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Planification et développement urbain dans l'agglomération lyonnaise : essai d'évaluation pour la période 1968-1982 - article ; n°2 ; vol.57, pg 93-116

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Revue de géographie de Lyon - Année 1982 - Volume 57 - Numéro 2 - Pages 93-116
A partir des années 1966-1970, l'Etat a tenté de développer une politique urbaine correspondant à ses objectifs d'aménagement du territoire. On dispose à présent d'un recul suffisant pour procéder à une première évaluation des résultats obtenus pour l'agglomération lyonnaise. Elle montre que les nombreux documents de planification élaborés pour différentes échelles n'ont été que très partiellement et très formellement appliqués. Au-delà des distorsions factuelles, c'est la nature même du processus de planification qui est aujourd'hui en cause, en particulier sa capacité à tenir compte des évolutions économiques et sociales et faire accepter ses objectifs aux intérêts et aux pouvoirs locaux.
Since 1966, the French State has attempted to develop an urban policy according to its own objectives for national territory planning. We now have enough distance to estimate the value of the real results for the Lyons metropolitan area. The numerous planning documents elaborated at different scales have been only partially applied and very formally respected. Beyond the factual distorsions, it is the very nature of urban planning which is now question, in particular its ability to deal with economic and social evolutions and to obtain assent for its objectives from local power and local interests.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1982
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Langue Français
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Marc Bonneville
Planification et développement urbain dans l'agglomération
lyonnaise : essai d'évaluation pour la période 1968-1982
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 57 n°2, 1982. pp. 93-116.
Résumé
A partir des années 1966-1970, l'Etat a tenté de développer une politique urbaine correspondant à ses objectifs d'aménagement
du territoire. On dispose à présent d'un recul suffisant pour procéder à une première évaluation des résultats obtenus pour
l'agglomération lyonnaise. Elle montre que les nombreux documents de planification élaborés pour différentes échelles n'ont été
que très partiellement et très formellement appliqués. Au-delà des distorsions factuelles, c'est la nature même du processus de
planification qui est aujourd'hui en cause, en particulier sa capacité à tenir compte des évolutions économiques et sociales et
faire accepter ses objectifs aux intérêts et aux pouvoirs locaux.
Abstract
Since 1966, the French State has attempted to develop an urban policy according to its own objectives for national territory
planning. We now have enough distance to estimate the value of the real results for the Lyons metropolitan area. The numerous
planning documents elaborated at different scales have been only partially applied and very formally respected. Beyond the
factual distorsions, it is the very nature of urban planning which is now question, in particular its ability to deal with economic and
social evolutions and to obtain assent for its objectives from local power and local interests.
Citer ce document / Cite this document :
Bonneville Marc. Planification et développement urbain dans l'agglomération lyonnaise : essai d'évaluation pour la période
1968-1982. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 57 n°2, 1982. pp. 93-116.
doi : 10.3406/geoca.1982.6160
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1982_num_57_2_6160Revue de Géographie de Lyon. 1982/2
PLANIFICATION ET DÉVELOPPEMENT URBAIN
DANS L'AGGLOMÉRATION LYONNAISE :
essai d'évaluation pour la période 1968-1982
par Marc Bonneville
L'agglomération lyonnaise offre un terrain d'étude particulièrement vaste
et intéressant pour juger des effets de la planification urbaine élaborée et
mise en place depuis 1968. S'il est encore trop tôt pour dresser un premier
bilan de ces efforts, on dispose dès à présent de suffisamment de recul pour
procéder à une première évaluation, au vu des tendances récentes du déve
loppement urbain. Compte tenu de l'ampleur du sujet, on a choisi d'orienter
cette étude essentiellement sur l'analyse de la planification urbaine et de sa
mise en oeuvre. Entre le Schéma d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine à
vocation régionale et les Plans d'Occupation des Sols élaborés au niveau des
groupements de communes ou des communes dans un but de gestion urbaine,
c'est le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU) conçu en
1969 et approuvé en 1978 qui en constitue la pièce maîtresse à l'échelle de
l'agglomération lyonnaise. A ce titre il constitue la référence obligée pour
aborder les rapports entre planification, politique urbaine d'une part, et
développement urbain d'autre part. Cet examen revêt aussi un intérêt
particulier quand on sait que dès 1979 on a envisagé de mettre en révision
le SDAU lyonnais par ailleurs suspendu en 1981 pour vice de forme lors
de son élaboration, et qu'il est fortement question, à présent, de relancer la
planification urbaine selon d'autres modalités que celles qui ont été utilisées
jusque-là.
