L'expédition arctique russe de 1905 - article ; n°93 ; vol.17, pg 238-267

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Annales de Géographie - Année 1908 - Volume 17 - Numéro 93 - Pages 238-267
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1908
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Edouard Blanc
L'expédition arctique russe de 1905
In: Annales de Géographie. 1908, t. 17, n°93. pp. 238-267.
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Blanc Edouard. L'expédition arctique russe de 1905. In: Annales de Géographie. 1908, t. 17, n°93. pp. 238-267.
doi : 10.3406/geo.1908.18228
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1908_num_17_93_18228GÉOGRAPHIE RÉGIONALE. 238
L'EXPÉDITION xVRCTIQUE RUSSE DE 1905
L'expédition russe de 1905 à l'Eniseï (Ienisseï)2 a eu une grande
importance et a marqué l'ouverture d'un courant commercial pos
sible, par voie de mer, entre l'Europe et le Nord de l'Asie. En même
temps, elle a commencé à constituer, sur l'Eniseï et une partie de
ses affluents, une navigation fluviale à vapeur qui assure des secours
et des points de repère aux trafiquants venant d'Europe, ainsi que des
relations suivies, pendant la belle saison, entre les divers points
habités le long du fleuve.
I. — ESQUISSE HISTORIQUE DE LA QUESTION MARITIME.
Nous ne reprenons pas ici le récit de la découverte historique de
l'embouchure de ГОЬ' (Obi), de celle de l'Eniseï, de la Novaia Zemlia
(Nouvelle-Zemble), de l'île de Vaïgatch et des côtes de la mer de Kara.
On trouvera ailleurs ces détails.
Nous plaçant uniquement au point de vue des relations maritimes
entre l'Europe et l'Extrême-Nord de l'Asie par cette voie, nous
dirons que ces relations n'étaient pas sans précédent au commence
ment du dernier siècle. Bien avant cette époque, des navigateurs russes
et norvégiens, dont l'histoire ne nous a pas conservé les noms, avaient
atteint cette côte sur de grandes barques, soit dans un but de pêche,
[1. Le signataire de cet article, M' Edouard Blanc, a été étroitement associé
à cette expédition, conçue par le prince Hilkov, dont il fut pendant une quinzaine
d'années le collaborateur. Dès la fin de 1905, Mr Blanc exposait brièvement à la
Société de Géographie les objets et les motifs déterminants de cette entreprise
(voir Annales de Géographie, XV' Bibliographie 190-ï, n° 1044). Depuis, le Ministère
des Voies de communication a imprimé la relation du voyage : Sever naïa morskaïa
expeditsiia \iinisterstva Pouleï Soobchtcheniia na rêkou Eniseï v 1000 godou (Izda-
nie Oupravleniia Vnoutrennykh vodnykh pouteï i chosseïnykh dorog) [L'expédi
tion maritime du Nord envoyée à l'Eniseï en 1905 par le Ministère des Voies de
communication (Édition de la Direction de la Navigation intérieure et des Routes)].
S.-Peterbourg, Tip. Ministerstva Pouteï Soobchtcheniia, 1906. Jn-S, 94 p., 18 pi.
carte et phot. Ce rapport a été mis à contribution dans le présent article. — Pour
suivre l'itinéraire, on pourra se reporter à la petite carte hors texte, avec car-
•ton de l'Eniseï, qui accompagne le rapport de Jules de SHOKALSKY(Les recherches
des Russes de la route maritime de Sibérie, dans Report of the Sixth International
Geographical Congress held in London, 1895, London, 1896, p. 239-216) ou à la
grande carte publiée dans les Petermanns Mitteilungen, XLII1, 1897, pi. ix. (N. d.
1. R.V]
[2. Vous transcrivons l'e russe par e, même au commencement des mots : Eniseï,
Eni^eïsk. C'est la seule dérogation notable que nous ayons apportée au système
de transcription exposé par Mr D. Aïtokf {Annales de Géographie, VI, 1897, p. 14-22)
et adopté dans notre publication depuis cette époque. (N. d. 1. R.)] L'EXPÉDITION ARCTIQUE RUSSE DE 1903. 239
soit dans un but commercial. L'existence des vestiges de l'ancien vil
lage de Mangazeia, situé à l'embouchure de la rivière Taz, dans le
golfe de l'Ob', en est la preuve. L'abandon de cette route au début de
du xviii8 siècle eut pour cause l'établissement, par le Gouvernement
russe, de taxes fiscales qui empêchèrent les entreprises commerc
iales d'être rémunératrices dans ces régions.
