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La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur la géographie économique et humaine helvétique - article ; n°1 ; vol.39, pg 1-21

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Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1964 - Volume 39 - Numéro 1 - Pages 1-21
21 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1964
Nombre de lectures 36
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Exrait

Jean Luc Piveteau
La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur
la géographie économique et humaine helvétique
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°1, 1964. pp. 1-21.
Citer ce document / Cite this document :
Piveteau Jean Luc. La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur la géographie économique et humaine
helvétique. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°1, 1964. pp. 1-21.
doi : 10.3406/geoca.1964.1760
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1964_num_39_1_1760LA CONSTRUCTION DES AUTOROUTES
EN SUISSE
ET SES INCIDENCES SUR LA GÉOGRAPHIE
ÉCONOMIQUE ET HUMAINE HELVÉTIQUE
par J.-L. Piveteau
Mis à l'étude en 1951, voté par les Chambres Fédérales en 1958, un
ambitieux programme prévoit d'ici 1970 la réalisation d'une première
tranche de 757 km., et pour 1980 l'achèvement des 1100 km. de « Routes
nationales » nouvelles, véritables autoroutes pour la plupart. Et déjà
l'on peut quitter Berne en direction de Zurich, Genève en direction de
Lausanne... par un ruban de chaussée neuve, long de plusieurs dizaines
de kilomètres.
Ces autoroutes apportent un élément nouveau au paysage, c'est évi
dent, et d'autant plus sensible en ce pays où la diversité rapide des
nuances régionales et la présence permanente des montagnes se conci
lient d'une manière inattendue avec un genre de construction que l'imagi
nation associe plus volontiers aux horizons amples. Et elles apportent,
ici comme partout où il en existe, une nouvelle façon, au sens le plus
concret, de voir le paysage : différente de celle que l'on a d'un wagon
de train comme de celle qu'offrent les routes traditionnelles.
Nées des besoins d'un trafic routier croissant, ces autoroutes sont
appelées à modifier la géographie de la circulation helvétique. Rien qu'à
ce titre elles méritent d'être prises en considération. Mais il est égale
ment certain, encore que difficile à dire en quelle mesure, qu'elles auront
des incidences économiques et humaines multiples. Ces deux aspects,
et le second surtout, nous invitent à un passionnant exercice de géo
graphie expérimentale, l'expérience ne faisant que commencer. Cette
expérience n'est pas, loin de là, particulière à la Suisse, mais s'y pré
sente, nous essaierons de le montrer, dans des conditions peut-être plus
riches de possibilités qu'ailleurs. Elle n'est pas particulière non plus à
notre époque. Une transformation analogue offrait, il y a un siècle,
avec la construction des chemins de fer, une occasion d'études beaucoup
plus considérables. Mais alors les géographes n'existaient guère. J.-L. PIVETEAU
I. — UN PROJET IMPOSANT
Pour prendre la mesure de l'importance de cette entreprise, l'on peut
dénombrer les chantiers ouverts. Il y en a dans toute la Suisse. A ne
voir que la terre remuée l'on penserait à un pays en voie de développe
ment accéléré. A replacer cette activité dans le contexte paisible des cam
pagnes ordonnées et des villes nettes, l'on comprend qu'il s'agit d'une
prospérité qui ne s'endort pas. L'on peut encore, même si la comparaison
reste assez formelle, transposer le programme prévu dans un cadre
français similaire par la surface et le relief. Cela représenterait la pré
paration d'un bon millier de kilomètres de routes nouvelles à grand débit
pour les cinq départements de la Savoie et du Dauphine. L'on peut enfin
rappeler, et c'est le plus significatif, qu'il a fallu d'abord s'accorder à
déroger aux prérogatives traditionnelles des cantons en matière de cons
truction routière — c'est une œuvre « nationale » — , et ensuite sur
monter avec énergie les difficultés que soulevait inévitablement un pr
ogramme relativement chargé.