I. — LE CHOIX DES GRANDES ORIENTATIONS
DE LA PLANIFICATION LYONNAISE AVANT 1970
C'est entre 1964 et 1970 qu'ont été définies les conceptions qui sous-
tendent les principaux documents d'urbanisme actuellement en vigueur dans
l'agglomération lyonnaise. Avant ces dates, il faut rappeler qu'un Plan
Directeur pour le Groupement d'Urbanisme lyonnais avait été proposé en 94 M. BONNEVILLE
1959 et publié en 1962 l, à l'initiative de l'Etat et des administrations
départementales.
Cependant il s'agissait d'un simple schéma d'orientation, organisant
l'agglomération à partir d'un zonage assez simple : restructuration de la ville
autour d'un centre tertiaire localisé aux Brotteaux et à partir d'une série de
centres secondaires en périphérie; maintien de faibles ou de moyennes dens
ités à l'Ouest; expansion forte sous la forme de grandes zones d'urbanisation
à. l'Est, au Sud-Est ainsi qu'au Sud-Ouest; report du potentiel industriel à
l'Est, hors du centre-ville. Ce plan qui ne concernait que la seule agglomér
ation lyonnaise ne proposait qu'une remise en ordre ou des réponses à la
demande de logements à court ou moyen terme.
1) L'ÉLABORATION DU PADOG LYONNAIS (1962-1965)
Ce Plan Directeur ne fut jamais approuvé et les plans communaux
élaborés en 1966-1969 pour les communes centrales n'ont avec lui qu'une
filiation approximative. La raison en est que dès 1962 l'Etat a désiré que la
planification des grandes agglomérations soit reconsidérée dans le contexte
beaucoup plus large d'une région urbaine étendue. Alors que le découpage
de la France en 21 régions date de 1956, l'idée d'organiser la province autour
de quelques grandes métropoles apparaît en 1962 avec la mise en place de la
politique de l'Aménagement du Territoire et de ses institutions (création de
la DATAR, des préfets de région en particulier). C'est dans cette optique
qu'est entrepris en 1962. à l'initiative du Ministère de l'Equipement et de la
préfecture du Rhône, l'étude d'un Plan d'Aménagement et d'Organisation
Générale (PADOG) de la Région Urbaine de Lyon, à l'instar de ce qui avait
été réalisée pour la région parisienne. Il s'applique à une région urbaine lyon
naise largement délimitée puisqu'elle comprend alors le Rhône, les arrondis
sements de Vienne et de La Tour-du-Pin dans l'Isère, de Bourg dans l'Ain,
ainsi que les cantons d'Ambérieu, de Lagnieu et de Saint- Rambert-en-Bugey.
En 1964 le PADOG fut étendu à la région stéphanoise par incorporation de
l'arrondissement de Saint-Etienne et d'une partie de celui * de Montbrison.
L'avant-projet de plan d'aménagement- publié le 31 décembre 1965 s'inspire
très directement des principes d'orientation du Commissariat au Plan retenus
alors pour le Ve Plan. Il propose de limiter la croissance lyonnaise pour ne
pas dépasser un seuil compris entre 1,5 et 1,7 millions d'habitants afin d'éviter
une congestion prévisible. Ce ralentissement doit être obtenu par diverses
mesures simultanées :
— application de critères sélectifs pour les localisations des activités ;
— instauration d'une ceinture verte pour s'opposer à une extension en tache
d'huile, ou le long des grands axes de circulation;
— maîtrise de l'urbanisation périphérique qui s'effectue de manière anar-
chique et risque de rejoindre les villes périphériques par coalescence;
1. « Mémoire explicatif général du Plan d'Urbanisme Directeur du Groupement d'Urba
nisme de la région lyonnaise >:. Direction Départementale de la Construction, Préfecture du
Rhône, 96 p.. 1962.
2. Le Plan d'Aménagement et d'Organisation Générale de la Région Urbaine de Lyon-
Saint-Etienne. Avant-projet. Ministère de l'Equipement. DDE du Rhône. 31 décembre 1965. PLANIFICATION DANS L'AGGLOMÉRATION LYONNAISE 95
— concentration des développements urbains sur des axes privilégiés;
— création de villes nouvelles périphériques destinées à recueillir une partie
de l'accroissement lyonnais.
