La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur la géographie économique et humaine helvétique - article ; n°1 ; vol.39, pg 1-21

Jean-Luc Piveteau

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1964 - Volume 39 - Numéro 1 - Pages 1-21
21 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1964
• Nombre de lectures: 36
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Jean Luc Piveteau
La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur
la géographie économique et humaine helvétique
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°1, 1964. pp. 1-21.
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Piveteau Jean Luc. La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur la géographie économique et humaine
helvétique. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°1, 1964. pp. 1-21.
doi : 10.3406/geoca.1964.1760
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1964_num_39_1_1760LA CONSTRUCTION DES AUTOROUTES
EN SUISSE
ET SES INCIDENCES SUR LA GÉOGRAPHIE
ÉCONOMIQUE ET HUMAINE HELVÉTIQUE
par J.-L. Piveteau
Mis à l'étude en 1951, voté par les Chambres Fédérales en 1958, un
ambitieux programme prévoit d'ici 1970 la réalisation d'une première
tranche de 757 km., et pour 1980 l'achèvement des 1100 km. de « Routes
nationales » nouvelles, véritables autoroutes pour la plupart. Et déjà
l'on peut quitter Berne en direction de Zurich, Genève en direction de
Lausanne... par un ruban de chaussée neuve, long de plusieurs dizaines
de kilomètres.
Ces autoroutes apportent un élément nouveau au paysage, c'est évi
dent, et d'autant plus sensible en ce pays où la diversité rapide des
nuances régionales et la présence permanente des montagnes se conci
lient d'une manière inattendue avec un genre de construction que l'imagi
nation associe plus volontiers aux horizons amples. Et elles apportent,
ici comme partout où il en existe, une nouvelle façon, au sens le plus
concret, de voir le paysage : différente de celle que l'on a d'un wagon
de train comme de celle qu'offrent les routes traditionnelles.
Nées des besoins d'un trafic routier croissant, ces autoroutes sont
appelées à modifier la géographie de la circulation helvétique. Rien qu'à
ce titre elles méritent d'être prises en considération. Mais il est égale
ment certain, encore que difficile à dire en quelle mesure, qu'elles auront
des incidences économiques et humaines multiples. Ces deux aspects,
et le second surtout, nous invitent à un passionnant exercice de géo
graphie expérimentale, l'expérience ne faisant que commencer. Cette
expérience n'est pas, loin de là, particulière à la Suisse, mais s'y pré
sente, nous essaierons de le montrer, dans des conditions peut-être plus
riches de possibilités qu'ailleurs. Elle n'est pas particulière non plus à
notre époque. Une transformation analogue offrait, il y a un siècle,
avec la construction des chemins de fer, une occasion d'études beaucoup
plus considérables. Mais alors les géographes n'existaient guère. J.-L. PIVETEAU
I. — UN PROJET IMPOSANT
Pour prendre la mesure de l'importance de cette entreprise, l'on peut
dénombrer les chantiers ouverts. Il y en a dans toute la Suisse. A ne
voir que la terre remuée l'on penserait à un pays en voie de développe
ment accéléré. A replacer cette activité dans le contexte paisible des cam
pagnes ordonnées et des villes nettes, l'on comprend qu'il s'agit d'une
prospérité qui ne s'endort pas. L'on peut encore, même si la comparaison
reste assez formelle, transposer le programme prévu dans un cadre
français similaire par la surface et le relief. Cela représenterait la pré
paration d'un bon millier de kilomètres de routes nouvelles à grand débit
pour les cinq départements de la Savoie et du Dauphine. L'on peut enfin
rappeler, et c'est le plus significatif, qu'il a fallu d'abord s'accorder à
déroger aux prérogatives traditionnelles des cantons en matière de cons
truction routière — c'est une œuvre « nationale » — , et ensuite sur
monter avec énergie les difficultés que soulevait inévitablement un pr
ogramme relativement chargé.