Quoi qu'il en soit, on avait perdu de vue cette voie commerciale
jusqu'au xixe siècle, lorsque deux Russes, tous deux originaires des
provinces septentrionales, MM™ Sidorov et Sibiriakov, entreprirent
résolument de la ressusciter et firent dans ce sens une active propa
gande. Mais leurs idées se heurtaient aux opinions régnantes, qui repré
sentaient la mer de Kara , comme une glacière infranchissable.
P. P. Krusenstern, en 1862, avait vainement tenté d'atteindre l'em
bouchure de l'Eniseï à travers la mer de Kara. Cet insuccès ne décou
ragea pas Mr Sidorov, qui, jusqu'à 1874, continua à préconiser la route
dont il s'agit.
En 1874, le capitaine anglais Wiggins traversa la mer de Kara et
atteignit l'embouchure de l'Ob'. En 1875, Nordenskjôld, sur le
« Proven », prit la même route et atteignit l'estuaire de l'Eniseï. La
même année, le « Proven » put rentrer sain et sauf en Norvège. -
En 1876, Nordenskjôld de nouveau, sur l'« Ymer », et Wiggins,
sur la « Temza », atteignirent l'Eniseï, mais cette fois avec des mar
chandises. L' « Ymer », dans le cours de la même année, put rentrer
en Europe. La « Temza » dut hiverner.
En 1878-1879, Nordenskjôld accomplit, sur la « Vega », son
célèbre périple de l'Asie. Non seulement il atteignit, à travers la mer
de Kara, les côtes de la Sibérie et l'embouchure de l'Eniseï, mais
dépassant cette longitude, il doubla la presqu'île de Taïmyr et gagna
le détroit de Bering, pour rentrer en Europe en contournant par l'Est
le continent asiatique.
Après le voyage de la « Vega », il y eut, jusqu'en 1890, à travers la
mer de Kara jusqu'en Sibérie, cinq voyages de Wiggins, six de Dall-
mann, et plusieurs de capitaines inconnus. A partir de 1891, il n'y en
€ut plus, jusqu'au moment où commencèrent les travaux réguliers
du Service hydrographique, organisés par le Gouvernement russe.
En effet, ce qui faisait la grande difficulté de ces voyages, c'était
non pas seulement la présence des glaces, mais surtout l'imperfection
des cartes, l'absence de points de repère et le manque de manuels de
navigation.
En 1893, le prince Hilkov, récemment placé à la tête du Départe
ment des chemins de fer, fit appel à l'expérience du capitaine anglais
Wiggins, pour organiser, en vue du ravitaillement et de l'approvisio
nnement du Chemin de fer transsibérien, alors en construction, une
expédition maritime par la voie de l'Eniseï. Elle fut placée sous le 240 GÉOGRAPHIE RÉGIONALE.
commandement du lieutenant Dobrotvorskîi1. Cette expédition attei
gnit l'embouchure de l'Eniseï, remonta le fleuve et parvint à la ville
d'Eniseïsk, où elle débarqua un tiers de son chargement, composé de
» rails. Les deux autres tiers avaient été noyés à l'embouchure du
fleuve, à Gol'tchikha, où ils furent repêchés l'été suivant et d'où ils
furent envoyés à pied d'œuvre.
En 1891, sur la proposition de l'aide de camp général Tchihatchev,
l'empereur Alexandre III prescrivit d'entreprendre l'hydrographie
systématique des cotes de l'océan Glacial et de commencer cette
œuvre par les golfes de l'Ob' et de l'Eniseï, qu'il considérait comme
la partie la plus immédiatement utile. A cette époque, les cartes de
ces côtes, reproduites par les atlas européens, dataient encore du
règne de l'impératrice Anna Ivanovna, c'est-à-dire du xvine siècle.