Ce dernier point très controversé signifie que l'on renonce à la solution
de la création d'un deuxième centre lyonnais localisé à Bron, mais repoussé
en raison des préférences de l'Etat en faveur des villes nouvelles et de l'argu
ment de la présence de l'aéroport dont le transfert n'était pas encore décidé.
Le PADOG prévoyait que ces villes nouvelles, pour ne pas être de
simples satellites, devraient atteindre de 100 à 150 000 habitants et détenir
d'importantes activités. Leur localisation devait-elle se faire à 15 km ou
davantage par rapport à la banlieue lyonnaise et correspondre à la. création
d'entités « ex-nihilo » comme le recommandait les services de l'Etat? Sur le
premier point le schéma proposé a choisi de mettre des séparations impor
tantes mais sur. le second il a clairement indiqué que les villes nouvelles pour
raient s'appuyer sur des villes déjà existantes. C'est ainsi qu'était proposée
la création de ces villes nouvelles :
— dans la. vallée de la Saône entre Villefranche et Belleville;
— sur le Haut-Rhône, entre Meximieux. Ambérieu et Lagnieu ;
— sur Taxe Lyon-Chambéry entre Bourgoin et La Tour-du-Pin (c'est-à-dire
nettement plus à l'Est que l'Isle d'Abeau) ;
— à l'aval de Lyon, sur le Rhône, entre Vienne et le Péage-de-Roussillon.
Ces propositions montrent clairement que les principales options qui
seront développées après 1970 étaient déjà inscrites dans ce schéma. Le rôle
des conceptions de l'Etat apparaît primordial alors que les communes n'ont
guère été consultées. De plus l'élaboration a été marquée par l'intervention
croissante des architectes urbanistes qui ont formalisé les différentes hypo
thèses d'expansion urbaine, donnant au document un aspect très « technique »,
mais privilégiant en l'occurrence les dimensions spatiales par le biais des
croquis ou cartes. Par ailleurs si le PADOG n'insiste guère encore sur la
nécessité de doter Lyon de grands équipements pour accéder au rang de
métropole, c'est que cette conception n'apparaît qu'en 1965, en tant que
doctrine d'aménagement au niveau national, bien que dès 1962 la rénovation
de la Part-Dieu s'infléchisse vers la réalisation d'un centre directionnel à
vocation régionale.
On peut aussi remarquer que la conception du développement lyonnais
n'exclut pas alors les possibilités vers l'Ouest, le Nord et le Sud et que
l'option « tout à l'Est » ne sera adoptée que plus tardivement.
2) l'élaboration du schéma d'aménagement de l*aire métropolitaine
(sdam), 1966-1970
Le PADOG ainsi conçu ne fut jamais approuvé, mais servit de base à
l'élaboration des documents ultérieurs. Le lancement de la politique des
métropoles régionales par la DATAR en 1965 ayant consacré Lyon comme
métropole régionale pour Rhône-Alpes en complément avec Saint-Etienne,
puis Grenoble en 1968, une Organisationd'Etude d'Aménagement de l'Aire
Métropolitaine Rhône-Alpes fut créée en 1966 et chargée d'élaborer un
Schéma d'Aménagement (SDAM). Compte tenu de l'élargissement du cadre .
96 M. BONNEVILLE
de l'étude, il ne pouvait s'agir effectivement que d'un schéma; mais les
principales options relatives à la croissance des différentes parties de la
métropole tricéphale • et à son équipement y figuraient. C'est ainsi qu'en
1970 le SDAM 3 se fixait comme objectifs à réaliser en trois étapes (1977,
1985, 2000) et plus particulièrement pour l'agglomération lyonnaise :
— faire du centre lyonnais un véritable centre métropolitain doté des équ
ipements et des services nécessaires à ce niveau, par le biais d'une réno
vation du tissu urbain commencée avec l'opération de la Part-Dieu;
— organiser l'agglomération selon un dispositif de centres hiérarchisés di
sposés dans les couronnes successives de la périphérie ;
— la nécessité d'une limitation de la croissance lyonnaise au seuil de 1,7 ou
1,8 millions d'habitants pour l'an 2000, avec comme conséquence le report
de la croissance au-delà d'une ceinture verte, d'une largeur de 10 à 15 km ;
— reporter l'essentiel de l'urbanisation en direction de l'Est en rejetant les
possibilités d'expansion prévues par le PADOG dans les trois autres direc
tions, ou celles existant sur le plateau de Mornant au Sud-Ouest ou dans
la plaine des Chères au Nord ou dans la Dombes au Nord-Est,
Sur ce point les arguments avancés sur l'insuffisance des capacités des
sites alternatifs, sur la nécessité de protéger certains espaces agricoles ne
sont pas très convaincants. Il semble plutôt que le recentrage de la métrop
ole, avec l'entrée de Grenoble, ait fait choisir un axe de développement
destiné à servir à la fois de lieu géométrique, et d'épine dorsale de la région,
d'autant que c'est sur cet axe que l'expansion urbaine se manifestait avec le
plus de force. De même le SDAM renonçait aux greffes sur les villes moyenn
es- ou petites, pour, proposer seulement deux villes entièrement nouvelles à
l'Isle d'Abeau et dans la plaine de l'Ain. Cette option « tout, à l'Est », très
volontariste, envisageait une région lyonnaise structurée autour d'un triangle
formé par Lyon et ces deux villes nouvelles. Elle appuyait la promotion de
la métropole lyonnaise par la réalisation de grands équipements d'intérêt
régional : centre de la Part-Dieu, métro, aéroport de Satolas, TGV, réseau
autoroutier.
