Roulons plus sûr ! Les nouveaux défis de la sécurité routière
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Roulons plus sûr ! Les nouveaux défis de la sécurité routière

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1 Les Cahiers du Challenge Bibendum Roulons plus sûr ! Les nouveaux défis de la sécurité routière Paris 2011
  • développement d'infrastructures conçues pour la sécurité des usagers
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Les Cahiers du Challenge Bibendum




Roulons plus sûr !

Les nouveaux défis de la sécurité routière













Paris

2011


1




Les Cahiers du Challenge Bibendum


Les Cahiers du Challenge Bibendum ont été conçus pour stimuler la réflexion et le
dialogue entre experts, industriels, décideurs politiques, journalistes et toute autre personne
souhaitant prendre part au débat sur l'avenir de la mobilité.
Ces documents n'apprendront rien aux spécialistes, mais ils permettront aux lecteurs
intéressés par le sujet d'acquérir en quelques pages l'essentiel de l'information permettant de
saisir les enjeux principaux et de contribuer à une réflexion éclairée.
Nous sollicitons d’ailleurs les contributions individuelles : retrouvez les Cahiers du
Challenge Bibendum sur notre site challengebibendum.com et apportez vos commentaires.
Nous en tiendrons compte lors de la mise à jour de ces cahiers évolutifs.

Patrick Oliva
Directeur de la Prospective et du Développement durable
Michelin


Remerciements

Nous souhaitons remercier vivement toutes les personnes qui, par leurs précieux
conseils, remarques et précisions, ont contribué à la rédaction de ce cahier, en particulier :
Ariel Cabanes, Hervé Deguine, Audrey Douspis, Michael Fanning, Alexandre Gasc, André
Haas, Patrick Lepercq, Tatiana Mazanova, Elizabeth Sevo et Laurence Ullmann.
2




Sommaire







Introduction 04

Chapitre 1 : L’insécurité routière est un obstacle à une mobilité durable 05

1. 3000 morts et 100 000 blessés chaque jour dans le monde 05
2. La sécurité routière à l’horizon 2030 06
3. Un enjeu pour chacun 08

Chapitre 2 : Bilan économique et social 12

1. Estimation du coût global des accidents de la route 12
2. Le coût pour la collectivité 13
3. Les répercussions sur les individus 14
4. Le coût pour les entreprises 15

Chapitre 3 : Les conditions d’une mobilité plus sûre 16

1. Définition d’une stratégie de lutte 16
2. Les actions prioritaires 18
3. Une approche globale des accidents et de la sécurité routière 20


Documents de référence 26

5 idées clefs à retenir 27

3


Introduction





En 2010, dans le monde, chaque jour, 3000 personnes sont mortes sur les routes ;
100 000 ont été blessées.

Certes, des progrès considérables ont été réalisés dans certains domaines au cours de
ces dernières années. Jamais les constructeurs automobiles n’ont autant investi dans la
sécurité des véhicules, avec des résultats probants. Des gouvernements améliorent les
infrastructures et multiplient les campagnes de prévention. Certains comportements évoluent.
Les résultats sont significatifs dans plusieurs pays riches : même si les routes demeurent un
lieu de danger, progressivement, le nombre et la gravité des accidents diminuent.

Cependant, il n’en va pas de même partout dans le monde, loin s’en faut ! Dans les
pays à moindre revenu, le transport routier se répand très rapidement sous l’effet de la
croissance économique. Le besoin de transport est immense. La réponse est contrastée : si le
nombre des véhicules en circulation croît à un rythme soutenu, soulageant des besoins
légitimes de mobilité, le nombre de tués sur la route croît tout aussi vite et soulève de
nouveaux défis.