1. Les motifs.
Dans ce pays comme en tant d'autres, le flot des voitures est croissant
et incompressible : la « fonction » automobile se développe sans tenir
compte de Г « organe » route. Rien ne l'arrête. Certes il est connu que
les Suisses, se distinguant en cela de la majorité des Européens, dépen
sent plus volontiers dans d'autres postes de confort que dans celui du
transport privé. Les données numériques prouvent cependant qu'ils
talonnent de près les pays les plus motorisés. A la veille de la guerre
l'on comptait 85.000 automobiles. En 1950, 190.000. Dix ans après l'on
dépassa les 550.000. On les estime à 700.000 en 1963 ; on en prévoit
800.000 pour 1965. 1 million en 1970, et plus d'1,3 million en 1980. L'on
dénombrait 19 automobiles pour 1.000 habitants en 1930, 20 en 1940,
40 en 1950, 106 en 1960. On en attend 146 pour 1965 et 224 pour 1980.
Enfin, un autre indice, le chiffre d'affaires du commerce des voitures,
des carburants, des réparations, de la fabrication des accessoires, équi
vaut approximativement à 8 % du revenu national.
Les raisons de cet accroissement sont les mêmes qu'au delà des fron
tières : elles reflètent pourtant certaines nuances propres à la Suisse.
Un accroissement démographique continu, qui ajoutera, par rapport à
1960, 10 % de plus de population en 1980, et 50 % en l'an 2000 ; une
élévation du niveau de vie plus rapide qu'ailleurs, qui incite à l'achat de
véhicules particuliers ; l'importance du tourisme étranger. Entre 1948 et
1957, alors que l'effectif du parc automobile suisse s'accroissait de 250 %,
le nombre de voitures étrangères, en séjour momentané, augmentait de
500 %. En 1956 les touristes étrangers entrés en Suisse avec une voiture
fournissaient plus du tiers de l'ensemble des recettes que le pays retirait
du tourisme. Et cette proportion n'a certainement fait que croître depuis. AUTOROUTES EiN SUISSE
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Fig. 2. — Moyenne journalière de la circulation automobile (dans les deux directions) pendant les 15 jours du recensement de I960.
(D'après le Service fédéral des routes et des digues). O J.-L. PIVETEAU
Dans la mesure très réelle où cette dilatation de la circulation routière
est signe de prospérité, il faut s'en réjouir ; dans la mesure non moins
sûre où elle représente un facteur du développement économique, l'on
doit pourvoir à ses exigences.
Or le réseau actuel (fig. 1 ) a charge de répondre simultanément à des
usages de nature et d'envergure différentes. Une même route, le cas est
fréquent, sert aux transports strictement locaux, aux échanges régionaux
de grands centres à grands centres, et au transit international. Cette
superposition devient une défaillance majeure, bien sûr, dès que le nombre
de véhicules en circulation atteint un certain seuil, mais elle s'aggrave
en Suisse du fait que la topographie ne laisse qu'une étroite marge de
rechange : il n'est généralement pas possible aux véhicules en transit
d'emprunter une route d'évitement, c'est-à-dire un itinéraire plus long
mais moins chargé. Certaines vallées, par nécessité, canalisent le trafic.
Et à 1 intérieur de ces vallées, souvent, il n'y a qu'un passage : à cause
d'auges glaciaires à parois abruptes, occupées en leur fond par un lac.
de cluses en défilé, ou de replats coupés de gorges qu'on ne saurait
franchir qu'en multipliant les travaux d'art. Cela vaut non seulement
pour les régions jurassiennes et alpines, mais pour un bon tiers du
Plateau.
Enfin, quand à un hiver verglacé et neigeux, comme c'est le cas pour
l'ensemble de ce pays, et qui contraint les transports à attendre la belle
saison, vient se joindre une circulation touristique nécessairement centrée
sur les mois chauds — l'on a établi que les trois quarts des voitures
étrangères ne roulent en Suisse qu'entre mai et octobre — , l'on mesure
les disgrâces qui pèsent aujourd'hui sur le réseau routier helvétique.