Les instructions, fort judicieuses, données par Tchihatchev, pres
crivaient d'aller vite, de ne pas s'attarder aux détails, vu l'énorme
développement des côtes, la rareté de la population et la brièveté de
la saison de travail, mais d'établir, avec la plus grande rapidité pos
sible, des cartes pouvant assurer la sécurité de la navigation jusqu'à
l'embouchure des fleuves Eniscï et Ob'. Ces cartes devaient attribuer
des noms aux golfes, aux baies et à d'autres points de repère ou
points de relâche capables de donner abri aux navires.
Le tracé de l'Eniseï a été relevé dès les deux premières années.
Puis il a été dressé un atlas du fleuve, depuis son embouchure jusqu'à
Eniseïsk2, et la côte, entre cette embouchure et la limite orientale du
golfe de l'Ob', a été décrite. Il a été établi également un manuel relatif
à cette navigation.
Ces éléments descriptifs se sont trouvés assez complets pour pou
voir être utilisés, dès 1896, par une Compagnie privée anglaise, la
« Popham ». Cette Compagnie a envoyé, en 1896, trois navires dans
l'Eniseï. En 1897, lorsque la carte du golfe de l'Ob' eut été achevée, la
même Compagnie envoya sept navires dans l'Eniseï et quatre dans
l'Ob'. Parmi les sept premiers, deux furent achetés par les marchands
sibériens de l'Eniseï pour faire un service sur le fleuve.
Le bénéfice de cette entreprise poussa une Compagnie russe, la
« Vogaou», de Moscou, à commencer, en 1897, une entreprise du même
genre. Malheureusement, dans le courant de la même année, fut
organisée la douane sibérienne. La « Vogaou » renonça à son projet.
La Compagnie « Popham » a continué pendant quelque temps encore
à envoyer des navires à l'Ob' et à l'Eniseï.
[1. Pour cette expédition du lieutenant Dobrotvorskîi, ainsi que pour celles du
l'-colonel Vil'kitskîi et de ses collaborateurs, voir : J. de Shokalsky, rapport
cité, p. 2io et suiv., et Annales de Géographie, Bibliographie de 1897, n° 568;
Bibl. de 1S9S, n° 918 B; X' Bibl. 1900, n° 523; XI" Bibl. '-Ю01, n° S13; XIII* Bibl.
1903, n» 993.]
[2. Voir X* Bibl. 1900, n° 523.] ARCTIQUE RUSSE DE 1905. 2it L'EXPÉDITION
Les travaux hydrographiques, interrompus en 1897, ont été repris
en' 1898. Sur les ordres de l'empereur Nicolas II, on a relevé le détroit
de Iougor, situé entre la côte et l'île de Vaïgatch, ainsi qu'un autre
des détroits aboutissant à la même mer, le Matotchkin Char. Diverses
parties importantes des côtes de la mer de Kara ont été levées, et les-
profondeurs mesurées.
Il n'y a donc plus de difficultés capitales pour la navigation, en ce
qui concerne la connaissance des côtes et du fond. Pour ce qui est
des glaces, on a constaté que, à partir du milieu de juin, il n'y en
a plus dans l'Eniseï ni dans l'Ob', non plus que dans le golfe de l'Ob'.
Il n'y en a pas non plus, à la même date, dans la mer de Barents,
c'est-à-dire à l'Ouest de la Novaia Zemlia. Mais, à l'Est de la même île,
dans la mer de Kara, on trouve encore des glaces à la fin de juillet.
Tels sont les précédents nautiques et les bases matérielles en
présence desquels on se trouvait, lorsqu'il fut question de réaliser
le projet d'expédition conçu au commencement de l'année 1905.
II. — ORIGINE ADMINISTRATIVE DE L'EXPÉDITION.
La première idée de l'expédition, comme celle de presque toutes
les entreprises les plus hardies qui se succédèrent en Russie pendant
les treize dernières années dans le domaine des Travaux publics et
même, dans bien des cas, en dehors des limites strictes de ce domaine,
est due au ministre des Voies de communication, le prince Hilkov,
dont le renom d'audace, d'énergie et d'initiative n'est plus à faire, car
il a franchi les limites de son pays, et les incidents de la guerre russo- ■
japonaise ont achevé de le populariser.