Face à ces changements rapides et violents, on ne peut que s’étonner de la passivité de
la société civile et des pouvoirs publics dans de nombreux pays. Tout se passe comme si
l’insécurité routière était une fatalité, le prix à payer sur l’autel du progrès. Il n’en est rien !
Des solutions existent. Elles ont été expérimentées avec succès dans de nombreux pays.
Appliquées avec méthode, elles permettent d’épargner des vies humaines par milliers et
soulagent les économies du coût considérable de l’insécurité routière. Initiée par
l’Organisation mondiale de la santé en 2010, la Décennie d’action en faveur de la sécurité
routière (2011-2020) constitue une opportunité exceptionnelle de fédérer les efforts de tous
les acteurs. Puisse ce cahier stimuler la réflexion et le débat sur les enjeux essentiels de la
sécurité routière.




4

Chapitre 1

L’insécurité routière est un obstacle à une mobilité durable




1. 3000 morts et 100 000 blessés chaque jour dans le monde


L’insécurité routière est un véritable fléau mondial. Elle frappe tous les pays et toutes
les catégories de population. En 2010, 1,3 millions de personnes sont mortes sur les routes. Si
rien n’est fait, la croissance naturelle du trafic routier causera « mécaniquement » la mort de
2,4 millions de personnes à l’horizon 2030 et en blessera plus de 50 millions. Contrairement à
une idée reçue, ce ne sont pas les pays dotés du plus important parc automobile qui sont les
plus frappés, mais au contraire les pays émergents ou les pays en développement.
Dans les pays à revenu élevé, les accidents de la route demeurent une source non
négligeable de mortalité, de traumatismes et de handicaps, bien que des progrès sensibles
aient été réalisés aux cours de ces cinquante dernières années. Ainsi, dans la plupart des pays
membres de l’OCDE, la mortalité liée aux accidents de la route a chuté de moitié entre 1970
et 2005 – preuve qu’il n’y a pas de fatalité. Cependant, même dans ces pays, on observe de
fortes disparités. Ainsi, dans la région de la Méditerranée orientale, le taux de mortalité est
supérieur à la moyenne des pays de niveau de vie comparable. Si, dans l’ordre, les Pays-Bas,
le Royaume-Uni, la Suède et l’Allemagne affichent les meilleures performances de l’OCDE
sur le plan de la sécurité routière, la situation peut être encore notablement améliorée. Par
exemple, en Suède, où le taux de mortalité est comparativement faible par rapport à d’autres
zones du globe, on observe que 20% des jeunes qui meurent entre l’âge de 5 ans et l’âge de19
ans sont victimes d’accidents de la route. Par conséquent, même dans les pays où la situation
semble satisfaisante au regard de la situation mondiale, des progrès notables restent à
accomplir pour rendre le transport routier véritablement sûr.
Dans les pays à revenu intermédiaire ou à faible revenu, la situation ne cesse de se
dégrader. Alors qu’ils ne comptent que 48% des véhicules immatriculés, ils représentent 90 %
des accidents de la route. Plusieurs raisons expliquent ce paradoxe : les conducteurs, de plus
en plus nombreux, sont peu formés à la conduite et mal informés des risques liés à la
circulation automobile ; ils circulent à bord de véhicules souvent mal maîtrisés, mal équipés et
peu entretenus ; ils empruntent des chaussées surchargées, inadaptées ou dégradées ; ils
circulent au milieu d’une population nombreuse, dense, jeune et rarement ou insuffisamment
sensibilisée à la sécurité routière. Le contrôle du respect des règlementations n’est pas assuré.
Quant à la chaîne des secours en cas d’accident, malgré le dévouement de ceux qui en ont la
charge, elle est souvent insuffisante ou même inexistante.
Le Pacifique occidental et l’Asie du Sud et du Sud-est comptent plus de la moitié des
décès consécutifs à des accidents de la circulation. C’est dans les pays d’Afrique
subsaharienne que les taux de mortalité sont les plus élevés comparativement à leur
population et à leur parc automobile. A eux seuls, dix pays (l’Afrique du Sud, le Brésil, la
Chine, l’Egypte, les Etats-Unis, l’Inde, l’Indonésie, l’Iran, le Mexique, la Russie) concentrent
plus de la moitié des décès consécutifs à des accidents de la route.
5 Tous les pays ne sont pas égaux devant le risque d’accident de la circulation, mais tous
les usagers non plus. Les piétons, les cyclistes et les deux-roues sont de loin les premières
victimes des accidents. Parmi les piétons, des catégories d’usagers sont particulièrement
vulnérables : les enfants, les adolescents, les jeunes, les personnes âgées ou les personnes
handicapées. Les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de deux-roues constituent près de la
moitié des victimes des accidents de la route, et cette proportion est encore plus élevée dans
les pays à faible ou moyen revenu. Dans les pays à revenu élevé, les occupants de voitures
sont proportionnellement plus touchés, en raison du nombre plus important de véhicules en
circulation. Les enfants et les jeunes sont les premières victimes de la route. Chaque année,
les accidents causent plus de décès annuellement que le Sida parmi les jeunes de 17 à 25 ans.
Enfin, le taux de mortalité des hommes est trois fois supérieur à celui des femmes. Cette
disproportion s’explique sans doute par les risques liés à l’exposition au trafic et à des
comportements à risques.


