Sa poursuite vers le Sud, difficile en raison de l'encaissement du terminus actuel en zone urbaine dense, se justifie à double titre : pour relier à Paris le Sud de Châtenay (notam- ment la Butte Rouge), et pour mailler cette branche du RER B avec la deuxième rocade esquissée ci-dessus. 2.1.4, Les grands projets hors TCSP 2.1.4.1, Débarasser les voies de rive de Seine des grandes circulations Il faut" rendre La Seine aux habi-

tants", c'est un projet consensuel des com- munes d'Ile-de-France qui la borde. L'élaboration du SDIF et d'un SD du réseau magistral est l'occasion d'affirmer solennelle- ment que la Seine n'a plus vocation à offrir un corridor au réseau routier magistral. La Seine peut-être débarrassée de la " grande circulation " en plusieurs étapes : 1,Déclassement de la RD1(intégrale- ment, et notamment à Boulogne et Clichy) et de la RD 7 (du pont de Sèvres au périphérique), et décision d'aménagement selon les vœux des associations ( 2 voies pour le transit et une voie de desserte locale côté bâti, accès aux berges par circulations douces) y compris à Issy-les- Moulineaux, 2,Déclassement de la RN 10à l'occa- sion de sa départementalisation, du pont de Sèvres à la porte de Saint-Cloud, 3,Restauration appropriée (voie exp- ress en tunnel ou en aérien sous cocon) de la maille du réseau magistral RN 10 à travers Boulogneafin de raccorder la N118 au péri- phérique, 4,Déclassement du reste de la RD 7 actuellement à 2 fois 2 voies, et aménagements comme la RD1 et la partie Sud - Sud Est de la RD 7. 2.1.4.2, Mieux partager la voirie Bus: mener résolument les projets d'axe PDU du département, et veiller à leurs correspondances avec les lignes hors Mobilien. Un vrai plan de circulations douces: en supposant que la volonté politique d'exécu- ter les plans existants soit restaurée (voir plus haut 2. 1), il reste à faire une place plus résolue au piéton, au vélo et aux PMR. Le PDU a créé les comités d'axe non seulement pour les bus, mais aussi et même d'abord pour eux. L'annexe sur le vélo dans les Hauts-de-Seine donne plu- sieurs orientations précises : donner un nouvel élan aux réseaux verts soutenus par la région, toiletter le dispositif législatif en faveur du vélo par exemple en y adjoignant l'obligation de garages à vélos sécurisés dans les immeubles

collectifs, multiplier les relais vélos dans les pôles du département, inciter les employeurs à indemniser les frais de leurs salariés venant tra- vailler à vélo. Une politique départementale du sta- tionnement: Le stationnement est presque systéma- tiquement le point dur du partage de la voirie entre le piéton, éventuellement PMR, le cyclis- te, le couloir bus et l'automobile, souvent utili- taire. Il stérilise l'espace public urbain. Le PDU n'a pas encore fait avancer l'harmonisation des règles, de la compétence de chaque commune. Le département est le bon niveau pour mener une politique concertée susceptible de donner à la voiture sa juste place au juste prix. Trois voies principale sont préconisées : -le stationnement payantdifférencié entre résidents, occupants à la journée, et occu- pants pour quelques ∕ d'heure. -l'incitation fiscale à l'acquisition de parkinget à son exploitation la plus large pos- sible, comme par exemple une ristourne de taxe d'habitation aux contribuables renonçant au tarif préférentiel de résident, -l'aide financière à la construction de mini parkingen remplacement des places sup- primées sur les axes du PDU. Un fonds dépar- temental pourrait être créé, ou un financement innovant, qui permette d'étaler la charge du remboursement sur 30 ans.

2.1.4.3, Innover pour le transport fluvial Navettes fluviales: comme pour les circulations douces, on en parle beaucoup, et on ne fait rien. Les équipements du Val-de- Seine existants et projetés (Ile Saint-Germain, musée de la céramique, musée Pinault et cité scientifique, base nautique) sont souvent cités comme application idéale. Mais le calendrier des derniers équipements qui seuls les justifie- raient ici est incertain. Nous proposons l'expé- rimentation immédiate sur un segment où la demande existe déjà : du pont de Neuilly à l'Ile Saint-Denis. Il correspond au tronçon 92 Nord de première rocade proposée plus haut. Elle