Ce Schéma approuvé le 10 juin 1970 a la valeur d'une Directive Nationale
d'Aménagement du Territoire et s'est donc imposé aux autorités ayant la
responsabilité de l'aménagement et de l'équipement du territoire. En particulier
les préfets ont dû veiller à ce que les Schémas Directeurs d'Aménagement et
d'Urbanisme (SDAU) mis en chantier après le vote de la loi . foncière de
1967 respectent les grandes options du SDAM.
3) Le livre blanc du sdau de lyon (1969)
La publication de ce Livre blanc4 en 1969 indique bien que ce document
a été élaboré simultanément avec le schéma de l'OREAM, en appliquant
scrupuleusement ses principes. Dans la hiérarchie des documents on sait que
le SDAU se situe à l'aval du SDAM, mais à l'amont des Plans d'Occupation
3. SDAM : Schéma D'aménagement de l'Aire Métropolitaine.
4. Lyon 2000, Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme. Livre blanc DDE du
Rhône - GEP. Atelier d'Urbanisme Ch. Déliante. PLANIFICATION DANS L'AGGLOMÉRATION LYONNAISE 97
des Sols (POS) commandés par la même loi foncière de 1967. Ainsi on peut
imaginer que par un processus de conformité descendante, l'ensemble des
documents d'urbanisme sont « verrouillés » par le SDAM qui est chargé de
faire appliquer les conceptions de l'Etat en matière d'aménagement.
Cette adéquation a été respectée si on en juge d'après les propositions du
Livre blanc du SDAU, lequel en préambule se réfère explicitement au SDAM.
Par ailleurs dans le cas lyonnais la filiation a été renforcée par le fait que
ce sont les mêmes équipes qui ont produit les différents documents : ainsi le
PADOG, le Livre blanc du SDAU, et les POS lyonnais ont été réalisés ou
supervisés par l'Agence d'Urbanisme de Ch. Déliante, en collaboration ou
sous le contrôle de J. Meyer à la DDE.
L'examen des propositions du Livre blanc montre qu'il s'agit d'une adapt
ation des objectifs du SDAM à l'échelle réduite de l'agglomération lyon
naise, en leur donnant la précision nécessaire. En particulier il «endosse»
l'hypothèse de la limite de l'accroissement urbain à un maximum de 1,7 millions
d'habitants et celle de la réalisation du report de croissance au-delà du SDAU,
en particulier dans les villes nouvelles.