Comme le fit remarquer un rapport ministériel qu'il présenta,
l'année 1905 trouvait la Russie dans des conditions spéciales résultant
de la guerre avec le Japon. Le transport des troupes et des ravitaill
ements vers la Mantchourie absorbait la totalité de la capacité de
transport du chemin de fer transsibérien. Le service de l'armée de
Mantchourie devenait son principal, sinon son unique but, et les autres
rôles qu'il avait à remplir au point de vue des besoins de la Sibérie :
exportation, colonisation, approvisionnement, relations, étaient, fo
rcément en souffrance. La recherche de l'organisation de tous les
moyens pouvant suppléer le Transsibérien, ou le seconder, s'impos
ait, et parmi ceux-ci figurait en première ligne l'emploi de la voie
maritime.
Au vu du rapport du prince Hilkov, une décision impériale pres
crivit la création d'une Commission ayant pour but d'étudier et d'or-
. ganiser les transports fluviaux et maritimes en Sibérie. Le prince
Hilkov, ministre et secrétaire d'État, en fut nommé président. Dans
лпе séance de cette Commission, tenue le 28 mars/9 avril 1905, il
ANN. DE GÉOG. — XVIIe ANNÉE. 16 212 GÉOGRAPHIE RÉGIONALE.
entama la question en exposant comment le moyen le plus sûr pour
transporter du matériel en Sibérie était la route par voie de mer
depuis l'Europe jusqu'à l'embouchure de l'Eniseï, puis, au delà, la
navigation sur ce fleuve jusqu'à Eniseïsk. Après avoir expliqué que,
par ce moyen, on évitait le travail et l'encombrement à toute la partie
du chemin de fer transsibérien située à l'Ouest de Krasnoiarsk, le
président indiqua la possibilité de transporter ainsi des rails et d'au
tres matériaux jusqu'au point le plus critique de la construction du
chemin de fer. Cependant, l'avis des membres de la Commission fut
loin d'être unanime : le vice-ministre des Finances, délégué de ce
Ministère, Mr M. D. Dmitrîev, ainsi qu'un ancien vice-ministre, le
sénateur P. N. Dournovo, qui représentait le Ministère de l'Intérieur,
ne partageaient pas l'opinion du président : ils considéraient l'entre
prise comme très aventurée. En ce point du débat, l'un des spécial
istes à la compétence desquels le prince Hilkov avait fait appel, le
major-général Vil'kitskîi, ancien chef de la Mission hydrographique de
l'océan Glacial, vint exposer qu'il avait fait dix voyages dans les eaux
arctiques et que, pendant 45 jours d'automne, la navigation jusqu'à
l'embouchure de l'Eniseï ne présentait aucune difficulté, surtout
depuis les travaux hydrographiques qui avaient été faits au cours des
dernières années. Selon lui, les accidents arrivés à certains navires
étaient dus uniquement soit à l'absence de cartes, soit à l'inexpérience
ou à l'imprudence des capitaines. Une expédition bien renseignée et
bien conduite devait, disait-il, réussir. Un autre spécialiste, le capi
taine anglais Wiggins, qui avait, comme nous l'avons dit plus haut,
fait lui-même plusieurs raids maritimes en Sibérie, conclut aussi à
l'absence de difficultés insurmontables.
L'un des membres les plus compétents de la Commission, le grand-
duc Alexandre Mikhaïlovitch, oncle et beau-frère de l'empereur, qui
occupa pendant plusieurs années, avec l'activité, l'audace et les capa
cités techniques que l'on sait, les fonctions de chef du Département
de la Marine de commerce et des Ports, fit observer que, à côté de la
question de la navigation maritime depuis l'Europe jusqu'à l'embou
chure de l'Eniseï, il y avait celle de la navigation sur le fleuve lui-
même. Il déclara que le nœud de la question consistait, à son avis,
dans la création d'une flotte fluviale suffisante sur l'Eniseï. Sans elle,
disait-il, le transport maritime jusqu'à l'embouchure du fleuve se
rait inutile. Si, au contraire, un matériel flottant fluvial existait, le
transport des cargaisons jusqu'à l'intersection du fleuve avec le
chemin de fer transsibérien devenait facile. En conséquence, vu l'u
rgence et vu la brièveté du délai dont on pouvait disposer, le grand-
duc Alexandre proposa de décider, dans cette séance même, la créa
tion immédiate de cette flottille fluviale. La majorité des membres
présents, et parmi eux le prince Hilkov, le général Sakharov, ancien L'EXPÉDITION ARCTIQUE RUSSE DE 1905. 243
ministre Mr Miassoêdov-lvanov, delà Guerre, et adhérèrent le vice-ministre à cette des proposition1. Voies de communication,
Ces conclusions furent soumises à l'empereur, qui approuva les
votes de la majorité et prescrivit l'exécution du projet.