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demandera au mieux six années, tandis que le projet d'une telle navette fluviale est déjà dans les cartons de la RATP. Une politique de réseau de mini PFMM(plates-formes multimodales): s'il est trop tard pour sauver les emprises SNCF marchandises, il est encore temps de rendre les petits ports des Hauts-de-Seine à leur vocation : le fret. Il faut même viser plus : l'intensité de l'activité économique et le nombre de voies fer- rées traversant ou longeant la Seine invitent à faire de notre département le laboratoire du transfert du petit fret de la route vers la voie d'eau et le rail (de nuit). Faisons des petits ports de notre département un réseau de plates-for- mes multimodales au service de la grande dis- tribution, de l'e-commerce, du b to b, du brico- lage ou plus classiquement du BTP, que ce soit au profit des communes très denses de la pre- mière couronne ou des communes des plaines et des coteaux. Toutes les occasions de créer une mini PFMM sont à saisir, comme à Clichy ou sur l'île Monsieur. Ce qui n'exclut pas de lancer en parallè- le, à titre démonstratif, une PFMM fleuve-rail de petite distance sur le grand port de Gennevilliers, qui desservirait La Défense et ses communes très denses grâce à la ligne de tramway mixte passager-fret proposée plus haut.

2.2, Des actions concertées et convergentes 2.2.1, Créer une dynamique départe- mentale entre communes et Conseil général A l’adresse des communes: subordon- ner effectivement le droit des sols, qui restera de la compétence des communes seules, à la loi sur l'air et ses textes d'application relatifs aux déplacements urbains. Pour les communes qui auront achevé la nouvelle procédure PLU (Plan Local d'Urbanisme, qui se substitue aux plans d'occupation des sols)avant la procé- dure PLD, mettre en place un dispositif intégré de suivi du PLD et de révision du PLU.

➩ A l’adresse du département:le Conseil

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général des Hauts-de-Seine doit enfin assurer la direction politique des actions de sa compé- tence en faveur des transports et rendre cohé- rentes ses décisions avec le nouveau paradigme du développement durable. Les transports sont en effet un thème privilégié des inscriptions à l'agenda 21.

Nous suggèrons la création d'un Conseil départemental des Déplacements urbains : -associant tous les vices présidents concernés par les transports, les handicapés et l'environnement, -constitué de représentants du Conseil général -élus et cadres administratifs-, des communes et des associations intéressées, -consulté obligatoirement avant toute décision du Conseil général intéressant les déplacements urbains, et notamment avant les conclusions des comités d'axe du PDU sous sa présidence, -pouvant se saisir de toute question intéressant les transports quelque en soit l'auto- rité compétente, -coordonnant la coopération intercom- munale pour l'élaboration de Plans Locaux de Déplacements (PLD)( la solution simple serait d'établir une charte départementale qui serait ensuite traduite en PLD par chaque commu- nauté d'agglomération). Un tel Conseil est par exemple l'instru- ment nécessaire à l'harmonisation des poli- tiques communales de stationnement vaine- ment inscrites à ce jour dans le PDU (voir plus loin), à l'instauration d'une vraie politique du vélo et à l'inscription des travaux de voirie dans un processus de développement durable. Son secrétariat pourrait au demeurant être confié à la direction du développement durable. ➩ A l’adresse des communautés d'agglomé- ration, ou à défaut communes:s'impliquer dans les PLD c'est à dire dans une concertation intercommunale opérationnelle, sous l'égide du département. Donc éviter les structures molles et tampon comme le syndicat mixte du Val-de- Seine. En vertu du principe de subsidiarité, s'engager en priorité dans une politique des cir-

culations piétonnes. 2.2.2, Achever avec efficacité et cohérence le mouvement de décentralisa- tion de l'Etat et la Région Si l'offre de l'Etat en matière n'est bien- tôt plus que résiduelle et si la tutelle du STIF va bientôt lui échapper, il n'en reste pas moins le maître du cadre légal et conserve la police de la grande circulation. On ne saurait donc omettre quelques propositions à son égard. Mais l'es- sentiel concerne la Région et le STIF. ➩ A l'adresse de l'Etat -Voies à grande circulation: dresser un Schéma Directeur du réseau magistral (au sens du PDU) constitué d'autoroutes et voies expresses maillées, et déclasser immédiate- ment les voies classées à grande circulation qui n'ont pas vocation à y rester ainsi que celles qui ne sont pas encore traitées en voie expresse. Mettre à la charge de l'Etat le traitement des mailles manquantes -Evaluation du PDU: faire appel aux associations -Mission du STIF: faire en sorte que la mission statutaire du STIF ne soit plus limi- tée aux transports publics collectifs, mais à tous les déplacements urbains. Sa compétence doit s'étendre aux cheminements piétons, aux aménagements cyclables de toute nature, au transport automobile à la demande ou au co- voiturage. ➩ A l'adresse de la Région : -TC: chercher la meilleure cohérence avec le schéma directeur régional de tout nou- veau projet local de transport collectif en site propre, tel celui de la Ville de Boulogne,. -Réseaux verts : être plus exigeant sur la cohérence globale des projets et les tours de table, -Autorité régulatrice des transports: revendiquer ce rôle en Ile-de-France à la place du STIF ainsi que la tutelle principale (le par- tage des sièges entre Paris, les départements et la Région pourrait ne pas placer celle-ci en position dominante)de celui-ci à compter du 01/01/05 , en faisant valoir que la compétence

territoriale de la région et son action en matiè- re d'environnement et d'économie font d'elle le meilleur arbitre entre circulation routière, cir- culations douces et transports collectifs, tant pour l'animation de leur développement que pour leur financement.