L'assainissement de ce réseau congestionné par place et selon les
époques, et confondant les différents degrés du trafic, ne peut s'effec
tuer, ici comme ailleurs, que par la création de voies nouvelles. Celles-ci
permettent de réaliser des liaisons directes et donc beaucoup plus rapi
des entre un certain nombre de centres urbains de grande et moyenne
importance. Ce faisant, c'est-à-dire en s'efforçant de capter au maximum
les courants de circulation à moyenne et à grande distance, elles déles
tent le réseau traditionnel de l'énorme trafic de transit qui l'encombrait,
et ne lui laissent qu'un trafic essentiellement local, désormais aisé.
Les routes prévues à cet effet (fig. 3) répondent à des caractéristiques
techniques diverses. Celles dites de lre classe comportent des chaussées
séparées — de deux voies au moins chacune — pour chaque sens de
circulation, avec terre-plein médian ; elles excluent les intersections à
niveau et bien entendu les véhicules non motorisés. Les routes de déjà' 2<! classe admettent l'accès latéral, quoique dans une mesure limi
tée ; elles ne comportent plus de terre-plein central, ni nécessairement
quatre voies. Les routes de 3e classe ne sont, quant à elles, que des voies
de type ordinaire, améliorées dans toute la mesure du possible.
Il serait tentant de laisser de côté cette dernière catégorie, qui ne
possède plus guère le caractère d'une autoroute, et de fait c'est aux deux
premières classes que l'on a convenu d'en réserver le terme. Et pourtant, AUTOROUTES EN SUISSE 8 J.-L. PIVETEAU
en dépit de l'ambiguité que cela crée, il est difficile de dissocier cette
3e classe des deux autres. Une commune définition juridique les réunit.
Toutes trois sont « routes nationales » soumises au nouveau droit fédéral
en la matière. Et ce lien essentiel fait qu'une très grande longueur de
voies a pu être ainsi concernée par un effort de coordination à l'échelle
de la Confédération, sans que le poids des charges augmente en pro
portion.
2. Les difficultés.
Nous venons de toucher là à ce qui fut l'un des points délicats de la
mise sur pied de ce programme.
Sous le régime actuel, communes et cantons détiennent la souveraineté
sur les routes. Allait-on leur confier la construction des « Routes natio
nales » ? Il semblait plus raisonnable d'en charger la Confédération. Mais
c'était faire fi de Г « esprit » fédéraliste, hostile par principe à la créa
tion d'une nouvelle grande branche de l'administration centrale. Une
solution intermédiaire, attribuant simultanément les compétences et les
charges routières à la Confédération et aux Cantons, a cherché à satis
faire l'intérêt général et les prérogatives particulières. Le droit de légi
férer et la compétence en matière de planification et d'établissement des
projets généraux de ces routes sont dévolus à la première. Ils sont essent
iels. En revanche, la construction et l'entretien demeurent, avec des
aménagements, du ressort des seconds.
Sur d'autres plans, les difficultés rencontrées furent plus sérieuses.
D'abord en ce qui concerne les prévisions d'accroissement du trafic. Les
pronostics effectués en 1942 se sont révélés défectueux. Repris en 1952,
puis en 1955, ils ont été de nouveau démentis par les faits. D'une manière
générale, l'augmentation de la circulation automobile a jusqu'à présent
dépassé ce que l'on tenait pour les hypothèses les plus vraisemblables.
Une telle recherche prévisionnelle est évidemment fondamentale puisque
l'on construit les routes en fonction des besoins à venir. Elle est non
moins évidemment délicate puisque les frais engagés dans ce genre de
travaux exigent que l'on n'oeuvre pas pour moins de 20 à 30 ans, alors
même que la rapidité de l'évolution technique, sans parler de la conjonc
ture économique, peut changer bien des conditions.
Les dernières estimations (1959) prévoient pour 1980 un effectif de
1 million (hypothèse faible) à 1,32 million (hypothèse forte) de voitures
en circulation, soit 200.000 à 500.000 de plus que ce que l'on prévoyait
quatre ans plus tôt.
