Essieux de 10 et 13 tonnes.

Saei

Description

Dobias (G), Sanson (C). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0014014

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• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1964
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Extrait

MS/DG/JD
Juillet 1964
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
ET DES TRANSPORTS
Service des Affaires Economiques
et Internationales
Division des Etudes Economiques
ESSIEU X DE 10 ET 13 TONNES
M. SANSON G. DOBIAS
Ingénieur T.P.E. Ingénieur des Ponts et
ChausséesJuillet 1964
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
ET DIS TRANSPORTS
Service des Affaires Economiques
et Internationales
Division des Etudes Economiques
ESSIEUX DB 10 ET 13 T0NK3S
La présente étude constitue une approche rulativarjeat .....
schématique d'une comparaison économique entre essieux de charge maximale res-
pectivement de 10 et 13 tonnes. On ne s'est attaché qu'aux éléments les plus
importants qui entrent en ligne de comparaison, en négligeant systématiquement
les paramètres secondaires. Cet aspect rend l'interprétation des résultats un
peu plus délicate, mais permet cependant d'indiquer des ordres de grandeur
intéressants*
On examinera successivement l'objet de l'étude, les hypothèses de base,
puis les résultats et leur interprétation économique,
I ~ OBJET DE L'ETUDE »
L'objet de la présente étude consiste à analyser les coûts de trans-
ports routiers dans deux hypothèses : la charge maximale par essieu est respec-
tivement limitée à 10 et 13 tonnes.
On étudiera successivement les coûts d'infrastructure, puis les coûts
d'utilisation de divers types de véhicules routiers. En ce qui concerne l'in-
frastructure, cette étude est basée sur les résultat? des essais A.A.S.E.O,
effectués aux Etats-Unis et analysés dans une précédente étude du Service des
Jiffaires Economiques et Internationales j pour les coûts d'utilisation, cette
étude utilise les résultats d'une enquête sur le coût des transports routiers
effectuée en 1963.
On précisera tout d'abord les hypothèses de base utilisées, ainsi que
les paramètres dont il a été tenu compte ainsi que ceux qui ont été négligés dans
cette première étude. /-2-
II - HYPOTHESES PS BASE -
On examinera successivement les coûts d'infrastructure et d'exploita-
tion, dans deux] hypothèses :
- taxes comprises
-s spécifiques déduites (taxes sur les carburants, taxes fis-
cales sur le véhicule).
Lo paramètre choisi pour effectuer cette comparaison est le tonnage
transporté par an par kilomètre de voie. Ce paramètre variera, dans l'étude,
entre 300.000 et 2.500.000 tonnes par an.
II.1 - Infrastructure
C o sont les résultats des essais A.A.S.H.O. qui servent de base dans
cette étude. Le cas du réseau français actuel et de son adaptation éventuelle
.n'a pas été abordé et on ne s'est attaché qu'aux infrastructures nouvelles à
créer. L'étude ne traite en fait que des autoroutes dont le développement mo-
difiera assez complètement le réseau routiefr.
Do très nombreux facteurs ont été négligés, soit faute d'éléments
chiffrables, soit pour simplifieT l'étude ; on peut citer parmi les plus im-
portants :
- Las problèmes de capacité : il n'est en effet pas équivalent de
transporter un même tonnage par un nombre différent de véhicules,
- Les facteurs tels que relief, sol (nature et gélivité), vitesse de
circulation supposée comparable à celle des essais A.A.S.H.O»,
pression de gonflage des pneua»
Le seul élément dont il a été tenu compte est la chaussée dont on
compare les coûts de construction et d'entretien dans les deux hypothèses d'une
charge maximale par essieu limitée respectivement à 10 et 13 tonnes.
A) Rappel de l*étude des coûts d'infrastructure
II a été déterminé, pour un niveau de trafic annuel donné, c'est-
à-dire pour un nombre annuel de passages d'essieux de poids déterminé, une
épaisseur optimale de chaussée. Cette épaisseur optimale a été choisie pour
minimiser les coûts actualisés de construction et d'entretien, Lo type de
chaussée étudié correspond aux chaussées autoroutières construites en France ,