-Composition du conseil d'adminis- tration du STIF: réserver au moins trois siè- ges aux associations sur les sièges de la Région. L'attribution d'une voie délibérative à une seule association n'est pas convenable, compte tenu de la diversité de l'objet des asso- ciations portant un intérêt statutaire aux transports : la défense des usagers ou des consommateurs, l'environnement, ou l'assistan- ce aux handicapés.

➩ A l'adresse du STIF : -Comités de pôle du PDU: assumer la plénitude de la responsabilité de leur Présidence, notamment en assurant le secréta- riat du comité (aujourd'hui laissé le plus sou- vent à la commune abritant le pôle), -Comités d'axe du PDU: garder des distances par rapport au comité pour mieux arbitrer le financement des projets, veiller à ce que les cheminements piétons et cyclistes soient améliorés avec la même attention que les transports collectifs, -Prolongements de TC: refuser les schémas de principe qui n'assurent pas à la ligne, faute de sites propres convenables, la même fluidité que sur les tronçons préexistants (les prolongements du T2 vers la porte de Versailles et vers le pont de Bezons ont vu leurs schémas de principe approuvés le 10 octobre 2002 sans qu'une telle garantie soit apportée) -Nouvelles lignes de TCSP: n'approu- ver les schémas de principe qu'à la condition d'assurer le maximum de compatibilité de leur infrastructure avec celle des lignes qu'ils croi- sent(par exemple, le tram de Boulogne destiné à se raccorder à ses deux extrémités au T2 doit pouvoir utiliser la même voie au moins dans sa partie Est Ouest, de manière à permettre des prolongements sur cette ligne. La solution tram sur pneus peut néanmoins constituer une solution provisoire accepatble si les mesures

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conservatoires sont prises). -Préparation du SDIF et du prochain contrat de plan: animer un atelier permanent ouvert aux associations. 2.2.3, Développer dialogue et opti- misation technique à la SNCF et la RATP SNCF: ouvrir le dialogue au niveau local, c'est à dire de la gare, de manière à pro- mouvoir les améliorations simples et faire remonter l'information vers les décideurs, et remplacer les comités intergares transiliens par des comités du PDU après les avoir redécoupés en concertation avec les associations d'usagers et les collectivités locales. RATP: éviter le faux tramway (bus sur pneu …), défendre âprement les sites propres quand ils existent (T2 à l'île Monsieur et à la porte de Versailles), acheter des bus moins lar- ges pour les banlieues(le gabarit standard actuel de 2m55 est un obstacle à un juste par- tage de la voirie, compte tenu de leur largeur rarement supérieure à 18m.), et ouvrir au niveau départemental une concertation avec les associations d'usagers du vélo sur le partage des couloirs. 2.2.4, Associer le port autonome de Paris et l'ONF aux ambitions du départe- ment Port Autonome de Paris: cet établis- sement public de l'Etat est engagé dans une politique d'offre que nous encourageons. Nous insistons sur deux demandes particulières : -ajouter dans son projet de schéma directeur de développement [9] l'axe " mar- chandises générales et petit fret ", notamment dans les Hauts-de-Seine où la demande est dense, -intégrer trois représentants d'associa- tion dans son Conseil d'administration. ONF: pour donner plus d'attrait aux circulations douces en tant que moyen de transport, développer des corridors forestiers piétons-vélos là où la traversée de la forêt est difficilement évitable (un besoin caractéris- tique existe entre Meudon et Meudon la Forêt ou entre Marnes la Coquette et la gare de

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Garches), en échange des fermetures des voies

Conclusions - les Hauts-de-Seine sont un département dense et proche de Paris. Le béné- fice habituel de l'usage des transports collectifs, des circulations douces et du transport fluvial sur la qualité de la vie et de l'air serait ici d'au- tant plus appréciable que son territoire offre de remarquables espaces naturels : Seine, coteaux et forêts. Mais en dépit d'un remarquable réseau ferré RATP ou SNCF la voiture y est plus souvent préférée que dans le reste de l'Ile-de-France. Prétexter de la proximité d'une gare pour sur- densifier c'est méconnaître la prégnance ici de la voiture. Seule une politique volontariste en faveur des transports est susceptible de sortir les Hauts- de-Seine de ce paradoxe : présenter un nombre record par habitant à la fois de gares et de déplacements automobiles. Elle doit se déployer sur trois axes.