1. Les motifs.
Dans ce pays comme en tant d'autres, le flot des voitures est croissant
et incompressible : la « fonction » automobile se développe sans tenir
compte de Г « organe » route. Rien ne l'arrête. Certes il est connu que
les Suisses, se distinguant en cela de la majorité des Européens, dépen
sent plus volontiers dans d'autres postes de confort que dans celui du
transport privé. Les données numériques prouvent cependant qu'ils
talonnent de près les pays les plus motorisés. A la veille de la guerre
l'on comptait 85.000 automobiles. En 1950, 190.000. Dix ans après l'on
dépassa les 550.000. On les estime à 700.000 en 1963 ; on en prévoit
800.000 pour 1965. 1 million en 1970, et plus d'1,3 million en 1980. L'on
dénombrait 19 automobiles pour 1.000 habitants en 1930, 20 en 1940,
40 en 1950, 106 en 1960. On en attend 146 pour 1965 et 224 pour 1980.
Enfin, un autre indice, le chiffre d'affaires du commerce des voitures,
des carburants, des réparations, de la fabrication des accessoires, équi
vaut approximativement à 8 % du revenu national.
Les raisons de cet accroissement sont les mêmes qu'au delà des fron
tières : elles reflètent pourtant certaines nuances propres à la Suisse.
Un accroissement démographique continu, qui ajoutera, par rapport à
1960, 10 % de plus de population en 1980, et 50 % en l'an 2000 ; une
élévation du niveau de vie plus rapide qu'ailleurs, qui incite à l'achat de
véhicules particuliers ; l'importance du tourisme étranger. Entre 1948 et
1957, alors que l'effectif du parc automobile suisse s'accroissait de 250 %,
le nombre de voitures étrangères, en séjour momentané, augmentait de
500 %. En 1956 les touristes étrangers entrés en Suisse avec une voiture
fournissaient plus du tiers de l'ensemble des recettes que le pays retirait
du tourisme. Et cette proportion n'a certainement fait que croître depuis. AUTOROUTES EiN SUISSE
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Fig. 2. — Moyenne journalière de la circulation automobile (dans les deux directions) pendant les 15 jours du recensement de I960.
(D'après le Service fédéral des routes et des digues). O J.-L. PIVETEAU
Dans la mesure très réelle où cette dilatation de la circulation routière
est signe de prospérité, il faut s'en réjouir ; dans la mesure non moins
sûre où elle représente un facteur du développement économique, l'on
doit pourvoir à ses exigences.
Or le réseau actuel (fig. 1 ) a charge de répondre simultanément à des
usages de nature et d'envergure différentes. Une même route, le cas est
fréquent, sert aux transports strictement locaux, aux échanges régionaux
de grands centres à grands centres, et au transit international. Cette
superposition devient une défaillance majeure, bien sûr, dès que le nombre
de véhicules en circulation atteint un certain seuil, mais elle s'aggrave
en Suisse du fait que la topographie ne laisse qu'une étroite marge de
rechange : il n'est généralement pas possible aux véhicules en transit
d'emprunter une route d'évitement, c'est-à-dire un itinéraire plus long
mais moins chargé. Certaines vallées, par nécessité, canalisent le trafic.
Et à 1 intérieur de ces vallées, souvent, il n'y a qu'un passage : à cause
d'auges glaciaires à parois abruptes, occupées en leur fond par un lac.
de cluses en défilé, ou de replats coupés de gorges qu'on ne saurait
franchir qu'en multipliant les travaux d'art. Cela vaut non seulement
pour les régions jurassiennes et alpines, mais pour un bon tiers du
Plateau.
Enfin, quand à un hiver verglacé et neigeux, comme c'est le cas pour
l'ensemble de ce pays, et qui contraint les transports à attendre la belle
saison, vient se joindre une circulation touristique nécessairement centrée
sur les mois chauds — l'on a établi que les trois quarts des voitures
étrangères ne roulent en Suisse qu'entre mai et octobre — , l'on mesure
les disgrâces qui pèsent aujourd'hui sur le réseau routier helvétique.
L'assainissement de ce réseau congestionné par place et selon les
époques, et confondant les diff&