dont on trouve quelques exemples dans les essais A.A.S.H.0,
L3s-:résultats sont représentés dans le graphique I pour les deux
types d'essieux de 10 et 13 tonnes.
Ge/graphique a été transformé pour donner le coût total actualisé sui-
vant le nombre de-tonnes-kilomètres effectué annuellement» Lo graphique II in-
dique les résultats' obtenus avec deux types de véhicules de charge utile dif-
férente, .,;•?'
Plusieurs éléments d'incertitude viennent tempérer la rigueur du
calcul mathématique. Ce sont : - . •-3-
- la nature du sol : le sol en place des essais A.A.S.H.O. avait an
C.B.R. faible. Pour des sols différents de celui de l'A.A.S.H.O.
test, des essais satellites ont permis de déterminer une relation
simple entre le C.B.R. du sol en place et un indice d'épaisseur.
- le genre de trafic : les résultats de l'essai sont relatifs à un
trafic homogène et régulier. Le trafic, sans doute plus canalisé
qu'un trafic réel, provoque des ormères d'une profondeur anormale.
- la durée de vie des chaussées : bien que l'essai ait duré deux ans,
le nombre d'applications d'essieux qu'une chaussée doit supporter
au cours de son existence est plus élevé que ceux qui ont été obser-
vés (de l'ordre du double.' au moins).
- Le type de chaussée : les types de chaussées étudiés ne corres-
pondent plus à la technique actuelle, (les couches de base en con-
cassé sont de plus en plus fréquemment remplacées par des couches
de base rigidifiéos).-
• les coefficients d'équivalence d'essieux : les spécialistes ne sont
pas tous d'accord sur la valeur à attribuer à ces coefficients,
notamment pour les essieux lourdement chargés, selon le type de
chaussée.
- les conditions climatiques différentes en Franco de celles des
Etats-Unis»
Précisons que l'influence de l'essieu avant des véhicules n*a pas
été prise en considération.
B) Résultats
Los coûts d'infrastructure ont été calculés pour différents tonnages
transportés par an et par kilomètre de voie j le tonnage varie de 300.000 tonnes
à 2.500.000 tonnes. Au delà de 2.000.000 tonnes, le calcul du coût est extra-
polé sur la base des courbes de coûts définies par l'étude citée précédemment.
L'étude des coûts, d'infrastructure perte sur les camions et los
ensembles articulés à 1 essieu arrière. Lu cas des véhicules à deux essieux
arrière a été écarté, car cela nécessiterait d'utiliser des coefficients d'é-
quivalence d'essieux qui restent à définir à la suite d'études plus précises :
on effet, les charges urair.al^s pa essieu tandem ne sont pas en rapport directr
avec les charges par essieu simple .
tes valeur des coûts pour les différents types de véhicules sont
rassemblées dans les tableaux I et II.
II.2 - Coûts d'exploitation
II s'agit de comparer le coût d'utilisation du matériel roulant, tel
qu'il se présente pour l'exploitant.
Une étude récente effectuée par le Sorvics des Affairas Economiques
et Internationales, sur la base d'une enquête sur le coût des transports rou-
tiers de zone longue, a permis d'obtenir de bons éléments pour définir ces
coûts.Cette étude définit les coûts qui ont été ventilés en frais fixes :
amortissement, partie fixe des salaires, assurances, taxes spécifiques et frais
!
Mlomètriques réparations, carburants, pneumatiques, lubrifiants, partief
variable, des salaires, indemnités de déplacement,primes kilométriques,
A) Méthode de calcul
1°) Princire : II s'agit essentiellement de comparer les coûts d'uti-
lisation de véhicules représentatifs, l'essieu arrière de l'un étant limité à
10 tonnes et l'autre à 13 tonnes.
Pour ce r/âkbe on^a choisi deux types de matériel les cmaions et les-
Lés à un es&iou-jv-'iea c?ià.on3 et l'.s ensfiûblefe à essieux tandems.-
a) Cardons : Nous pouvons admettre que :
- à l'essieu arrière de 10 tonnes correspond un camion de poids total •<
en charge de 14,5 tonnes, avec une charge utile de 8,4 tonnes
- à l'essieu arrière 13 tonnes correspond un camion de poids total
en charge de 17 tonnes, avec une charge utile de 10 tonnes»
Los rapports charge utile/poids total en charge sont respectivement
0,58 pour le 14,5 tonnes et 0,59 pour le 17 tonnes. .
b) Ensem