1, Donner tout leur potentiel aux transports collectifs en site proprene s'a-: il git pas seulement de mailler les lignes ferrées actuelles par des nouveaux tramways, mais aussi d'améliorer sensiblement l'accessibilité piétonne des gares et la fréquence des trains. Pour préférer le train quand les trajets sont courts, il faut y trouver sans trop d'effort un gain de temps.

2, Mieux partager les espaces de cir- culation communs: c'est d'abord -géographie oblige- contribuer à " rendre la Seine aux habitants ", objectif consensuel des communes de la région Ile-de-France. Notre Conseil général doit à ce titre réviser sa politique rou- tière : la Seine n'a plus vocation à offrir un corridor au réseau magistral de voirie. C’est donner un nouvel élan aux comités d'axe et comités de pôle du PDU, qui s'enlisent en oubliant les circulations douces. C'est enfin aborder positivement la question du stationne- ment des voitures. Il stérilise l'espace public urbain, mais il conditionne la qualité de vie des

résidents et la survie du petit commerce. Le concours intelligent de la fiscalité, de la dépen- se publique et de la dépense privée permettra de mettre la voiture à sa meilleure place.

3, Innover pour le transport fluvial: pour les voyageurs, c'est prendre le risque d'une vraie navette fluviale. Il se présente favorable- ment pour le projet de la RATP entre le pont de Neuilly et l'Ile Saint Senis. Pour les marchandi- ses, c'est faire de nos petits et grands ports su la Seine un laboratoire du transfert de la route vers la voie d'eau et le rail. Les difficultés de progression des pro- grammes institutionnels en faveur des transports dans le 92.-qu'il s'agisse du Plan de Déplacements Urbains, du Contrat de plan Eta Région, des actions en faveur des PMR, d transport fluvial ou des systèmes d'informatio SYTER et SIEL- ne rendent toutefois pas opti- mistes.Pour mettre en oeuvre une telle poli- tique, il y a un préalable, celui de la compéten- ce technique de la maîtrise d'ouvrage. L décentralisation ne lui a pas été favorable, avec le démantèlement du service étatique de l'équi- pement et l'émiettement des moyens entre col- lectivités locales, encore accentué par la créa- tion des communautés d'agglomération. Il faut ensuite dépasser l'imbroglio des compétences administratives. Si certains de nos maires ont oeuvré avec efficacité pour les transports, par exemple en montant le résea de bus Traverciel dans la partie Ouest de notre département, beaucoup ne montrent d'intérêt e leur faveur que pour se faire élire ou justifie faussement leurs prétentions immobilières. Or, les actions du département, de la Région o de l'Etat sont à la merci de leur pouvoir de poli- ce et de leur compétence trop exclusive sur le droit des sols. Les communautés d'aggloméra- tion ont compliqué les choses sans paraître devoir changer beaucoup le comportement de nos maires. La concertation, nécessaire, ne peut suf- fire. Il faut l'accompagner de quelques mesures d'autorité et de beaucoup d'incitations financiè- res éclairées. A ce titre, la Région doit voi affirmer sa vocation naturelle d'autorité organi-

satrice des transports en Ile-de-France, et le département doit peser sur les communes pour que leurs prérogatives sur la circulation et les sols s'exercent dans le respect de l'intérêt de tous les Franciliens appelés à se déplacer et à respirer le même air. S'il ne faut retenir qu'une proposition, c'est celle de la création d'un Conseil Départemental des Déplacements Urbains. Tous ensemble, ayons le projet de rend- re l'usage de la voiture moins utile, moins pré-

Bibliographie : [1] INSEE, Recensement de la population de 1999, exploitation principale [2] INSEE, (décembre 2003), Enquête globale de transport 2001 DRE IF [3] RATP, (mars 2001), Grand plan touristique Paris Ile-de-France, extrait [4] RATP, (février 2003), Plan lignes et rues "Au Nord de Paris ", extrait [5] CG 92, (1997), Schéma directeur de la voirie départementale, Carte n°8 [6] Port Autonome de Paris (non daté), Ports gérés par le PAP [7] STIF, Baromètre 2003 [8] STIF, rapport annuel 2002 [9] Port Autonome de Paris, (janvier 2003), Schéma des Infrastructures Portuaires - Projet soumis à concertation [10] Port Autonome de Paris, rapport d'activité 2002 [11] DREIF, Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France, (décembre 2000), La Documentation Française [12] DREIF, Plan de Déplacements Urbains d'Ile- de-France - Bilan à mi-parcours, (décembre 2003), [13] CRIF, (septembre 2003), Le Vélo en Ile-de- France. Etat des lieux en 2003 [14] CG 92 / DGAID-DIT, (octobre 2002), Guide d'aménagement de la voirie publique en faveur des personnes à mobilité réduite, 2 édition.

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