En conséquence il propose :
— un noyau central affecté à la résidence et aux activités tertiaires. Jusqu'au
boulevard de Ceinture il sera très dense, très « minéral », et sa capacité
démographique limitée à 700 000 habitants;
— la structuration des couronnes successives de la périphérie autour de sept
centres à créer ou à renforcer, jouant le rôle de relais ou de filtres par
rapport au centre principal ;
— la structuration de la banlieue à partir de systèmes de transport en com
mun et du choix d'axes prioritaires de développement: à l'Est, l'axe
Décines-Meyzieu г au Sud-Est, Corbas-Feyzin ; au Sud-Ouest, Saint-
Genis-Laval-Brignais. Ces trois axes majeurs seraient complétés par trois
axes d'importance moindre : vallée de la Saône, Rhône aval et Saint-Priest-
Corbas à l'Est, ainsi que par un axe tertiaire Part-Dieu-Bron-Isle d'Abeau ;
— ces axes devraient à l'avenir recueillir l'essentiel des fortes densités sous
la forme de centres urbains étoffés disposés en chapelets sur les axes,
les activités industrielles, commerciales et tertiaires devant accompagner
cette urbanisation;
— cette « sectorisation » des couronnes d'urbanisation devrait être soulignée
par la disposition des axes autoroutiers et surtout des coupures vertes à
sauvegarder ou à créer selon un schéma radian destiné à prévenir l'urba
nisation diffuse en tache d'huile. Toutefois ces dispositions ne s'appli
quaient pas à l'Ouest où le relief introduit d'autres et où les
espaces verts sont plus fournis;
— le maintien d'une ceinture verte à la périphérie du SDAU sous la forme
d'espaces agricoles, afin de maintenir une solution de continuité entre
Lyon et Tlsle d'Abeau ;
— la localisation des zones industrielles à. la périphérie du centre ou en
deuxième couronne dans, des secteurs prévus à cet effet à l'Est, au Nord
et au Sud ; M. BONNEVILLE
STRUCTURES ET OPTIONS SIMPLIFIÉES
DU
SDAU Lyonnais
An 2010
coupures vertes protégées
hyper-centre coupures vertes d'activité agricole
zone résidentielle à forte densité
centres filtres
zone de moyenne densité centres de quartiers ou interquartiers
zone urbanisée à faible densité _ axes d'urbanisation
en BLANC - RESERVES D URBANISATION
Fig. 1. — Structures ti options simplifiées du SDAU lyonnais PLANIFICATION DANS L AGGLOMERATION LYONNAISE 99
S.D A J-LÍON SYSTEME AUTOROUTIER
PROJETS 1969 -78
AUTOROUTES
RÉALISÉES ou MAINTENUES
SUPPRIMÉES 197G-78
TRANSFORMÉES en VOIES RAPIDES
ou BOULEVARDS URBAINS
/ SYSTEME AUTOROUTIER
PROJETS 1978-82
Fig. 2. — L'évolution des projets de système autoroutier .
100 M. BONNEVILLE
— la réalisation d'un système complet; de transport en site propre irrigant
le centre et les axes forts de développement en banlieue;
— un système d'autoroutes urbaines très développé permettant l'accès à la
Part-Dieu, le bouclage de l'agglomération et la pénétration de neuf auto
routes radiales jusqu'à la couronne centrale.
Ce schéma était alors présenté comme une combinaison intermédiaire
entre les développements urbains en tache d'huile, en couronne et en radiales.
Il insistait aussi sur les dispositions volontaristes à adopter en matière de
programmation des équipements de transport, d'espaces verts, de contrôle
des affectations foncières. Conformément aux procédures nationales, il dis
tinguait deux étapes pour la réalisation de ses objectifs: une étape interméd
iaire en 1985 et une étape finale en l'an 2000.
Il faut signaler par ailleurs que le SDAU lyonnais n'est qu'un des él
éments du dispositif de contrôle de la planification de l'agglomération et que
sa logique ne se comprend que par rapport aux options prises dans les six
SDAU périphériques qui intéressent la Région Urbaine: ceux de l'Isle
d'Abeau, du Haut- Rhône, du Val de Saône, de l'Ouest lyonnais, des Trois
Vallées autour de l'Arbresle et de Vienne-Givors. le Péage-de-Roussillon.
Ce dispositif a posé de difficiles problèmes d'harmonisation et suppose une
parfaite cohérence des démarches concernant chacun d'entre eux. Il s'explique
pour partie par le souci de ne pas avoir une seule circonscription de. plani
fication trop importante. Le SDAU de Lyon comprend 71 communes. On
peut relever que les. limites sont assez amples à l'Est, mais que certains
secteurs très directement touchés par l'urbanisation en sont exclus: c'est le
cas de la Côtière des Dombes, de Miribel à Meximieux, du plateau de Mor-
nant et des secteurs de Vaugneray à l'Ouest, de Grigny et Givors au Sud-
Ouest. Ce découpage, qui reflète les options du SDAU, implique que l'orga
nisation, de l'agglomération soit conçue à l'intérieur d'un cadre étroit et
dissymétrique.