Figure 1 : Les pays à faible revenu comptent 9 % des véhicules pour 37% de la
population, mais 42% des décès.





2. La sécurité routière à l’horizon 2030


Si rien de vraiment nouveau n’est fait immédiatement pour améliorer la situation, en
moins de deux décennies l’insécurité routière deviendra la cinquième cause de mortalité
mondiale, toutes catégories de population confondues, avant les décès dus aux maladies telles
que le sida ou la tuberculose. Alors que la situation devrait sensiblement s’améliorer dans les
pays à haut revenu, où la mortalité devrait baisser de 30% entre 2000 et 2020, elle risque fort
de continuer à se dégrader sévèrement dans les pays à plus faible revenu. Les experts
anticipent un accroissement de la mortalité de plus de 80% dans ces pays.
Dans les années à venir, l’expansion démographique, le développement économique et
l’urbanisation galopante accroîtront les besoins de mobilité et donc le nombre d’usagers sur
les routes. En 2025, la population urbaine représentera plus de 60% de la population
6 mondiale. Dans les pays en croissance, 4 milliards de personnes rejoindront des villes
devenues mégalopoles. Les usagers seront encore plus nombreux à emprunter des voies de
circulation toujours plus encombrées. Demain, des infrastructures souvent vétustes et peu
adaptées devront absorber des flux de circulation encore plus denses. Selon les estimations, en
2030, 1,5 milliard de véhicules rouleront dans le monde, soit près du double du parc
automobile actuellement en circulation. Cette croissance se produira essentiellement dans les
pays encore faiblement motorisés aujourd’hui.



Figure 2 : Selon l’Organisation mondiale de la santé, en 2030, les accidents de la route
edeviendront la 5 cause de mortalité dans le monde.




Cependant, les pays à haut revenu devront également faire face à de nouveaux défis.
Le vieillissement de la population les contraindra à adapter les modes de transport et les
infrastructures à des personnes aux capacités de conduite et aux réflexes amoindris par l’âge.
Les accidents de la circulation ne représentent pas une cause majeure de décès chez les
7 personnes âgées. Cependant, au regard de leur poids dans la population, elles sont
surreprésentées parmi les victimes de la route, notamment parmi les usagers vulnérables. Lors
d’un impact, les personnes âgées courent plus de risques que les personnes plus jeunes du fait
de leur fragilité physique. Contrairement à une idée répandue, les conducteurs âgés ne causent
pas davantage d’accidents que la moyenne des automobilistes, au contraire. En revanche,
leurs chances de survie en cas d’accident sont nettement plus faibles. Ainsi, le taux de
mortalité est cinq fois plus important pour les conducteurs de plus de 75 ans que pour la
moyenne des conducteurs.


Figure 3 : Selon les prévisions, sans changement radical, l’Afrique, la Chine et l’Inde
totaliseront plus d’un million de mort par an sur les routes dès 2030.