Toute l'organisation de l'entreprise fut confiée à Mr Ivanitskîi,
lequel était alors, au Ministère des Voies de communication, direc
teur de la Navigation fluviale et des Routes, et qui est aujourd'hui
vice-ministre des Voies de communicalion.il s'adjoignit divers spécial
istes, parmi lesquels il faut signaler le major- général Vil'kitskîi, le
capitaine en second Ivanov et le lieutenant-colonel Sergêev, qui tous
trois s'étaient occupés de travaux hydrographiques dans l'océan Arc
tique durant les années précédentes et prirent une part active au com-
Tmandement des navires dans l'expédition de 1905.
III. — CONSTITUTION DE LA FLOTTILLE.
11 s'agissait de constituer au plus vite la flottille, et le problème-
n'était pas facile. La saison pressait, car la période de navigation libre-
dans les parages à traverser est évidemment courte, et il fallait en prof
iter. Le refus des constructeurs russes d'aménager des navires dans
le délai très court qu'on leur assignait, refus d'ailleurs très justifié,
imposait la nécessité de recourir à l'étranger. D'autre part, les types
de bateaux convenant au but proposé étaient fort difficiles à réaliser
et encore plus à trouver tout faits.
Il fallait, en effet, accomplir une navigation marine de 2 860 milles,
puis continuer à naviguer sur lefleuve. Les bateaux en question devaient
donc être adaptés à la fois à la navigation maritime et à la navigation
fluviale. Ils devaient tenir la mer, avoir de la stabilité, un faible tirant
d'eau, posséder de fortes machines pour les remorques, être maniab
les pour passer à travers les écueils ou les rapides, marcher à l'eau
douce comme à l'eau salée, et admettre comme combustible le char
bon aussi bien que le bois.
1. Dans la présente relation, nous avons respecté la forme du résumé officiel
présenté par le Ministère des Voies de communication. Mais l'opération, dans la
pensée de ses promoteurs, devait, en outre de l'organisation de la navigation à
vapeur sur l'Eniseï, concourir à trois objets : 1° Doublement du Transsibérien,
- depuis longtemps prévu. — 2° Comme le chemin de fer, même après ce double
ment, sera encore insuffisant pour le trafic, création d'une grande voie de navi
gation fluviale parallèle au Transsibérien; en utilisant les affluents des tributaires
de l'océan Glacial et par des traits d'union dont la longueur totale n'excède pas
500 km., on peut ouvrir une route fluviale de 4 000 km., de l'Oural au Baikal ; la
construction de cette voie a été décidée dès l'année 1904, au milieu de la guerre
russo-japonaise ; elle se poursuit en ce moment, et nous nous proposons de mont
rer, dans les Annales de Géographie, l'économie de cette œuvre considérable. —
3° Établissement, à l'embouchure de l'un des grands fleuves sibériens, d'un port
franc pouvant jouer en Asie le rôle que joue Arkhangelsk en Europe. ÎU GÉOGRAPHIE RÉGIONALE.
Sous la présidence de Mr Ivanitskîifut constituée une Commission
spéciale d'achat des navires et d'organisation. Cette Commission partit
aussitôt pour l'Europe. Au nombre des personnes compétentes qui
lui donnèrent leur collaboration figuraient, notamment, Mr Vostrotin,
ancien maire d'Eniseïsk, le capitaine anglais Wiggins, plusieurs ingé
nieurs, et le prince Michel Hilkov, fils du ministre des Voies de com
munication. Le lieutenant-colonel Sergêev fut désigné pour le
mandement des navires achetés; le capitaine en second Isliamov,
pour le commandement en second.
Cette Commission divisa aussitôt sa tâche en trois parties : 1° le
tracé du plan géographique et tactique de l'expédition; 2° l'étude des
types de navires à employer; 3° l'acquisition de ces navires.
