Se transformer pour avancer : les restructurations des groupes d ...

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Se transformer pour avancer : les restructurations des groupes d’entreprises

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LES RESTRUCTURATIONS DANS L’AUTOMOBILE :

LES ANNÉES 1930 TOUJOURS D’ACTUALITÉ ?

Jean-Louis Loubet

– Université d’Évry-Val d’Essonne – Professeur d’histoire contemporaine

Résumé

La crise qui touche l’industrie automobile dans les années 1930 est sévère puisque ce secteur glisse de la première à la troisième place

européenne. Si plusieurs marques illustres disparaissent, incapables de résister aux conséquences de l’étroitesse du marché français

et de la fermeture de l’exportation, les grands constructeurs (Citroën, Renault et Peugeot) sont aussi violemment touchés : Peugeot est

entraîné dans le scandale de la banque Oustric (1930), Citroën dépose son bilan (1934) et Renault accumule les pertes entre 1936 et

1937.

Les solutions de sorties de crise tentées par ces trois entreprises ont, pour l’observateur d’aujourd’hui, un aspect très moderne.

•

Recentrage des activités sur l’automobile : alors que Peugeot vient de séparer les Automobiles des Cycles et des Aciers, Michelin

(qui reprend Citroën) vend toutes les activités de services du constructeur automobile, ainsi que plusieurs de ses filiales. Renault,

très intégré depuis son origine, entre dans une logique de filialisation pour se recentrer aussi sur son métier de base.

•

Recentrage stratégique sur la France : la crise ferme les marchés étrangers, obligeant les constructeurs à abandonner des

positions internationales pour se recentrer sur le seul marché français. Fermetures d’usines et de filiales de ventes à l’étranger.

•

Abaissement du point mort : la crise rompt avec la logique d’un fordisme à l’américaine qui voulait que la rentabilité d’une affaire se

réalise sur des volumes de plus en plus importants. Peugeot et Citroën abandonnent la course au volume et organisent leurs usines

pour les rendre rentables avec des cadences de 300 à 400 voitures/jour (contre 600 et même 800).

•

Amélioration de la productivité : la crise permet à Citroën et Peugeot de revoir leur outil industriel pour en améliorer l’automatisation.

Les missions qui partent aux États-Unis recherchent dorénavant des machines à haut rendement qui nécessitent peu de main-

d’oeuvre. L’idée qui émerge se résume par cette phrase : « le dollar est moins cher que la main-d’oeuvre française ».

•

Baisse des effectifs : les trois grands constructeurs s’accordent à baisser rigoureusement leurs effectifs. Citroën le fait dans la

douleur : 50% de baisse entre 1935 et juin 1936. Peugeot préfère payer les cotisations de retraite de ses ouvriers pour que tous

ceux qui ont plus de trente ans de maison, puissent partir à la retraite (retraite Peugeot). Renault joue beaucoup sur l’emploi

saisonnier, en embauchant et débauchant au gré des marchés.

•

L’innovation : pour sortir de la crise, les constructeurs comprennent la nécessité d’innover. Le produit se métamorphose. Avec les

Traction Citroën, Peugeot 202 et Renault Juvaquatre, les constructeurs sortent des modèles de sortie de crise qui tous innovent

dans le domaine du poids et de la consommation, donc des prix de revient et d’utilisation. Première utilisation des études de

marchés pour définir la première voiture populaire, la TPV (2CV)

Restructuration ? À l’époque, on ne parle que de modernisation de la profession !

Au cours des années 1930, la crise frappe durement l’automobile française. Qu’on en juge : premiers touchés, les

artisans ont été ruinés par la fermeture des marchés étrangers avant d’être confrontés à leurs propres difficultés. Peugeot

a été victime de la faillite de la banque Oustric en 1930 et ébranlé avant même que la crise ne s’installe en France.

Enfin, Citroën a déposé son bilan en 1934. Il ne reste que Renault qui semble sauvé une fois encore par la

diversification et l’intégration. En fait, si Renault devient le premier constructeur automobile français en 1934, c’est

plus par l’effondrement de Citroën que par ses propres performances. Renault résiste en faisant le dos rond. Mais la

crise est si longue qu’elle parvient à le rattraper puisqu’il affiche près de 12 millions de déficits sur les exercices 1936 et

1937, perdant pied sur le marché des voitures particulières. Personne n’est donc épargné, obligeant la profession à

réagir. Elle le fait toutefois en ordre dispersé, compte tenu des décalages dans le temps, des motivations et surtout de la

désunion générale d’une activité qui ne parvient pas à s’entendre. On est loin des espoirs du président de la Chambre

syndicale de l’Automobile qui rêve en 1936 de la création d’un «

consortium

[français]

analogue à la General Motors

ou à l’Auto-Union allemande

1

». Loin également des propositions du Conseil économique et social qui, à travers le

rapport Schwartz

2

, suggère le regroupement des centres techniques, la création d’un bureau commun de statistiques et

plus encore la mise en place d’ententes pour réduire le nombre des modèles en fabrication et spécialiser les entreprises

dans des productions spécifiques. Autant d’idées qui restent lettre morte, laissant chacun suivre sa propre voie. Mais si

la crise devient une occasion pour quelques-uns de s’adapter, elle est aussi le moyen pour d’autres de rebondir en

s’engageant dans une restructuration si profonde qu’elle peut constituer la nouvelle donne de l’automobile française.

1

. Conseil d’administration de la Chambre Syndicale de l’Automobile, 20 février 1936.

2

. Maurice Schwartz, « Rapport sur l’industrie automobile », 26 août 1936, Journal Officiel.