Le financement des autoroutes concédées. Situation actuelle et perspectives.

Saei

Description

Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001234

Sujets

• Autoroute
• Emprunt
• Péage
• RCB

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• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 1977
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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

S «AsuoX«
D.E.T.
ÎS FINANCEMENT
DES AUTOROUTES CONCEDEES
SITUATION ACTUELLE ET PERSPECTIVES
E. BALBIN JUIN 1977.
J.J. FISCHER ~
D, KOM CDAT
4717SOMMAIR E
PAGES
PREMIERE_PARTIE : LE FINANCEMENT DU SYSTEME AUTOROUTIER DANS LES
ANNEES 1972-1975.
. CHAPITRE I : LES MECANISMES DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES
AUTOROUTIERES »...o 1 à 4
. CHAPITRE_II : ETUDE FINANCIERE DU SYSTEME AUTOROUTIER DANS LES
ANNEES 1972/75 00 5 à 22
DEUXIEME PARTIE : LE FINANCEMENT DE L'EXTENSION DU RESEAU CONCEDE
. CHAPITRE I s CONCEPTION DU MODELE DE PROJECTION DES COMPTES
DES SOCIETES 25 à 28
. CHAPITRE_II : RESULTATS DU MODELE ET COMMENTAIRES 29 à 36
. CHAPITRE ÏÏ I : COMPARAISON DES MODES DE PARTICIPATION DE L'ETAT
AU FINANCEMENT DES AUTOROUTES 37 à 46
. CHAPITRE IV : ETUDE DETAILLEE D'UN PROGRAMME D'AUTOROUTES
PARTICULIER 47 à 52
CONCLUSIONS 53 à 54
ANNEXE S
ANNEXER : LE RESEAU AUTOROUTIER FRANÇAIS 5$ à 57bis
ANNEXE_2 : MESURE DES FLUX ENTRE AGENTS8 à 61
ANNEXE 3 s TABLEAUX DES FLUX ENTRE AGENTS 62 à 69
ANNEXE_4 s FONCTIONNEMENT ET UTILISATION DU MODELE 70 à 98
ANNEXE 5 : COMPTES DES VARIANTES A e t B •••••'••• «....„ 99 à 102
A]iNJXE_6 : TESTS DE SENSIBILITE 103 à 1Q8
s
AMNJXS_Z COMPARAISON DES MODES DE PARTICIPATION DE L'ETAT AU
FINANCEMENT DES AUTOROUTES.....8 à 11 4
ANNEXE 8 s ETUDE DETAILLEE D'UN PROGRAMME PARTICULIER........... . 115 à 119INTRODUCTIO N
L'étude du financement des autoroutes concédées exposée dans
ce rapport comporte une partie rétrospective concernant la période
1972-1975 et une partie prospective concernant le développement du
réseau jusqu'à la fin du siècle0
On ne s'attachera qu'aux autoroutes de liaison concédées,
excluant ainsi les autoroutes urbaines, ainsi qu'un certain nombre
de voies express et d'autoroutes gratuites construites par l'Etat, qui représentent
environ 10% du total des autoroutes de rase campagne*,,
L'objet de l'étude est de porter un diagnostic sur le
système de financement des autoroutes mis en place depuis 1970, de
mesurer la contribution des principaux agents économiques et d'éclairer
la politique avenir en matière de développement du réseau, concession,
tarification, participation de l'Etat.
i e / o <
Cf. l'annexe I.PREMIERE PARTIE
LE_FjnjANCEMENT_DU_SYSTEME_AUTOROUTIER
DANS LES ANNEES 1972 - 1975CHAPITRE I
LES MECANISMES DE FINANCEMENT
DES INFRASTRUCTURES AUTOROUTIERES
La France comptait 2,500 hilomètres d'autoroutes en rase campagne
à la fin de 1975»
En 1955, année où furent jetées les bases du système des
concessions, il n'existait alors que 77 kilomètres d'autoroutes de
dégagement des grands contres urbainso
Les premières sociétés concessionnaires d'autoroutes virent le
jour vers 1960o Les cinqs d'économie mixte (S E Mo) créées en 'Ï957--0 e
1963 entreprirent l'équipement des plus grands axes du territoire s PARIS-
LILLE, PARIS-ROUEN, PARIS-LYON-MARSEILLE-NICEo
Leur capital -très faible- était détenu par les collectivités
locales, les chambres de commerce et d'industrie et l'Etat, par l'intermédiaire
de la Caisse des Dépôts et Consignations et sa filiale, la Société Centrale
d'Equipement du Territoire (S C E T ). En fait, le financement desO O O O
autoroutes construites par les S.E.M. fut essentiellement assuré par
emprunt, avec l'aide des participations, en espèces ou en nature,
accordées par l'Etat.
s o o/ « o •Ce n'est qu'en 1969 qu'on décida de laisser la possibilité à des
sociétés privées de construire et d'exploiter des autoroutes Quatreoss furent créées de 1970 à 1973 par des grandes entreprises
de travaux publics (80 à 90% du capital) associées à des banques.
Pour être complet, il faut mentionner la Société du Tunnel Routier
sous le Mont-Blanc, société d'écono-nie mixte particulière, qui exploite
le tunnel sous le Mont-Blanc depuis 1965 et s'est vueconcéder en 1971 la