Mr Ivanitskîi et ses collaborateurs trouvèrent, après examen, qu'il
était possible d'acquérir les navires nécessaires en se limitant à trois
pays : Allemagne, Hollande, Angleterre.
L'activité de la Commission fut très grande. Pour en donner une
idée, nous dirons que les places visitées pendant le temps très court
dont on pouvait disposer pour la période d'achat furent les suivantes :
Hambourg, Francfort, Mayence, Cologne, Rotterdam, Brème, Lubeek,
Londres, Dundee, Glasgow, Newcastle, Liverpool.
En tout, on a acheté 15 bateaux pouvant charger plus de 8 000 t.
Leurs caractéristiques sont résumées dans le tableau suivant :
Mode Force Longueur Largeur Tirant
de des en en d'eau
Noms des bateaux. propulsion. machines, mètres, mètres. en m.
Chalands à vapeur :
« Angara » 745 t 2 hélices. 430 HP 63 8 2,60
« Lena » 745 t — 430 IIP 63 8 2,60
Remorqueurs :
« Eniseïs/c » 2 hélices. TOO HP i2,7 6,5 1,47
« Minousinsk » — 600 HP 41,2 8, \ 1,73
« Touroukhansk » — 600 IIP 39,4 7 1,93
v Krasnoiarsk » roues. 430 IIP 40,8 6 1,41
Chalands d'acier ordinaires :
6 du type Unterweser, désignés 860 t. chacun, soit
parlesno>là6 5100 t. au total. 38 8 2,7
3 du type Indus, désignés par 500 t. chacun, soit
les n0> 7 à 9 1500 t. au total. 43,5 8,6 1,8
Outre ces navires achetés, le Ministère des Voies de communic
ation affréta en Allemagne, pour la partie maritime de la traversée,
trois gros remorqueurs allemands, qui devaient revenir en Europe,
après avoir atteint l'embouchure de l'Eniseï et y avoir laissé la flot
tille; ils se nommaient le « Simpson », le « Gladiator » et Г « Unter
weser n° 10 ».
Ces bateaux durent subir, pour le service qu'on leur demandait,
divers aménagements, qui furent exécutés avec une très grande rapi- ARCTIQUE RUSSE DE 1905. 245 L'EXPÉDITION
dite en Allemagne et en Angleterre et qui faillirent néanmoins retardei
le départ au delà des limites prévues. Outre, l'adaptation des chau
dières à la navigation mixte, les transformations principales consis
tèrent dans le renforcement des coques, le changement de l'aména
gement intérieur, l'installation des remorques et la mise en place de
certaines pièces pour empêcher l'eau d'envahir le pont1.
La constitution des équipages, celle des approvisionnements, l'o
rganisation du service sanitaire, furent l'objet de soins méticuleux et
desquels' nous n'entrerons pas ici. dans le détail
Pour transporter de Russie le gros matériel de chemin de fer des
tiné au Transsibérien, le Ministère des Voies de communication
affréta, en outre des navires énumérés ci-dessus, quatre gros cargo-
boats montés par des équipages anglais. Ils se nommaient le « Ne-
therby », le « Borton », le « Roddam » et le « Ilampstead ». Deux d'entre
eux étaient fournis par la Maison Harrisson, Dickson & Co., et deux
par Whatson, Whatson & Co. Leur tonnage était respectivement
de 3 500, 4 500, 5 000 et 5 500 t. Leurs équipages étaient anglais. Ils
durent venir prendre leur chargement dans la mer Baltique.
Le « Pakhtousov », navire de guerre russe, appartenant au Service
hydrographique, et qui faisait des levés dans l'océan Glacial et dans la
mer Blanche, reçut l'ordre de participer à l'expédition et de lui servir
de guide à partir d'un certain moment. Il était placé sous le comman
dement du lieutenant-colonel Morozov.
L' « Ermak », le gros brise-glaces de 6 000 t., construit par Armst
rong, le plus puissant que possède la marine russe, reçut en dernier
lieu l'ordre de se joindre à l'expédition et de lui prêter son concours.
Il était placé sous les ordres du lieutenant-colonel Feldmann.