Une fois présumé au mieux, par secteur, le volume du trafic en 1980,
terme que se fixait la commission de planification, restait à déterminer
le tracé des routes à construire ou à aménager.
Deux lignes de force paraissaient s'imposer: l'une, orientée SW-NE,
correspondant aux hautes densités de population et à la grande activité
industrielle; l'autre, orientée NW-SE (voire N-S), répondant aux fonc- AUTOROUTES EN SUISSE 9
tions de transit à travers les Alpes, dont le contrôle, de tout temps, fut
dévolu aux Confédérés. De là un premier projet, dit de la « croix rou
tière », qui reliait par des voies rapides d'une part Bâle à Chiasso, et
d'autre part Genève à Romanshorn. En fait, aucune de ces deux artères
perpendiculaires, si symboliques qu'elles fussent d'une double vocation
économique et politique de la Suisse, ne satisfaisaient, dans leur schémat
isme, aux exigences de la circulation future.
L'accès aux Alpes, d'abord, pouvait s'effectuer en plusieurs points à
la fois : vallée du Rhin, de la Limmat, de la Reuss, de l'Aar et du Rhône,
avec d'autant plus de raison que le plus gros du trafic routier dans ce
sens est, du fait du tourisme, un trafic de pénétration et non de franchis
sement. De là, les cinq tentacules qui furent finalement décidés.
L'autre branche de la croix ne créait pas exactement ces « liaisons du
degré supérieur entre localités centrales », objectif premier pourtant du
programme d'autoroutes. Il fallait donc renoncer à la grande voie directe
courant du Lac Léman au Lac de Constance, mais accepter le tracé plus
zigzaguant et multipolaire auquel contraignait la disposition grossière
ment en quinconces des cinq grandes cités (Zurich, Bale, Berne, Lau
sanne, Genève) et de la dizaine de moins grandes (Saint-Gall, Winter-
thur, Baden, Olten, Soleure, Lucerne, Bienne, Neuchâtel, Fribourg et
Yverdon) que l'on voulait desservir efficacement.
Il fallait accepter également de privilégier l'axe de circulation longitu
dinal par rapport à l'axe transversal. Les comptages opérés montrent
que le trafic s'effectue principalement suivant le premier en semaine,
suivant le second durant le week-end. Pendant cinq ou six jours les villes
du Plateau échangent entre elles. Le samedi, le dimanche, le citadin part
à la recherche de verdure — ou de neige — en direction du Jura ou
surtout des Alpes. Quoiqu'ils prennent une revanche sensible grâce à ce
tourisme suisse des fins de semaine, mais aussi grâce au tourisme étran
ger de la saison d'été (les voitures étrangères marquent une prédilection
pour les circuits ou les traversées alpines), les courants transversaux
n'équilibrent quand même pas les courants longitudinaux. Car d'une
part les rigueurs hivernales entravent dans l'ensemble de la chaîne et
suspendent en haute montagne pendant près de la moitié de l'année
tout échange ; d'autre part bien peu de transports lourds s'effectuent par
route du Nord au Sud. Camions et convois n'ont jamais été nombreux
à franchir les cols. Ils les fréquentent même de moins en moins : au
Julierpass, par exemple, on évaluait leur part à 7 % en 1952, à 5% en
1954, à 3,9 % en 1956 (fig. 2 et 4).
Ainsi s'explique que la quasi totalité des routes de lre et de 2e classe
finalement prévues concernent le Plateau ; et qu'à l'inverse la pénétrat
ion ou le franchissement des Alpes ne soient assurés, à quelques excep
tions près, que par les routes de 3e classe. La fonction industrielle de la
Suisse supplante largement sa vocation de gardienne des passages alpins.
Ce contraste géographique se double d'un contraste historique. Une
comparaison entre l'ancien réseau des « routes principales » et le réseau
des « routes nationales » est suggestive (fig. 1 et 3). Du filet homogène