3. La sécurité routière, un enjeu pour tous


L’opinion publique et les décideurs politiques s’alarment de l’étendue du défi de la
sécurité routière. Longtemps, les accidents de la route ont été considérés comme des
problèmes domestiques, relevant des politiques publiques nationales. A partir du début des
années 2000, la prise de conscience a évolué et la communauté internationale a franchi une
étape nouvelle, considérant qu’il s’agissait d’un fléau international appelant une réponse
globale. Ce tournant a abouti à la tenue en novembre 2009 à Moscou de la première
conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière, dite « Conférence de Moscou ».
8 Sous l’égide des Nations unies, cette conférence a réuni pour la première fois au
niveau mondial des représentants des gouvernements, des agences spécialisées, des
organisations internationales et des représentants du secteur privé. Prenant acte de la gravité
de la situation, les représentants de plus de 110 gouvernements ont publié une déclaration
commune sous la forme d’un appel à l’action.
A la suite de cette conférence, l’assemblée générale des Nations unies a proclamé en
mars 2010 la « Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ». L’assemblée a
entériné les conclusions de la Conférence de Moscou et a rappelé la nécessité d’agir très
rapidement pour protéger tous les usagers de la route. L’objectif fixé par les gouvernements
est de stabiliser, puis de réduire le nombre des décès dus aux accidents de la route. Le but est
de stabiliser d’ici 2020, puis de réduire le nombre des victimes. Il s’agit d’un objectif
ambitieux eu égard à la situation actuelle et aux investissements humains et matériels requis
pour l’atteindre.



Figure 4 : La Décennie d’action en faveur de la sécurité routière (2011-2020)
s’appuie sur cinq piliers d’action.




Le Groupe des Nations unies en faveur de la collaboration en matière de sécurité
routière (UNRSC) a élaboré un plan d’action pour la décennie. L’UNRSC favorise une
approche multisectorielle et globale, fondée sur le renforcement de la coopération
internationale. Il propose de travailler sur cinq piliers majeurs : la gestion de la sécurité
routière ; le développement d’infrastructures conçues pour la sécurité des usagers ; la
promotion de véhicules plus sûrs ; les changements de comportement des usagers de la route ;
9 enfin, le développement des soins et de la prise en charge des victimes d’accident de la route.
Ce plan a pour but de créer une architecture mondiale et régionale permettant une lutte
efficace contre l’insécurité routière, et de favoriser la mobilisation de fonds et de ressources
humaines. L’UNRSC encourage la création de plans de prévention nationaux et locaux, ainsi
que le partage des bonnes pratiques. L’amélioration du recueil des données et le suivi des
progrès accomplis dans le management local et global de la sécurité routière sont également
des points clés du plan d’action. S’il est conduit avec succès, ce plan pourrait permettre – sur
la décennie - de sauver 5 millions de vies, éviterait 500 millions de blessés, et la perte de
plusieurs dizaines de milliards d’euros.



Figure 5 : Le but de la Décennie d’action en faveur de la sécurité routière (2011-2020)
est de définir une stratégie destinée à éviter un doublement de la mortalité routière à
l’avenir et de réduire le taux de mortalité actuel. Source : FIA Fondation.




Le secteur privé se mobilise également en faveur de la sécurité routière. Publié en
juillet 2011 à l’initiative de la Road Safety Task Force, le « White Paper for Safe Roads in
2050 » constitue une contribution privée importante au plan d’action pour la Décennie
d’action en faveur de la sécurité routière (Plan for the Decade of Action for Road Safety). La
Road Safety Task Force rassemble des représentants d’entreprises privées, des universitaires,
des responsables gouvernementaux et des délégués d’organisations internationales ayant
eparticipé à la Global Road Safety Round Table qui s’est tenue à l’occasion du 10 Challenge
Bibendum à Rio-de-Janeiro en juin 2010. Ce groupe d’experts a tenté de trouver des solutions
pratiques devant permettre de viser zéro accidents de la circulation liés aux déplacements
professionnels d’ici 2050. Le point le plus innovant de cette feuille de route tient à la place
primordiale accordée aux entreprises en matière de sécurité routière et plus particulièrement
au rôle de levier qu’elles peuvent jouer dans les actions de prévention. Par imprégnation
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