Le rendez-vous général pour tous les bateaux achetés, affrétés ou
appartenant au Gouvernement russe, fut donné en une baie du Nord
de la Laponie, l'Ekaterininskaia gavan' (le « port de Catherine »), près
d'Alexandrovsk. Il fut convenu qu'ils s'y rendraient séparément ou
en petits groupes, par des routes différentes, les chalands étant
remorqués par les remorqueurs russes ou par les gros remorqueurs
allemands affrétés. La remorque sur un aussi long parcours, car elle
devait forcément continuer jusqu'à l'Eniseï, constituait un problème
délicat. Les installations nécessaires furent faites à Hambourg.
Il fut décidé que les chalands seraient chargés de charbon et servi
raient de charbonniers pour les autres navires jusqu'à l'embouchure
de l'Eniseï, que là un transbordement aurait lieu, que les navires
1. Les constructeurs auxquels on eut recours pour l'aménagement des bateaux
furent, en Angleterre, Gourlay Brothers, et Hawthorne, Les ly & Co. En Allemagne,
ce furent Blum & Foss. On eut également des pourparlers avec d'autres usines
(Brandenburg, Sinevkas), mais on donna la préférence ,à Blum & Foss, qui
avaient déjà exécuté à forfait des travaux à court délai pour le Ministère de la
Marine russe. Ш GÉOGRAPHIE RÉGIONALE.
marins, trop gros pour remonter la rivière, ou obligés de rentrer en
Europe, débarqueraient leur cargaison, que celle-ci serait prise soit
par les chalands ou les remorqueurs et les vapeurs-porteurs destinés
à la rivière, soit par une expédition de secours descendue du haut
fleuve, et que ce qui ne pourrait pas être emmené serait entreposé en
un point situé sur la rivière. On fit choix, pour ce transbordement,
du de Gol'tchikha, situé à l'embouchure de l'Eniseï, et il fut
convenu que là serait le rendez-vous entre l'expédition partie d'Europe
et l'expédition de secours. Le capitaine IvanoV, chargé d'organiser et
de commander celle-ci, partit de Hambourg par voie de terre et se
rendit à Krasnoiarsk au mois de juin.
IV. — RALLIEMENT DES NAVIRES AU NORD DE LA LAPONIE.
Pour exposer clairement le mouvement des navires de l'expé
dition, nous considérerons successivement les divers groupes la comp
osant.
1er groupe. — Un premier groupe, partant de la mer du Nord,
comprenait les remorqueurs et chalands achetés en Angleterre et en
Allemagne (9 chalands d'acier et 6 remorqueurs), plus 3 gros remor
queurs allemands affrétés. Le prince Hilkov, ministre des Voies de
communication, vint lui-même en passer l'inspection, assisté du major-
général Vil'kitskîi, sous-chef du Service hydrographique.
Le départ de Hambourg eut lieu en deux divisions les 10/23 et
12/25 juillet; la flottille était sous le commandement du 1' Isliamov,
sous-chef de l'expédition, qui prit passage sur Г « Eniseisk ». Le chef
de ce groupe, le 14-со1опе1 Sergêev, partit de Hambourg pour Saint-
Pétersbourg et Arkhangel'sk, d'où il devait rejoindre l'expédition sur
le « Pakhtousov ».
Chacun des trois remorqueurs de rivière (« Eniseisk », « Kras
noiarsk », « Touroukhansk ») traînait à sa suite un chaland. Chacun des
trois remorqueurs allemands (« Simpson », « Gladiator », « Unter-
weser n° 10 ») en traînait deux. Les chalands portaient 300 000 pouds
(4 900 t.) de charbon.
La flottille, après s'être arrêtée à Bergen pour exécuter quelques
travaux accessoires (18/31 juillet), repartait en deux détachements
pour Tromsoe.
Les deux transports achetés en Angleterre l'avaient été par les
soins du cap6 Wiggins, le vétéran des explorations arctiques dans la
région à traverser et l'ancien chef de l'expédition de 1893. Il venait
lui-même au rendez-vous avec ces deux navires. Son concours per
sonnel était de la plus haute valeur, et c'est lui qui, une fois la Novaia
Zemlia atteinte, devait servir de guide à toute l'expédition. Mais son
grand âge, qui ne l'avait pas empêché d'accepter cette tâche et de se