construction de "l'autoroute blanche",, entre Genève et Le Fayet.
I _ LE FINANCEMENT DES AUTOROUTES CONCEDEES JUSQU'EN 1970 s
Jusqu'en 1970, les sources de financement des autoroutes concédées
aux S.E.Mo sont essentiellement de trois ordres :
- les fonds de concours des collectivités locales, qui représentent des
montants très faibles ;
- les avances budgétaires de l'Etat, apportées par le Fonds Spécial
d'Investissements Routiers (F.S.IoRo), soit sous forme de participation
en espèces, soit sous forme d'apports en nature (terrains, ouvrages,
sections complètes) ; elles représentent en moyenne 25/30% des investis-
sements des S.EoM.
- les emprunts garantis par l'Etat et émis par l'intermédiaire d'un
établissement public, la Caisse Nationale des Autoroutes (C.N.A,,), pour
le compte des cinq sociétés.
La construction et l'exploitation des autoroutes pose un problème
dé financement particulier : l'investissement initial est important
(actuellement environ 7 millions de francs par kilomètre) tandis que les
recettes des premières années d'exploitation sont faibles ; compte tenu,
des intérêts des emprunts, ce n'est qu'après quelques années que l'équilibre
est atteint et que les sociétés dégagent des marges suffisantes pour les
amortir ; cela nécessite donc le recours à des emprunts à long terme
(10 à 20ans), avec un différé de remboursement total les premières années
(5 à 10ans)e
« • ©/ • a •- 3 -
Le système ainsi rais en place permet de mener à bien l'équipement
des premiers grands axes du territoire, mais le développement du réseau
à un rythme d'environ 100 kilomètres par an s'avère insuffisant face à la
croissance des besoins. Les freins rencontrés tiennent à la rareté des
crédits budgétaires, au contingentement des emprunts garantis par l'Etat
et au morcellement des concessions^
C'est pourquoi les pouvoirs publics sont conduits, dès la fin
du Vème Plan, à rechercher une diversification des sources de financement
des autoroutes.
II - LE RECOURS AU FINANCEMENT PRIVE ET LA LIBERALISATION DU REGIME DES S.EoM, s
En 1969» il est décidé de recourir à des concessions privées et
d'accorder une plus grande autonomie de gestion aux S E M Cette politique0 o 0
vise à mobiliser de nouvelles sources de financement tout en abaissant
les coûts de construction» Des gains de productivité sont effectivement
obtenus par les entreprises de travaux publics grâce à l'accélération
des programmes et à la concession de grandes sections d'un seul tenant»
a) Les concessions privées sont l'occasion d'introduire des modes de
financement nouveaux s apports en capital, obligations non garanties,
emprunts bancaires à moyen termeo
Le financement des investissements doit être couvert à concurrence
d'au moins 25% par des fonds propres ou assimilés (capital, comptes
bloqués des actionnaires, emprunts non garantis), dont 10% au moins
constitués par le capital de la société.
En fait, si la politique de financement privé concourt à la
débudgétisation, il ne s'ensuit pas pour autant un désengagement total
de l'Etat sur le plan financier s
- l'Etat continue à accorder une aide à la construction, essentiellement
sous forme d'apports en nature 5
- les emprunts garantis par l'Etat couvrent plus de 50% des investis-
sements,,
«. •/ ...- 4 -
b) De même pour les S.E.M., une plus grande efficacité est recherchée en
leur attribuant un mode de gestion et une structure financière proche
du secteur privé s
- les avances du F,S.I Re sont accordées de façon plus restrictive0
(cf. chapitre II) ;
- les emprunts garantis gardent une place prépondérante, mais peu à peu,
les SeE.M. sont incitées à recourir à des emprunts obligataires non
garantis et à aéinvestir les marges qu'elles commencent à réaliser ;
de plus, en raison de la saturation du marshé financier, elles sont
invitées à contracter des emprunts bancaires à moyen terme.
L'accélération du rythme de construction des autoroutes au
Vlème Plan a été facilitée par la diversification des sources de financement
recherchée depuis 1970»
Alors que pendant le Vème Plan on construisait 150 kilomètres
d'autoroutes de liaison par an, on a atteint aujourd'hui un rythme annuel
de 400 à 500 kilomètres.
Le chapitre suivant est consacré à une étude détaillée des
années 1972 à 1975, le champ de l'étude &#