IL — DES GRANDS PRINCIPES
AUX DOCUMENTS DE PLANIFICATION: 1970-1978
Entre la présentation du Livre blanc et l'approbation. du SDAU lyonnais
en 1978 que s'est-il passé? Ce délai paraît bien long, même si l'on sait que
les procédures d'élaboration et de consultation sont complexes. De 1970 à
1972 la Commission Locale d'Aménagemert et d'Urbanisme (CLAU) s'est
réunie en cinq groupes de travail thématiques. Mais elle a dû ensuite attendre
les résultats de l'Etude Préliminaire d'Infrastructure de Transport (EPIT)
afin de vérifier si les solutions de développement proposées par le Livre blanc
étaient réalisables au vu du système de circulation proposé. En 1974 l'avant-
projet de SDAU a été corrigé par la suppression de certaines autoroutes sur
la demande des élus locaux, de sorte que ce n'est qu'en novembre 1975 que la
CLAU s'est prononcée sur le projet de SDAU. Après une mise à jour pour
tenir compte des résultats du recensement de 1975, le projet a été soumis au
Conseil de la Communauté Urbaine le 17 mai 1976 et à ceux des communes
situées en dehors de cette entité. De fait si sa publication date de mars 1976, PLANIFICATION DANS L'AGGLOMÉRATION LYONNAISE 101
son approbation par décret n'est intervenue que le 20 mars. 1978. Mais de
1969 à 1976 et à 1978 le contexte économique et social a évolué et le dévelop
pement urbain s'est poursuivi, tandis que la volonté de planification de l'Etat
incarnée par la politique d'aménagement du territoire ne paraissait plus avoir
le même soutien qu'en 1970. Aussi bien, afin d'évaluer comment un document
d'urbanisation tel que le SDAU a pu être appliqué, il est nécessaire de distin
guer deux périodes. La première est celle qui concerne les années de sa mise
au point (1970-1978). Elle montre une évolution du projet initial et du
contexte local qu'il est intéressant d'analyser, dans la mesure où le document
de 1978 en a déjà subi les effets. La seconde, qu'on étudiera par la suite,
se rapporte aux années post- 1978 qui sont celles de son application
« officielle ».
1 ) Une planification concertée ou formelle ?
Si les élus ont été associés à l'élaboration du SDAU, conformément à la
loi foncière de 1967, ce n'est que pour se prononcer sur un document déjà très
élaboré de la DDE du Rhône (en l'occurrence le GEP). Cette procédure
revient à placer les élus devant un projet conçu selon des principes indis
cutables puisqu'il correspondent aux directions du SDAM ou des Plans. Elle
les met sur le terrain de la rationalité de l'aménagement où, tant que l'on en
reste au stade des prévisions, la cohérence logique étayée sur ces mêmes
principes demeure du domaine de l'incontestable car invérifiable.
A titre d'exemple, la présentation des hypothèses et des modèles d'urba
nisation par le Livre blanc représente un jeu gratuit, une sorte de discours
«scientifique»; mais la. conclusion est contenue d'avance dans les directives
nationales. De même les considérations sur l'organisation de la structure
urbaine ou la localisation des villes nouvelles apparaissent aussi factices car
justifiant des. décisions prises à l'échelon national. Cette rationalité à base
« technicienne» a parfois bloqué tout dialogue: jusqu'en 1975 les propositions
d'urbanisation ont été impérativement liées à la conformité avec ГЕР1Т,
c'est-à-dire aux capacités de circulation. Cela a permis de refuser toute modif
ication majeure de «l'édifice» du SDAU. Or on verra que l'abandon ou le
retard de réalisation des systèmes de circulation prévus à l'origine n'ont pas
pour autant invalidé le SDAU après 1976.
Le formalisme de cette planification tient aussi au fait qu'elle majore
fortement les aspects spatiaux au, détriment du fonctionnement des logiques
économiques et sociales. La hiérarchie des centres urbains n'a été établie qu'à
partir des seuls critères d'attraction commerciale, tandis que les stratégies
d'évolution et de localisation des emplois ou des comportements résidentiels
n'ont pas fait l'objet de prévisions approfondies, y compris lors de la mise à
jour du document en 1975. Ainsi la planification est-elle apparue très réduct
rice et formelle dès la parution du Livre blanc.
Pour, ces raisons, le rôle des élus face aux propositions des techniciens
et des fonctionnaires de la DDE ou du préfet ne pouvait qu'être assez formel.
Si l'on se reporte aux comptes rendus de la CLAU, on s'aperçoit qu'ils n'ont
guère contesté les grands principes d'organisation du développement spatial,
qu'il s'agisse du système hiérarchisé des centres, des axes préférentiels de
développement, des coupures vertes radiales ou périphériques, dont les consé
quences sur les POS seront considérables. De même la limitation de la